對《物權法》區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度的若干思考

[摘要] 正確、全面認識《物權法》車位、車庫歸屬、利用制度的各項背景因素是正確評析、完善該項制度的前提，該文對《物權法》車位、車庫歸屬、利用制度的研究對象、產生原因、相關法律主體的特點及其利益性質等背景因素進行研究，并以相應的研究結論為依據，對該項制度進行剖析評價，提出相應的完善建議及有待解決的問題。

[關鍵詞] 物權法 車位 車庫 歸屬 利用

隨著我國經濟的持續快速增長，居民尤其是城鎮居民生活水平的大幅提高，私人汽車的保有量亦呈現快速增長的態勢。據相關統計數據，2007年底，我國汽車保有量為5356萬輛，其中私人汽車保有量為3239萬輛。而截止到今年上半年，我國私人汽車保有量為3885萬輛，增長了19.94%。而且私人汽車占據了汽車保有量的過半份額，達到63.46%。

龐大的私人汽車保有量及其快速增長態勢在提升居民生活質量的同時也產生了諸多消極影響，這些影響既包括對社會各方面的消極影響，也包括給私人汽車所有者自身帶來的消極影響，例如出行、停放、燃油添加等問題。而停放問題中，又以城鎮居民住宅范圍內的車輛停放問題最為突出，造成這一問題的原因之一是有關解決城鎮居民建筑區劃內停車問題的相關法律制度的不完善，其中又以物權法領域的區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度的不完善表現得較為突出。在《物權法》的草案審議階段，眾多學者對此問題各自提出了解決問題的基本原則與具體構想。2007年3月頒布的《物權法》，在其第六章“業主的建筑物區分所有權”中規定了區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度。盡管《物權法》在我國首次確立了區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度。但不少學者認為該制度存在重大缺陷，需進一步完善。筆者結合對上述學者論述的考察，闡述自己對《物權法》區分所有建筑物車位、車庫歸屬利用制度的幾點思考。

1 對車位、車庫歸屬、利用制度適用范圍的確定

根據筆者搜集到的相關資料，目前有關車位、車庫歸屬、利用制度的研究大多將住宅小區或小區內車位、車庫歸屬、利用制度作為研究對象。這一點在相關論文的題目中就有體現。在這里有必要對“住宅小區”以及“小區”這兩個概念進行分析。“住宅小區”以及“小區”這兩個概念均源于建設部制定的《中華人民共和國國家標準城市居住區規劃設計規范》中“城市居住區”的概念。該規范第1.0.3 規定：“居住區按居住戶數或人口規模可分為居住區、小區、組團三級”，并且對于三類城市居住區的劃分標準（人口數及戶數）有詳細的規定。而學者們所使用的“居民住宅小區”和“小區”概念應當是等同于上述規范中使用的“城市居住區”概念，具體包括居住區、小區、組團三類城市居住區。

但是僅僅將“居民小區”或“小區”納入車位、車庫歸屬、利用制度的適用范圍是不妥當的。首先，“居民小區”或“小區”本身并非嚴謹的法律概念，而且這二者源于行政規章本身，不能反映車位、車庫歸屬利用制度的物權法屬性；其次，即使居民小區涵蓋城市居住區全部外延，但即便如此，居民小區也只能等同于符合國家標準的城市居住區。而在我國的城鎮中，普遍存在不符合國家標準的城市居住區或屬于一人以上所有的城市住宅。此類居住區或住宅同樣存在停車問題。而我國城鎮居住區或住宅，無論是否符合城市居住區標準，只要符合區分所有建筑物的特征，就屬于《物權法》業主建筑物區分所有權制度的調整范圍。適用《物權法》車位、車庫歸屬、利用制度加以調整，當然也應納入學者的研究范圍。因此對“居民小區”或“小區”車位、車庫歸屬、利用制度的研究并不能等同于對《物權法》車位、車庫歸屬、利用制度的研究。再次，許多學者在研究分析居民小區的車位、車庫制度后，又以研究成果為依據，對物權法第74條規定的車位、車庫歸屬、利用制度進行整體性評價。由于對象的不一致，導致以偏概全，研究成果帶有很大的片面性。《物權法》所規定的車位、車庫歸屬、利用制度的適用范圍為所有區分所有建筑物區劃內的車位、車庫，而非僅適用于城市住宅區內的車位、車庫。

