信用證業(yè)務(wù)中提單日的確定

提單在以單證交易為主要特征的信用證業(yè)務(wù)中扮演著重要的角色。既然是單證交易，那么參與信用證業(yè)務(wù)中各當(dāng)事人買賣的單證應(yīng)該是有價(jià)值的，或者說(shuō)是值錢的，不值錢的單據(jù)可沒(méi)人愿意贖買。在所有常見(jiàn)單證中最值錢的非提單莫屬了，因而連提單的日期也變得舉足輕重了。

提單日（B/L date）的重要作用主要表現(xiàn)在銀行需根據(jù)該日期：（1）起算交單期限；（2）判斷交貨時(shí)間是否符合信用證的規(guī)定；（3）當(dāng)遠(yuǎn)期匯票是以提單日后若干天時(shí)計(jì)算到期日；（4）與保險(xiǎn)單據(jù)的時(shí)間進(jìn)行比較等。

由于實(shí)務(wù)中的提單有時(shí)會(huì)有多個(gè)日期，比如簽發(fā)日、批注的裝船日，甚至同一套提單上有多個(gè)批注裝船日，還有同一次交單中包含不同時(shí)間的多套提單等，使得提單日的確定紛繁復(fù)雜，眾說(shuō)紛紜，從而爭(zhēng)議不斷。筆者在下文將結(jié)合UCP/ISBP的相關(guān)條款對(duì)此予以分析，供業(yè)界參考。

情形一：提單上只有一個(gè)日期

這種情形一般是提單上載有事先印就的“shipped on board”字樣，提單上只有一個(gè)簽發(fā)日期。當(dāng)然也可能提單上只有一個(gè)批注裝船日，而沒(méi)有簽發(fā)日。（至于提單是否必須標(biāo)注簽發(fā)日期，筆者已另行撰文探討。參見(jiàn)本刊上一期《信用證項(xiàng)下的提單是否必須注明簽發(fā)日期？》一文）

無(wú)論如何，提單上唯一的日期也就是提單日了，對(duì)此沒(méi)有爭(zhēng)議。

情形二：提單上有兩個(gè)日期（一個(gè)是簽發(fā)日，另一個(gè)是批注裝船日）

如果提單上載有“received for shipment”字樣（收妥備運(yùn)提單），即使已有簽發(fā)日期，還應(yīng)加上表明貨物已裝船時(shí)間的批注方滿足信用證對(duì)提單的要求。國(guó)際商會(huì)在第R572號(hào)意見(jiàn)中表示：印就已裝船的提單仍可加具已裝船批注，銀行不能以有兩個(gè)裝船日期為由拒付。

此時(shí)以批注的裝船日確定為裝運(yùn)日期，也就是提單日，而無(wú)論其早于還是晚于提單的簽發(fā)日。（ISBP681第96段）

之所以如此規(guī)定，是因?yàn)樨浳飳?shí)際裝船的時(shí)間才是出口商履行交貨責(zé)任的時(shí)間，而提單的簽發(fā)時(shí)間會(huì)受船公司或其代理的業(yè)務(wù)程序影響，可能早于也可能晚于實(shí)際裝船時(shí)間，均無(wú)關(guān)緊要了。

比如，在提單簽發(fā)日期早于批注裝船日的情況下，保單日期只要不晚于批注日即可（此處限于保單不包含表明保險(xiǎn)責(zé)任不遲于裝運(yùn)日生效的措辭，僅以保單日期判斷其可接受性。下同。），但晚于提單簽發(fā)日是不受影響的。因?yàn)楸ｋU(xiǎn)是針對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)模灰ｋU(xiǎn)責(zé)任從貨物裝船時(shí)開始即可。（UCP600第28條e款）

同理，在提單簽發(fā)日期晚于批注裝船日時(shí)，只要批注日不晚于信用證規(guī)定的最遲裝運(yùn)期限即可，即使提單的簽發(fā)日晚于最遲裝運(yùn)期限也不受影響。

情形三：同一提單上有多個(gè)已裝船批注日期

ISBP681第43e段規(guī)定：如果信用證要求匯票的票期為，比如，于提單日后60日或從提單日起60日，而提單上有多個(gè)已裝船批注，且所有已裝船批注均顯示貨物是從信用證允許的地理區(qū)域或地區(qū)內(nèi)的港口裝運(yùn)，則將使用最早的裝船批注日期計(jì)算匯票到期日。例如，信用證要求從歐洲港口裝運(yùn)，提單顯示貨物于8月16日在都柏林裝上A船，于8月18日在鹿特丹裝上B船，則匯票到期日應(yīng)為在歐洲港口的最早裝船日，也就是8月16日起的60天。

