回顧中國道路客運三十年

盡管幾乎所有的國有大型道路運輸企業（原來交通廳局主管的運輸公司）都將新中國成立之日定為注冊成立日期，但中國道路運輸真正開始走向企業化之路應該是始于改革開放以后。1978年之后，國內經濟開始逐步復蘇，由于體制得以不斷變革，人們的經濟改革思想空前活躍，行業內各種新生事物不斷涌現，中國道路運輸人見證和參與了行業改革30年的整個歷程。

沒有道路就沒有運輸，公路和高等級公路網絡為道路運輸業提供了有力的通道支撐。許多人對二三十年前的“出行難”仍記憶猶新，汽車數量少，技術狀況差，汽車平均時速只有30多公里。道路運輸的發展離不開公路建設，尤其是離不開高速公路網的全面建設。正因為公路建設的蓬勃發展，尤其是有了高速公路的強大覆蓋網絡和更為便捷的通行效率，道路運輸企業才有了近20年良好發展的基本條件。

隨著上海至嘉定高速公路于1988年10月31日建成通車，由此中國跨越了沒有高速公路的歷史。到2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。截至2007年底，新修通高速公路8300公里，是歷來修通高速公路最多的一年。由此，我國高速公路已覆蓋了所有省份，貫通東西南北的五縱七橫高速公路快速通道網已經建成，構成運輸主動脈。

曾經，客車是用貨車底盤改裝，談不上什么減震和密封，基本所有車都超載，道路客運一票難求。每當過年，還會將貨車車廂改裝為客車臨時使用。

沒有市場就沒有運輸。由于中國經濟的蓬勃發展，以及區位經濟的巨大差距，直接拉動了人流與物流的巨大增長；另外，隨著人們收入水平的提高和對教育的重視，不斷增長的旅游消費需求和持續的學生流等等，這些都是道路運輸企業得以快速發展的市場條件。

迄今，中國道路運輸取得了許多輝煌成就，這得益于政府方面不斷深化對行業進行改革，簡政放權，充分發揮市場機制的作用；同時，企業等經濟主體作為推動行業適應時代發展的實踐者，更是勇于探索。

當前，運輸企業的進步主要從物質方面的改進和提升表現出來。一是不斷提升經營規模及其加快建設和覆蓋的現代化客運站場；二是相關汽車制造廠商的進步及其高檔、實用和舒適的商務快車；三是逐步延伸的便民利民的農村班線及客車；四是逐步向社會看齊的機動車維修廠等。另外，一些道路運輸企業在內部管理方面不斷強化安全監管和提升服務質量，并逐步引入競爭機制，以全面推進和激活道路運輸企業的制度創新和管理創新。

為了總結經驗和更好地適應經濟社會的發展，特從道路運輸行業、企業和管理三者的變遷互動的角度，按照過去30年中所具有的顯著營運特征及總體發展狀況，將中國道路運輸歷程劃分為幾個重要階段，結合當前挑戰，分別粗略總結、分析如下：

行政事業階段（1978-1987年）

這個時期，是國家確立改革開放國策的重要階段，基礎建設百廢待興。在道路建設方面，整個國家基本上還沒有鋪設一條高速公路，一級公路也很少，很多地級市以下的地方交通可能還沒有完整意義上的水泥路，縣鄉交通網主要是依靠幾條磚渣化的鄉鎮公路構成，尚無鄉村公路。與之對應的，由地方各級政府交通主管部門按照所在地情況組建基本的運輸車站，隸屬于行政事業編制，不具有企業特征，車輛基本上屬于當地政府出資購買。

對于各個車站而言，由于受到車輛和運行時間等各方面條件的種種制約，直到1985年，在班次安排方面，一般每條線路很少有超過兩個班次。以縣城主要車站為例，縣城所在地主要從事往返省級市、地級市及主要鄉鎮的旅客運輸，縣城所在地往返于地級市及鄉鎮之間的每條班線，一般分別僅由1輛客車承擔。在票價方面，即便是遠距離的省縣交通，也很少有超過5元的。比如，1985年某縣至武漢近200km，全程走普通國道至少8.5小時，單程票價是2.4元。如果按照人均全部月收入100元算，占到其收入的2.4%。

依照經驗和理論進行判斷，當鄉鎮至縣城票價由1980年的0.4元漲至1985年的0.8元時起，政府對道路運輸的“公益”定性事實上就已名存實亡，因為政府通過征稅轉移支付給各級車站的錢款當時不減反升。但是，各級車站以后的每一次漲價理由，都同油價上漲、車輛檔次升級以及其他運營成本增加相掛鉤。

不過，自1986年之后，隨著政企分家的改革措施，由于政府沒有對道路運輸市場實行嚴格的準入限制，并逐步確立車站自負盈虧的企業性質，出現承包經營責任制，車站或車輛基本上屬于自由競爭和司乘人員自謀出路的市場地位。

