雷霆一擊還是點到為止

2008年9月1日起，我國汽車消費稅第

二次大幅度調整。具體包括：提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。長達半年多的爭論、猜測和期待終于隨著財政部的一紙決定而塵埃落定，但是汽車消費稅的影響效果是雷霆一擊或是點到為止，還要靜待市場的反應。

上調汽車消費稅的重大意義在于對汽車產業的導向作用。政府借此緩解高油價壓力，節約能源的政策意圖相當明顯，支持者認為可謂是瞄準時機，雷霆一擊。在油價日益高漲、環境污染日益嚴重的今天，節能減排是全球汽車業的必經之道。國家適時地調整汽車消費稅，正是給廠商與市場的一個信號，表明其支持小排量車型的態度。而吉利、奇瑞等廠商也確實隨后表示將會推出新款的1.0升排量車型。其實，去年6月份出臺的《汽車產業發展政策》就提出，國家引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車，此次的調整可以說是對產業政策的延伸。另一方面，政策導向對大排量車市場的作用也初步顯現。為了應對國家進一步限排政策，保持SUV的高銷量，奧迪已經率先推出了采用2.8FSI發動機的A8L豪華車型，躲過了新消費稅的禁錮，這無疑對于其他廠商有著重要的示范作用。大排量車型上調消費稅受影響最大的是一批原本考慮購買3.0至3.5升排量車型的消費者，從長遠看，消費稅結合燃油稅等措施一起實施，對車市的影響力會越來越大。

但反對與懷疑的理由依舊充分。在市場經濟條件下，汽車產業的方向終歸要由市場規律操控，汽車消費稅調整能否真正實現國家的政策意圖仍需要打問號。首先，本次汽車消費稅的調整范圍涵蓋面比較窄，僅包括排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車和排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車兩個區間。要真正撬動車市的數量和結構，引導節能和環保，必須在1.0升至3.0升這塊區間做文章。因為目前80%的消費者都集中在這個區間，尤其是1.0升至2.2升之間汽車。但此次汽車消費稅調整并未觸動這最主要的一部分，這是個遺憾。當然，這也是政府面臨的一個兩難的選擇，既希望盡可能少用行政手段去過多干預市場，又渴望影響市場動向，結果是只能側面出擊，點到為止。其次，發達國家汽車稅費政策的基本導向是鼓勵購買，抑制使用，各環節稅費的構成主要集中在汽車使用階段。而我國正好反過來，在車輛購置階段所交稅款占的比例較大，保有階段卻很少。這就造成雖然油價不斷上漲，仍有很多購車者通常只考慮購買時一次成本的情況，從而很難起到靠稅收來調節消費和使用的效果。因此，要達到節能和環保的目的，根本出路是將主要征稅放在保有環節和使用環節，重點是出臺燃油稅。政府顯然也早已意識到這一點，但由于我國長期的市場特質和消費文化，這一目標恐怕很難在短期內實現。但這個大思路的形成，顯然也妨礙了政府通過消費稅來調控市場的力度，在燃油稅這份大餐到來之前，政府也希望通過用汽車消費稅這個甜品來暫時緩解政策之饑。

總之，本次汽車消費稅的調整無論是說成雷霆一擊還是點到為止似乎都各有道理，只是角度不同而已。汽車市場這盤大棋絕不能寄希望于一招制勝，只有通盤考慮，運籌帷幄，搭建起完善、互補的汽車稅政體系，才能確保我國汽車產業沿著一條能源節約型和環保型的方向發展。■

上海申浩律師事務所主任

編輯：靳偉華 董曉菊