金融海嘯浪高上市公司險象

全球金融風暴對于那些“走出去”的中國企業，是一次嚴峻的考驗

次貸危機從華爾街演變成全球性的金融海嘯，世界主要國家很少能獨善其身。全球匯率市場、大宗商品市場、股票市場或瞬息萬變或大幅下挫，各參與主體身不由己，均被這一巨大的旋渦裹挾進來，損失慘重。

此前，在香港上市的中信泰富承認，因澳元衍生品交易失足可能發生20億美元的損失，消息一出，引起了市場的軒然大波。境內A股上市公司也不例外，有此相關業務的公司也因類似的原因而遭受虧損。

“兩鐵”匯兌風波

10月23日，中國中鐵（601390，0390.HK）發布公告稱，因2008年上半年，澳元對美元匯率持續走高，加之公司正在實施的澳大利亞項目需要大量澳元，故公司基于澳元對美元升值和澳元為高息貨幣的考慮，為提高外匯存款收益，減少因人民幣對所有外幣升值給公司帶來的外匯匯兌損失，通過結構性存款方式累計凈做了15億美元左右的結構性存款。

截至9月30日，公司H股募集資金除已使用9.07億元外，其余額折合人民幣172.38 億元存放在中銀香港募集資金專戶上，H股剩余募集資金的凈損益折合人民幣虧損19.39億元。而在匯兌凈損失產生后，中國中鐵采取了一定應對措施，以盡量減少匯兌損失。

同日，中國鐵建（601186，1186.HK）亦發布公告表示，經初步匡算，截至9月30日，公司約有外匯存款折合人民幣188.87億元。初步核算后，公司第三季度的財務費用總額為2.74億元，其中匯兌損失3.2億元。

中國鐵建表示，下一步公司將盡快把外匯存款轉換成人民幣，以減少由于人民幣升值而造成的匯兌損失。還稱，第三季度，公司未進行過任何金融衍生品的投資。

招商證券分析師認為，“兩鐵”的匯兌損失是偶然的、非經常性的、一次性的、非主業性的澳元匯兌損失，對兩家公司基本財務狀況并沒有構成根本性的威脅。但從大范圍來看，此次金融風暴給我國企業“走出去”戰略一個很好的經驗和教訓。實際上，我國很多“走出去”的大型企業，都面臨著人民幣升值所帶來的巨額損失。

此前，澳元作為一種強勢的高息貨幣，自然受到追捧。而自今年7月15日以來，澳元貶值速度加快，使得這些企業蒙受了較大的損失。根據公開信息顯示，澳元一直以來屬于強勢貨幣，通過結構性存款，中國中鐵上半年實現了約3.65億元的利息收益，但金融風暴以來外匯波動劇烈，導致公司匯兌損失有所加大。

聯合證券分析師邱波表示，在H股募集資金安排上，中國中鐵持有澳元的比重較大，近階段澳元對人民幣貶值幅度較大，從而對公司產生較大匯兌影響。

按中國中鐵會計處理方式，其H股募集資金安排所產生的財務影響主要分兩塊列示：A、外匯資產因匯率變動影響、其折算為人民幣后的差額形成“匯兌差額”，計入財務費用；B、因外匯資產結構性存款而產生的利息收入，計入投資收益。前三季度，公司匯兌差額與結構性存款利息收入兩項加總后累計凈虧損19.4 億元，對經營利潤的吞噬較大。

招商證券分析師還認為，“兩鐵”的澳元匯兌損失在一定程度上是被動的。根據相關規定，公司在H股募集的資金直接轉為人民幣，如果公司未采取任何措施，港幣貶值的風險同樣較大。

“本次匯兌損失事件將促使兩家公司在未來的外匯處理上更加謹慎，進一步提升公司金融風險管理水平。公司未來再次面對該類事件時，有了本次的經驗教訓后，將會得心應手。”招商證券分析師表示。