在同一提單上含有多個(gè)已裝船批注日期的情況下，UCP/ISBP僅在上述條款規(guī)定了如何計(jì)算遠(yuǎn)期匯票的到期日，但沒(méi)有規(guī)定以哪個(gè)已裝船批注日期確定為裝運(yùn)日期，以便計(jì)算交單期及判斷是否晚裝船等。這種規(guī)則的灰色地帶給實(shí)務(wù)操作帶來(lái)諸多困惑，很多業(yè)內(nèi)人士及其著述也是各執(zhí)一詞，缺乏一致意見(jiàn)。幸好提單上含有多個(gè)已裝船批注的情況不多見(jiàn)，否則不知會(huì)產(chǎn)生多少爭(zhēng)訟。盡管如此，仍有必要對(duì)此予以分析，以給實(shí)務(wù)操作帶來(lái)正確指導(dǎo)。

從上述條款的舉例來(lái)看，貨物于8月16日在都柏林裝上A船，于8月18日在鹿特丹裝上B船，由于更換了船舶，符合UCP運(yùn)輸單據(jù)條款對(duì)轉(zhuǎn)運(yùn)的定義。也就是說(shuō)同一批貨物在信用證允許的裝運(yùn)地理區(qū)域內(nèi)發(fā)生了轉(zhuǎn)運(yùn)（但不構(gòu)成部分裝運(yùn)），既然如此，貨物于8月16日在都柏林裝上A船時(shí)就已完成交貨責(zé)任，至于此后在何時(shí)何地一次或多次轉(zhuǎn)運(yùn)均在所不問(wèn)。假設(shè)信用證規(guī)定的最遲裝運(yùn)期為8月17日，盡管第二個(gè)批注的時(shí)間晚于該最遲裝運(yùn)期限，但第一個(gè)裝船批注清楚地表明貨物在允許的時(shí)間內(nèi)在允許地理范圍內(nèi)的港口已經(jīng)裝上具名船只，完全滿足信用證的要求。

因此，結(jié)論就是在同一提單上含有多個(gè)已裝船批注日期的情況下，應(yīng)以最早的已裝船批注日期（當(dāng)然是在信用證允許的裝運(yùn)地理區(qū)域）確定為裝運(yùn)日期，遠(yuǎn)期匯票的到期日、交單期的計(jì)算、判斷是否晚裝船、保單日期的參照依據(jù)等均以最早的批注日期為準(zhǔn)。國(guó)際商會(huì)在其第R459號(hào)意見(jiàn)中也表達(dá)了類似立場(chǎng)。

情形四：同一次交單中包含多套正本提單且不構(gòu)成部分裝運(yùn)（partial shipment）

UCP600第31條b款：表明使用同一運(yùn)輸工具并經(jīng)由同次航程運(yùn)輸?shù)臄?shù)套運(yùn)輸單據(jù)在同一次提交時(shí)，只要顯示相同目的地，將不視為部分發(fā)運(yùn)，即使運(yùn)輸單據(jù)上表明的發(fā)運(yùn)日期不同或裝貨港、接管地或發(fā)運(yùn)地點(diǎn)不同。如果交單由數(shù)套運(yùn)輸單據(jù)構(gòu)成，其中最晚的一個(gè)發(fā)運(yùn)日將被視為發(fā)運(yùn)日。

ISBP681第105段：如果信用證禁止部分裝運(yùn)，而提交了多套正本提單，涵蓋從一個(gè)或多個(gè)裝運(yùn)港（信用證特別允許或在信用證規(guī)定的特定地理范圍內(nèi)）的裝運(yùn)，只要單據(jù)表明運(yùn)輸?shù)呢浳锸怯猛凰掖⒔?jīng)同一航程，目的地為同一卸貨港，則此種單據(jù)可以接受。如果提交了多套提單，而提單表明不同的裝運(yùn)日期，則最遲的裝運(yùn)日期將被用來(lái)計(jì)算交單期限，但該日期不得晚于信用證規(guī)定的最遲裝運(yùn)日期。貨裝多艘船即構(gòu)成部分裝運(yùn)，即使這些船在同日出發(fā)并駛向同一目的地。