2 對催生《物權法》區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度的根本原因的認識

催生車位、車庫歸屬、利用制度的根本原因是我國城鎮居民私人汽車保有量的持續高速增長的態勢與停車設施稀缺之間的矛盾。不少學者認為這一矛盾是長期存在的，但筆者認為該矛盾在短時間內可能仍會進一步激化，但經過一定時期后，會得到根本的緩解。

造成上述矛盾的根本原因有四點：一是改革開放以來，國民經濟持續、穩定、高速增長，居民可支配收入尤其是城鎮居民可支配收入持續提高；二是出于發展汽車工業的考慮，國家對于私人購買汽車予以積極支持、鼓勵的態度；三是我國不少部分大、中型城市公共交通設施差，服務質量不高，不能滿足人們的出行需要；四是我國成品油的價格不由市場主導形成，而是由政府部門決定，這導致我國成品油的價格長期以來不受國際原油價格、及市場需求的影響，價格偏低。

筆者認為，造成上述矛盾的四點原因中，除第一點原因外，其余三點隨著我國經濟的進一步發展，將會逐漸消失。

首先，隨著經濟的不斷發展，我國長期以來所奉行的粗放式經濟增長方式日益暴露出其弊端，因此必須轉變經濟增長的方式，實現經濟的集約化、可持續發展，兼顧經濟增長與環境保護。抑制環境污染，保護生態環境正日益成為政府的工作重點。而數量龐大的私人汽車所造成的尾氣排放污染，是城市污染的重要源頭。政府也逐步采取各種措施限制汽車尾氣排放。已采取的包括強制汽車生產企業提高汽車尾氣排放標準、減征小排量汽車的汽車消費稅、提高大排量汽車消費稅稅率等可能采取的限制措施，包括增收尾氣排放費、對汽車進入城市中心區實行限制（時間、地域等方面），限制機動車進入城市道路交通系統等。上述措施并舉的話，勢必提高私人汽車的購置成本與使用成本，削減家庭汽車消費需求。

其次，由于石油消費量的快速增長，我國已成為石油進口國。國際原油價格的波動，對我國的經濟發展與居民的日常生活構成顯著影響，甚至關系到國家安全。因此從保障國家能源安全角度出發，必須采取一定的措施，減少石油消費。而減少私人汽車的購置與使用，也是其中不可缺少的內容。

再次，在城市交通方面，公共交通在污染排放、燃油消耗、出行效率與成本方面要遠優于私人汽車交通方式，符合集約化經濟發展要求。因此必然得到政府的支持與鼓勵。所以未來我國大中型城市的交通方式必將以公共交通為主體，而這就意味著私人汽車交通比重的下降。

綜上，鑒于私人汽車的巨大保有量，私人汽車在污染排放、石油消耗方面都對我國的環境保護、能源安全產生了巨大的消極影響，在我國的大中城市中，私人汽車交通方式成本高、效率低，因此繼續鼓勵發展私人轎車的發展不符合我國發展戰略的要求。在今后一段時間內，我國政府對于私人轎車的發展政策必然實現從鼓勵到抑制的根本轉變。

最后需要指出的是我國成品油價格形成機制的問題，筆者認為，隨著我國市場經濟體制的進一步完善，基本生產資料的價格最終將由市場機制決定。而成品油的價格勢必隨著需求的增減而升降，不會出現目前成品油需求日益增加與成品油價格遠低于國際市場價格的局面。而國際原油價格由于各國尤其是新興工業化國家對原油需求的不斷增長，在今后很長的一段時間內都將維持較高價格。

綜合上述分析，不難看出隨著刺激私人汽車需求因素的減弱，對私人汽車的需求必將大量減少。當然這一減少不可能在短時間內發生，因為導致私人汽車需求量減少的各種背景因素的減弱不可能一蹴而就。筆者認為，對私人汽車需求的減少可以分為三類：一類是無車者的購買需求減少，二是已購車者放棄所購汽車，三是已購車者大幅減少其對汽車的使用。其中前兩類需求的減少將影響到我國私人汽車保有量，這一影響起初體現為私人汽車保有量增長速度放緩，而最終體現為私人汽車保有量的大幅下降。而這一趨勢反映在在停車需求方面，則表現為對區分所有建筑物車位、車庫的需求量也將呈現增長速度放緩直至大幅下降的發展趨勢。因此我國城鎮居民私人汽車保有量的持續高速增長的態勢與停車設施稀缺之間的矛盾必將得到根本緩解。而《物權法》區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度的完善，必須考慮到這一發展趨勢。

