仍是種利益妥協的產物

從9月1日起，新汽車消費稅

政策正式開始實施，大排量乘用車消費稅稅率大幅提高，排氣量在3.0升以上至4.0升的乘用車，稅率由15%上調至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%。（《華夏時報》9月6日）

新的汽車消費稅初衷是提倡資源節約，促進技術進步。毫無疑問，它將對汽車產業的技術升級、產品改進和市場結構優化產生一定的影響。可是，汽車生產和消費領域的諸多問題，是一次消費稅率的調整就能夠解決的嗎？僅根據排量來決定稅率，顯然過于簡單。眾所周知，能耗不僅與排量有關，還和技術水平、燃油狀況、所用燃料和汽車使用頻率有關。有些車，排量雖大，但由于使用了混合動力、輕量化和稀薄燃燒等技術，能源消耗量并不大，污染也小。不分青紅皂白，也不管汽車買后開不開，都要上稅，這顯然有欠妥當。

一般來說，要減少汽車能源消耗和尾氣污染，路徑有四條：一是減少現有汽車的使用率；二是控制汽車保有量；三是改變汽車消費結構；四是提高對節能環保技術的應用。很顯然，“節能減排”應該采取一系列的綜合措施，而汽車消費稅單兵突進，是否能達到預期的目的？在我看來，汽車消費稅只是權宜之計，實踐表明，固然有一定的信號作用，但具體的市場作用則極其有限。試想，買得起200萬元一輛車的人，會在乎那點稅錢嗎？汽車消費稅只能對汽車增量部分進行調整，對汽車存量部分則毫無辦法。在調稅之前，進口豪華車一度脫銷，原因也就在于此。況且，汽車消費稅是一次性的，根本無法對消費者的行為施加持續性的影響。

事實上，我們也看到，新汽車消費稅9月1日實施到現在，小排量車市場似乎依然波瀾不驚，廠家憂心忡忡，豪華車市場卻儼然“大賣場”，仍悠然自得。在汽車業界，大部分人士對此并不看好，有人甚至聲稱：“政府的作為似乎一點也不了解汽車市場，唯一的作用可能就是增加了國家稅收。”

單靠汽車消費稅，遠不能支撐起推動我國汽車社會二次轉型的重擔。世界各國的經驗均表明，燃油稅才是“節能環保”的重要助推器。顯然，汽車消費稅的調整，意味著燃油稅再次被擱置，政府不太可能短期內同時推出兩項稅費政策。對于燃油稅，有關部門總是在強調，國家正在加緊研究。可是，從1994年到現在，燃油稅千呼萬喚出不來。無疑，最大的困擾來自于“費轉稅”。在我看來，所謂“燃油價格不到位”只是借口，“費轉稅”之難，難在部門之間的利益牽扯。長期以來，“養路費”是交通部門的重要財源，一旦“費轉稅”，這筆錢將由稅務部門收入國庫，交通部門無異于喪失了財權。

我們知道，汽車消費稅將向廠商直接征收，也就是說，征稅發生在生產環節，而不是銷售環節。可以想象，這筆稅收將不可避免地轉嫁到消費者身上，而且，在國家提前收錢的背景下，汽車生產廠商很可能將在資金周轉上受到一些影響。正如有人所認為的，政策制定者們考慮更多的不是本土企業和消費者的權益，他們更看重的，似乎是如何增加財政收入，如何平衡各政府部門間的利益。與燃油稅相比，新汽車消費稅所能起到的作用微乎其微，說明白了，仍是一種利益妥協的產物。■