京津高鐵行 體驗大不同

“早飯在倫敦，午飯在巴黎，晚飯在巴塞羅那。”上世紀80年代歐洲的報紙，把這叫做“超級火車帶給歐洲人的21世紀的生活”。那時人們心中的超級火車，時速二三百公里。對超級火車，記者熱情洋溢地聲稱：“它將改變歐洲地理，改變歐洲人的生活習慣”。

從上世紀80年代至今，僅僅20多年工夫，高速鐵路開始進入中國人的生活，改變著中國的地理，也改變著中國人的生活習慣。十一長假，我乘坐京津城際鐵路高速列車到天津度假。我至今回味的，仍然是那些迥異的新鮮感覺、迥異的新鮮體驗。

列車啟動的一剎那，那心情，一是新奇，二是激動，三是擔心。它快到什么程度？加速度如何？震動大不大？如此高速是否安全？我把數碼相機當成了實驗記錄本，用它記下不少數據。7時40分列車準時啟動，三分鐘以后車速107公里/時，12分鐘以后達到330公里/時。實際上和諧號動車組可以在350公里/時高速下持續運行。8時12分，列車抵達天津火車站，駛過全程僅用了32分鐘。

人類的歷史，是出行速度不斷提高的歷史。暢銷書書名喜歡用“簡史”，不是有《時間簡史》、《萬物簡史》嗎？這里我們說說“速度簡史”。1913年2月1日，北京到上海的鐵路開通。人們從北京前門火車站上車，7天7夜（168小時）才到上海。后來，這路程縮短到43小時、36小時；1956年底，是28小時17分。進入新世紀，中國鐵路經歷六次大提速，從北京到上海的行車時間縮短到12小時。將來京滬高鐵開通后，跑完這段路僅需5小時。

高速鐵路的歷史，是從1964年起步的。這一年，日本東海道新干線建成通車。現在，人們把時速超過200公里，作為高速鐵路的判據。

乘坐高速列車，自然會與“低速火車”作比較。你會發現，啟動的時候，列車不必向后倒退了。你還會發現，列車平穩多了，而且聽不到“咣當、咣當”的節奏了。京津高鐵采用的無碴軌道，軌道平順、剛度均勻、能持久保持軌道形狀位置。過去說，采用路碴是為了軌道有彈性。沒有路碴，豈不失去了彈性？是啊，這就是為什么重載貨運列車不使用無碴軌道，只有高速客運列車才使用無碴軌道。百米長的鋼軌，一根根焊成一體，沒有接縫。從北京到天津，看上去是一根鋼軌“一以貫之”。京津高鐵兩條鋼軌之間的距離，誤差不到1毫米。

你又發現，高速鐵路的橋梁多。為保證高速鐵路高速、舒適、安全、高密度連續運營，高速鐵路路基必須強度高、穩定和耐久。高鐵路基應是“無下沉的堅固路基”。在軟土地質，建設無下沉的堅固地基，比造橋還費錢。為了建造路基需要取土墊高，在取土的地方還得恢復生態。此外，橋梁不會造成鐵路兩側的隔離，比建設路基占地也少。因此，高鐵的橋梁比例大、高架長橋多。正在建設的京滬高速鐵路，橋梁占總長的80.5%。高鐵橋梁必須剛度大且整體性好，因此小跨度橋梁多、混凝土橋梁多。

在高速列車上，我腦子里出現了許多“反義詞”：過去是地面“行車”，現在是地面“飛行”；過去是城際“旅行”，現在是城際“上班”；過去是“有碴”軌道，現在是“無碴”軌道；過去是“有縫”軌道，現在是“無縫”軌道；過去是“路比橋長”，現在是“橋比路長”；過去是“集中”的動力，現在是“分散”的動力。正是因為有了這些觀念的“逆轉”，才成就了從低速到高速的“革命”。科學革命和技術革命，從觀念變革開始。

老火車站訴說百年滄桑

北京有個“明北京城墻遺址公園”。這里所指的“城墻”，是崇文門東側直到東南角樓的一段明北京城墻。城墻遺跡的外面，有幾十米寬的綠地，是周圍居民散步休憩的好地方。在這個公園里，你還能觀覽一百年前的鐵道遺跡、鐵道建筑，和為修筑鐵道打開的城墻豁口。這殘留的一段鐵軌向西延伸，終端就是位于正陽門東側的老北京火車站。老北京火車站和這鐵道遺跡，訴說著中國鐵路的百年滄桑。