3 對區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用法律關系中相關主體的認識

在區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用法律關系中，存在以下三類主體，分別是區分所有建筑物的業主（以下簡稱業主）、建設區分所有建筑物的房地產開發商（以下簡稱開發商）、除業主外使用區分建筑物車位、車庫的人（以下簡稱第三人）。當然，并不是說任何一座區分所有建筑物的車位、車庫歸屬、利用法律關系中都存在上述三類主體。而且上述主體也不是始終存在于車位、車庫歸屬、利用法律關系中。以下對上述三類法律主體的利益需求、特點逐一進行分析和比較。

3.1 業主

總的來看，業主對于車位、車庫的需求具有復雜性與易變性。其復雜性表現為：

根據是否擁有私人汽車為標準，將業主分為有車業主與無車業主。有車業主毫無疑問存在對車位、車庫的需求，但是有車業主車位、車庫的需求并不僅限于停放自己所有的私人汽車，由于有車親友的拜訪，以及在發生突發性事件時對醫療急救車輛、救火車輛施救的需要，享受服務等原因，有車業主也存在停放他人所有車輛的需求。當然這一需求相對于業主自身的停車需求，基本上是短期性的。所以說有車業主的需求既有長期需求，也有短期需求。

此外即便是有車業主，其擁有私人汽車這一事實本身也可能發生變化，如果業主放棄私人汽車，則其對車位、車庫的長期需求自然消失。因此有車業主對于車位車庫的需求存在短期與長期之分，而且也可能因為放棄私人汽車而消失。

而相對于有車業主而言，無車業主對車位、車庫的需求顯得更為復雜多變。首先，無車業主這一歸類僅僅體現其無車這一事實狀態，而沒有反映其主觀欲望。因此應當將無車業主劃分為具有潛在購車欲望的無車業主與沒有潛在購車欲望的無車業主，當然這二者之間也是可以相互轉化的。

對于所有的無車業主而言，他們都具有前述有車業主所具有的停放他人車輛的短期需求（親友拜訪、突發事件施救所需）。但無潛在購車欲望的無車業主除此之外不存在停車需求，而具有潛在購車欲望的無車業主，則可能存在潛在的長期停車需求，甚至因為這一欲望的強烈而先行產生購置或租賃車位、車庫的行為，這也意味著潛在需求轉化為現實需求。因此對于一個無車業主而言，他可能從無長期的車位、車庫需求，也可能起初不存在車位、車庫需求而后在未來的某個時間具有此類需求，甚至先具有此類需求，而后又喪失。

因此面對業主需求的復雜性與易變性，勢必得出這樣的結論，要想在一個較長的時期內全面、充分滿足所有業主的停車需求是不可能的。現實的做法只能是對其中較為確定的、長期的停車需求予以滿足并且加以保護。而除此以外的需求則只能由當事人自行協商解決，或者說依靠市場調節。

最后需要指出的是，對于業主而言，停車需求的滿足實現了其利益，但是這一利益并非其根本利益。其根本利益是對區分所有建筑物所享有的復合性利益。停車需求只不過是業主為提高其生活質量而產生的更高層次的需求，并非必需。滿足業主對區分所有建筑物所享有的復合利益，并不需要停車需求的輔助與配合。這一點《物權法》中體現為：對于業主而言，其根本性權利是建筑物區分所有權，而對車位、車庫所享有的權利不具根本性，并非其必須享有的權利。區分所有建筑物與車位、車庫之間也非主物、從物關系。