ISBP681第43e段：如果信用證要求匯票票期為，例如，提單日后60日或從提單日起60日，而一張匯票項(xiàng)下提交了多套提單，則最晚的提單日將被用來(lái)計(jì)算匯票的到期日。

通過(guò)上述規(guī)定，盡管都不構(gòu)成部分裝運(yùn)，但仍可清楚地看出其與情形三的區(qū)別。情形三所描述的是同一批貨物在發(fā)生轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)在同一提單上加具了表明不同時(shí)間不同港口貨裝不同船舶的多個(gè)已裝船批注，而情形四指的是同一船舶途經(jīng)不同港口時(shí)裝運(yùn)了不同的貨物，船公司或其代理根據(jù)實(shí)際裝貨情況分別簽發(fā)提單。

例如，信用證規(guī)定10000公噸煤炭，裝運(yùn)地為“Any China ports”，最遲裝運(yùn)期為5月30日，禁止部分裝運(yùn)。受益人提交了兩套提單，一套提單表明A船5月5日在大連裝運(yùn)了8000公噸煤炭，另一套提單表明A船5月10日在上海裝運(yùn)了2000公噸煤炭。在此情況下，只有當(dāng)A船于5月10日在上海港裝上了2000公噸煤炭后，受益人才算完成此次10000公噸煤炭（不計(jì)溢短裝）的交貨責(zé)任。因此，交單期、遠(yuǎn)期匯票的到期日、判斷是否晚裝船均以最后一個(gè)裝運(yùn)日期（5月10日）為計(jì)算依據(jù)。

不過(guò)值得注意的是，由于貨物在5月5日就開始裝運(yùn)了，如果信用證要求保險(xiǎn)單據(jù)的話，則保單日期不應(yīng)晚于最早一份提單的裝運(yùn)日期（5月5日）。

情形五：同一次交單中包含多套正本提單且構(gòu)成部分裝運(yùn)

由于信用證結(jié)算的銀行費(fèi)用越來(lái)越高，在可能的情況下，受益人往往會(huì)將裝運(yùn)時(shí)間前后相距不大且構(gòu)成部分轉(zhuǎn)運(yùn)的單據(jù)合并交單（Multiple Presentation or Combined Drawing），以便節(jié)省銀行費(fèi)用。

例如，受益人提交了一套匯票、發(fā)票等單據(jù)，但包含了兩套提單，其中一套提單表明A船5月5日在上海裝運(yùn)了8000公噸煤炭，另一套提單表明B船5月10日在上海裝運(yùn)了2000公噸煤炭。UCP/ISBP并沒(méi)有針對(duì)這種情形的規(guī)定，但由于兩套提單相對(duì)獨(dú)立，構(gòu)成部分裝運(yùn)，銀行不得不以最早的裝運(yùn)時(shí)間（5月5日）計(jì)算交單期，以最晚的裝運(yùn)時(shí)間（5月10日）計(jì)算遠(yuǎn)期匯票的到期日及判斷是否晚裝船，以便使得全部單據(jù)從整體上均符合信用證的要求。

受益人的這種制單及交單方式存在很大的弊端，比如上述兩批相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)輸單據(jù)，遠(yuǎn)期匯票的到期日只能按最晚一批貨物的裝運(yùn)時(shí)間來(lái)計(jì)算。更有甚者，兩套單據(jù)會(huì)相互“連坐”，也就是只要其中一套單據(jù)存在不符，會(huì)導(dǎo)致銀行有權(quán)拒付全部單據(jù)，顯然對(duì)受益人不利。

其實(shí)要解決上述問(wèn)題并不復(fù)雜，在部分裝運(yùn)的情況下，受益人應(yīng)分別根據(jù)不同的提單制作相應(yīng)的單據(jù)（匯票、發(fā)票等）。這樣做的好處是：即便是同時(shí)交單，但多套單據(jù)之間完全獨(dú)立，相應(yīng)的交單期、遠(yuǎn)期匯票的到期日、判斷是否晚裝船、保單日期的可接受性等均分別計(jì)算；其中一套單據(jù)不符，銀行可拒付該套單據(jù)，但不會(huì)牽連到其他單據(jù)。▲

參考文獻(xiàn)：

[1]http://www.guomaoren.com （國(guó)貿(mào)人的小菜園）.

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