套保利潤吞噬機

中國國航（601111，0753.HK）三季報顯示，2008年前三季度公司營業收入同比增長6.61%，而凈利潤虧損6.57億元，而上年同期盈利為21.87億元。

“燃油套保虧損9.61億元，是公司第三季度虧損額低于預期的主要原因。”海通證券分析師馬嬰表示。

為降低航油價格上漲帶來的成本上升壓力，中國國航按國際航線用油量的50%進行套保。該策略在油價持續上漲時期取得較好收益。

但自2008年6月底國際原油價格突破140美元/桶后，油價一路下行，至三季度末已跌至100美元/桶。由此，造成中國國航套保業務出現虧損。三季度末，中國國航持有的油料衍生工具公允價值為-9.61 億元。

目前，國際原油價格更是跌至60～70美元/桶，10月份以來跌幅已接近40%。馬嬰認為，中國國航套保業務在四季度虧損額可能進一步擴大。

與中國國航對航油的套期保值故事類似，波羅的海干散貨指數（BDI）的一路暴跌，不僅使整個航運業面對需求下降的風險，也給持有航運衍生品的公司帶來了巨額虧損，中國遠洋（601919，1919.HK）即是其中之一。

三季報顯示，中國遠洋持有的遠期運費協議公允價值變動損失為23.05億元，扣除期內已交割部分收益18.74億元后，仍虧損4.31億元。

據悉，遠期運費協議是一種運費風險管理工具，買賣雙方在協議中規定具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。干散貨遠期運費協議的波動通常與BDI指數的波動相一致。

與國際油價的走勢如出一轍，BDI在今年5月份攀上萬點高峰后，至今跌幅已逾九成，比油價跌幅更深。

業內人士稱，全球金融危機爆發后，BDI暴跌，一些參與炒作的投行和航運對沖基金資金鏈出現斷裂，市場形成坍塌效應，交易者虧損慘重。

中信證券分析師認為，遠期運費協議具有套期保值功能，但中國遠洋主要是在做多，并未明顯體現出套期保值功能。

幸運有多遠

涉足外匯操作的上市公司并非個個都這么背運。其中，憑借在外匯市場的操作，振華港機（600320）明年就有望獲得5.17億元的收益。但由于存在不確定性，如果外匯市場再度動蕩，這筆收益也可能迅速消失。

業內人士稱，振華港機許多銷量來自海外市場，而開支幾乎完全以人民幣支付，這也是它積極參與外匯對沖交易的動機之一。

振華港機為2009年采取的外匯保值措施包括：鎖定19.9億美元預期收入的遠期人民幣，平均匯率為1美元兌人民幣6.96元；鎖定6億歐元預期收入的遠期人民幣，平均匯率為1歐元兌人民幣9.95元。

而目前，美元和歐元對人民幣匯率分別為6.84元和8.7元左右，照此計算，振華港機的匯兌收益約在5.17億元左右。

安邦咨詢人士認為，對于那些以非金融為主業的公司而言，在外匯市場上需要做的就是保守的套期保值交易，以便將外匯敞口的風險對沖掉，因此而產生的虧損是市場可以理解的。但問題是，現實中太多的中資企業無法正確運用套期保值策略鎖定風險，或是出現了中國中鐵和中國鐵建這樣的消極對沖而造成損失，或是出現了中信泰富之類以套期保值之名行投機之實造成巨額虧損的現象。

上市公司持有外幣浮虧約23億元

據不完全統計，截至半年報，兩市上市公司持有美元、日元、港元、歐元、英鎊及其他外幣總量折合人民幣合計1206億元。其中近三個月來匯率相對穩定的美元、日元和港元對應的資產合計1024億元，占上市公司持有外幣總量大約84％，因此，匯兌損失相對較小。

然而，兩市共100家上市公司持有合計約44億元人民幣的歐元資產，三季度以來合計匯兌損失超過9億元。此外，69家持有英鎊資產的上市公司合計持有量約2.7億元人民幣左右，匯兌損失約600萬元。事實上，除了歐洲貨幣加速貶值以外，７月以來亞洲貨幣匯率也步入下行通道。其中，除韓元狂貶23.7％、印度盧比貶值13.4％以外，新加坡、菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞等國家貨幣貶值都在5％～10％之間。而兩市共100家上市公司合計持有上述貨幣合計超過135億元。以10％的貶值幅度粗略計算，上述資產縮水也超過13億元。

將上述浮虧加總，剔除美元、日元和港元的小幅波動，保守估計上市公司持有的1206億元外幣浮虧約23億元人民幣左右。