3.2 開發商

相對于業主而言，開放商的需求相對簡單得多，總的來說，開發商的需求就是通過對其所建造開發的區分所有建筑物及其配套設施（包括車位、車庫）的有償轉讓，獲得價金。因此，開發商建造車位、車庫所追求的利益可以確定為經濟利益。而相對于業主的停車需求而言，開發商的經濟利益則是其根本利益， 畢竟開發商以營利為其根本目標。此外，相對于業主，開發商在法律知識、經濟能力、人員素質等方面具有優勢，居于強者地位。

比較業主與開發商的利益與特點，可以看出前者的停車需求并非其根本利益，因而在法律上不是其固有權利，而對于開發商而言，包括車位、車庫在內的區分所有建筑物配套設施由其出資建造，而且有償轉讓區分所有建筑物及其配套設施所獲得的經濟利益為其根本利益。因此包括車位、車庫在內的區分所有建筑物及其配套設施的所有權應當歸屬開發商，但必須注意到，在綜合實力上開發商處于強者地位，業主屬于弱者。

3.3 除業主外使用區分建筑物車位、車庫的人（第三人）

根據前述業主停車需求部分所闡述的，業主、開發商以外的第三人同樣基于探訪親友、突發事件施救等原因而具有使用區分所有建筑物車位、車庫的需求。但是這只是第三人對區分所有建筑物車位、車庫需求的一部分。根據前述對“住宅小區”用語的解釋，我國還存在許多不符合城市住宅區國家標準的區分所有建筑物，此部分建筑物本身所能提供的車位遠不能滿足其業主的需求，因此這部分業主的需求可能轉化為對鄰近符合國家標準的城市居住區車位、車庫的需求。

4 在上述認識基礎上對《物權法》74條規定的區分所有建筑物車位、車庫歸屬、利用制度的剖析及完善建議

通過以上三部分的闡述，可以得出我國《物權法》車位、車庫歸屬、利用制度的整體制定背景：①在車位、車庫歸屬、利用法律關系主體中，開發商所獲取的是經濟利益，這是其根本利益，而業主及業主以外使用區分所有建筑物車位、車庫的人所獲得的利益不是其根本利益，其作用是提高其生活品質。但是在實力對比上，開發商與業主、第三人相比處于強勢地位，而后兩者處于弱勢地位。②對于區分所有建筑物車位、車庫的需求正處于迅速增長的態勢，但是隨著環境保護的日益受重視、經濟增長方式的改變、油價的高位運行，成品油價格形成體系改革的推進、政府態度的轉變，在經過一段較長的時期后，對車位、車庫的需求增長將逐步趨緩，最終將大幅下降（尤其是在大中城市）。③對區分所有建筑物、車位、車庫的需求中，除業主的需求外，還包括第三人的需求。

4.1 區分所有建筑物車位、車庫的歸屬問題

在業主利益與開發商利益之間，物權法的車位、車庫歸屬、利用制度必須有一個明確的取舍，即優先保護業主的利益還是優先保護開發商的利益。或者更為清晰的表達為：區分所有建筑物配套的車位、車庫屬于開發商所有還是屬于全體業主共有？

如前所述，在車位、車庫歸屬、利用法律關系中，開發商的利益是其根本利益，而業主的利益并非其根本利益。因此相關法律制度應當優先保護開發商的利益，所以區分所有建筑物配套的車位、車庫的所有權應當屬于開發商，再者，因為開發商具有強勢地位，對于車位、車庫的開發建造具有主導性，如果相關權屬制度不能保護其根本利益，開發商就可能停止開發車位、車庫，或者將已建成的車位、車庫的成本與利潤納入各套出售的區分所有建筑物單元內，其利益的損失可以通過其強勢地位獲得彌補。而這就意味著全體業主或者那些（無潛在購車欲望的）無車業主的損失。因此即使從保護業主利益的角度出發，將車位、車庫的權屬歸業主所有也是不可取的，更何況業主的停車利益并非其根本利益，不能和開發商的利益相提并論。而考慮到開發商作為商業主體其經營形式的靈活性，以及其應對市場變化的需要，車位、車庫的權屬由開發商與業主約定為宜。車位、車庫歸屬的約定制的優點已有學者作過詳盡論述，在此不作贅述。

而因為開發商本身的強勢地位，在采取權屬約定制的情形下，其出于自身利益，一般不可能在合同中遺漏有關車位、車庫權屬的內容，即使有，也是少數個例，雖然《物權法》對此部分未加規定，確屬缺漏，但也完全可以通過司法解釋的方式予以解決。

而我國《物權法》74條規定的的區分所有建筑物車位、車庫歸屬制度采取二元制，首先以約定制作為車位、車庫歸屬的基本原則；其次對于占有業主共有的道路或其它場地所劃定的車位，則規定為業主共有。因此可以說我國《物權法》中的區分所有建筑物車位、車庫歸屬制度所采取的約定制為主、業主共有為輔的二元制切合實際，符合市場經濟運行規律，能夠推動車位、車庫的建造，在保障開發商利益的同時兼顧業主的利益。

4.2 關于滿足業主需要的問題

但是我們也必須看到，開發商完全有可能基于其強勢地位而侵害業主利益，而業主對區分所有建筑物的車位、車庫的使用也確實能夠最有效地發揮該車位、車庫的效能，最充分地滿足業主的需要，因此在區分所有建筑物車位、車庫利用制度上對于業主的利益予以傾斜性保護。對此，《物權法》區分所有建筑物車位、車庫利用制度確立了“應當首先滿足業主的需要”的原則。但對于這一原則的含義，學者們意見不一。筆者認為《物權法》車位、車庫利用制度僅規定“應當首先滿足業主的需要”原則，確實過于簡單抽象，應當在對停車需要深入分析的基礎上，增設具體情形下滿足業主需要以及”應當首先滿足業主的需要”的規定。這些具體情形如下：

4.2.1 是否需要設置公共停車位

如前所述，對于小區的所有業主而言，都存在基于親友拜訪、突發事件施救以及享受服務等原因而產生的符合其利益的停放他人車輛的需要，此類停車需要對于每個業主而言，其需求是長期性的，但是就每次停車需要本身而言則是短時的，而且發生頻率較低，因此，從業主共同利益角度考慮，應當在《物權法》中明確規定區分所有建筑物的建設區劃內，應當劃定一定數量的停車位作為公共停車位，以滿足此類需要。鑒于前述此類需要的檔次短時性和較低的發生頻率，公共停車位的數量不宜過多。另外一個需要解決的問題是，公共停車位應當設置在何處？《物權法》74條已明確將區分所有建筑物的車位車庫按權屬劃分為兩類，一類是屬于業主共有的占有業主共有的道路或其它場地所劃定的車位，另一類則是由開發商與業主約定權屬的車位、車庫，目前主要指地下車庫與建筑物的架空層，實際也多約定為先歸屬開發商，而后由業主有償取得。筆者認為，從公共停車位的設置目的以及業主共有車位滿足的便捷性考慮，公共停車位應當在業主共有停車位中劃定。

4.2.2 車位、車庫對外轉讓問題

車位、車庫對外轉讓是指開發商、業主將其所有車位、車庫轉讓給業主以外的第三人。《物權法》區分所有建筑物車位、車庫利用制度以“應當首先滿足業主的需要”為原則，而車位、車庫對外轉讓問題涉及該原則的具體適用，所以《物權法》應當作出具體的規定。所謂車位、車庫的對外轉讓問題實際分為兩部分：

4.2.2.1 開發商對外轉讓車位、車庫問題

因為《物權法》區分所有建筑物、車位、車庫歸屬制度已經使得區分所有建筑物建筑區劃內的大部分車位、車庫歸屬開發商，較好地保障了開發商的利益，而如果在對外轉讓的問題上，仍然給與開發商充分的轉讓自由，勢必破壞業主與開發商二者之間的利益平衡。也妨礙了車位、車庫效能的最大發揮。所以，應當限制開發商在轉讓車位、車庫時，必須首先轉讓給業主，在業主需要得到滿足后，剩余部分的車位、車庫才可以轉讓給第三人。這樣，不僅保證了業主的利益，而且也兼顧了第三人的利益，從業主的權利角度而言，“應當首先滿足業主的需要”即是賦予業主車位、車庫的先行購買權。

但是問題的復雜性在于業主需要是否得到滿足的標準是什么？出現何種法律事實才可以認定業主的需要得到了滿足？筆者在此前的業主的停車需求部分進行的分析所得出的結論是，業主的停車需求具有復雜性和易變性，現實的做法只能是對其中較為確定的、長期的停車需求應當予以滿足并且加以保護。而除此以外的需求則只能由當事人自行協商解決，或者說依靠市場調節。而從法律規范的可操作性而言，也只有在對業主的停車需求加以時間上、內容上的限制，也才可能實現“應當首先滿足業主的需要”，否則對于業主的任何停車需求，不論其本身在對價上是否合理，對其何時產生也在所不問，一概予以保護，就變成實現“只能用于滿足業主需要”。因此筆者認為，在開發商對外轉讓車位、車庫問題上，要實現“應當首先滿足業主的需要”，必須補充以下規定：一是規定開發商在出售車位、車庫起初的一段時間內，只能面向業主銷售，而且若價格過高，業主可以尋求司法或仲裁途徑的救濟；二是此段時間屆滿后，開發商可以將車位、車庫轉讓給第三人，但是同等價格下，業主具有優先購買權。

4.2.2.2 業主對外轉讓車位、車庫的問題

相對于開發商對外轉讓車位車庫的問題，業主對外轉讓車位、車庫的問題處理起來較為簡單，因為業主本身可能因為喪失停車需求或償還債務等原因而轉讓自身所擁有的車位、車庫。從表面看是業主喪失其停車利益，但其實質是業主將其停車利益與他人交換，實現其財產利益。因此符合業主自身的根本利益（特別是在私人汽車需求將逐漸減少這一背景下），而且這一轉讓行為也有助于實現第三人的停車需求，應當予以鼓勵，當然這時也應當賦予其他業主同等條件下的優先購買權，這樣也就較好地實現了“首先滿足業主的需要”原則。

綜上，在車位、車庫的對外轉讓問題上，要貫徹“首先滿足業主的需要”這一原則，同樣必須注意業主利益與開發商利益之間的平衡，還要注意業主之間利益以及業主與第三人利益之間的平衡，尤其是在將來，停車需求大幅下降，閑置的車位、車庫對其所有者、有停車需求的第三人而言都是利益損失，如對其對外轉讓再加以過度限制，必將出現一損俱損的局面。

4.2.3 車位、車庫歸屬、利用制度中所涉其他問題

就目前情況而言，提供區分所有建筑物建筑區劃內車位、車庫的主體是開發商建造的地下車庫，地下車庫是以地上的區分所有建筑物所占用的土地為基礎建設的。開發商即使擁有地下車庫的所有權，但其基礎是否為已歸屬全體業主所有的建設用地使用權？假設如此，那么開發商是否因此要對小區全體業主進行補償？如果假設不成立，是否應適用《物權法》中相鄰關系的規定？今后對于地上車庫，是否也比照地下車庫的處理方式處理？業主所購買的地下車庫的車位，其享有的是什么性質的權利？可否設定為所有權？業主共有的車位可否設定專有使用權？該專有使用權可否對外轉讓？

上述問題的解決有待我國空間法律制度、所有權制度以及其他法律制度的進一步完善。但是在這些法律制度出臺之前，相應的法律糾紛已經出現，對此筆者認為應當以司法解釋的形式先行加以初步規定，待以后條件成熟時納入《物權法》中。

5 結語

面對復雜多變的業主需要、日益發展的停車設施技術、停車需求的發展趨勢，在構建和完善《物權法》區分所有建筑物歸屬、利用制度時，應當注意平衡開發商、業主、第三人的各項利益。具體而言，要正視開發商的強勢地位與主導作用，在充分考慮其利益的同時，采取真正有利于弱勢群體的方式保護業主利益，做到業主利益、開發商利益、第三人利益三者有所側重的兼顧。同時要考慮到《物權法》區分所有建筑物歸屬、利用制度的產生原因——我國城鎮居民私人汽車保有量的持續高速增長的態勢與停車設施稀缺之間的矛盾的長期發展趨勢，注意保障車位、車庫的順暢流轉，保障其所有人財產利益的實現。

最后需要指出的是，要妥善解決我國城鎮居民的停車問題，僅靠物權法本身也是不夠的，還有賴于其他的法律制度、行政制度的配套實施以及廣大城市居民及物業管理機構的積極實踐與參與。

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