這一行業背景之下，由于機制僵化和資金能力有限，各地車站基本上都出現了連生存也難以為繼的情況。相反，有線路資源和融資能力的車站停薪留職司機以及所在地的社會車主，往往異軍突起。非常典型的表現是，許多車站的停車場雜草叢生，站前廣場儼然成為社會車輛的組客停靠點，城市內到處可見長途汽車停靠兜客或下客的現象。

這一特殊時期，也正是城鄉差距和區位經濟差距逐步拉大的時期，沿海對內地勞動力有著巨大需求，客流量與日俱增。當時，道路運輸行業似乎完全掌握在兩個主體手中：一是線路牌發放者，二是有能力購買車輛并拿到線路牌的自然人。正因為線路資源的特殊性，很多車主開始運營之后，為了追求“一個季度賺回車款”的夢想，車輛超載和司機疲勞作業現象十分普遍，安全事故頻發。

有意思的是，因為可以隨處、隨時、隨意地超載，車輛離開車站之后的裝客、撿客收入基本上都流入了私人口袋，那時的公車駕駛員和乘務員是十分富裕的。所以，這個時期車站已經出現了承包經營模式。但是，由于線路與車輛等主要的實際資源不被車站控制，更由于在途管控缺位，相關承包者存在相當的可操作空間和區間，故而，車站經營業績表現始終不佳。

這其中有兩個典型表現：一是擁有線路經營資格和車輛的私人經營者往往腰纏萬貫，二是票價十分混亂。這樣的情勢下，車站很大意義上成了私人車主的組客點，依靠數輛破舊的自營車輛獲得票房收入，其他收入主要靠抽取很小比例的組客費。

掛靠經營階段（1988-1997年）

要發展先修路。隨著1984年6月沈（陽）大（連）一級汽車專用公路，12月21日滬（上海）嘉（嘉定）高速公路的分別開工，國家逐步加大對公路等固定資產的投資力度。

車輪不轉資源不活。自1988年開始，各級地方政府將所在地車站改制為公司。處于國民經濟日新月異的飛躍期，人、物的位移需求與日俱增，由于鐵路建設及其運輸的發展速度嚴重滯后，加之公鐵分流政策的實施，航空運輸業高高在上的票價，以及航道運輸業的相繼萎縮，都給了道路運輸一個千載難逢的絕好機會。

1990年以后，高速公路和普通高等級公路建設提速，汽車更新換代步伐加快，保有量平均每年以兩位數遞增。部分運輸個體戶已發展成具有一定規模民營企業，原有國營運輸企業經過改制、重組，有些實現了規模化經營，實現了現代企業制度下的治理框架。

隨著1995年之后，全國各個省會城市紛紛整合了市內道路運輸業，加速了壟斷市場格局的形成，幾乎每家運輸公司都賺到了巨額的真金白銀。

在營運模式方面，1988年以后，運輸公司和其他國有企業一樣，架構的組織屬性歸屬于當地政府主管部門，由政府通過“線路”和“資質”調節市場準入者，并由政府主管部門委任核心管理者，一般實現委托管理，同時也存在一定的承包經營模式和租賃經營模式，但基本上都是設定一定的利稅指標，允許企業自主經營。

一般來說，這10年是行業從混亂走向逐步規范的時期，這既得益于政府巨大的治理力度與決心，也因為通過積極的行業并購或對關聯行業的多元投資所能直接產生的規模收益及其榮譽感，刺激了相當一部分運輸公司銳意進取。

總體而言，1988年至1997年的10年，中國道路運輸業基本上處于“散、亂、差、小”的狀態，運輸主體十分繁雜，車站實力十分有限。其中，嚴格意義上的運輸公司是直至1990年之后才出現，一般都是由當地政府主管部門直接將市內的幾家“XX車站”進行合并，改名稱為“XX汽車運輸總公司”，部分地區省市城市也設立有兩家以上的運輸公司。

不過，大多數運輸公司對營運車輛一般都沒有所有權，企業的實際資產很有限，車站主要用于組客功能，公路上跑的基本上屬于“私家車”，也有大量的客運車輛為了減輕掛靠費用自行租賃碼頭，同時還存在一些沒有取得相關線路經營資質的車輛（俗稱“黑車”），在車主賺取暴利的同時，運輸公司少有賺取利潤的，許多公司出現經營困難而瀕臨破產，地級市以下公司紛紛倒閉，許多車站因此荒蕪。

治理提升階段（1998-2007年）

這個階段，特別是2000年以后的7年，由于政府確立道路運輸行業走集約化和規模化發展的規劃，形成為中國道路運輸的黃金季節。

10年間，道路客運狀況不斷得以改善。得益于城市規劃，具有地段優勢的運輸公司經濟實力不斷提升，企業所有的自營公車數量不斷增多，掌握的實際線路數也在逐步增長，利潤水平得以放量提升。政府為了調節當地運輸市場和解決一些相關企業的經營困境，一、二級城市的市內運輸業洗牌和公司重組現象頻繁，很多省（區）由此形成唯一一家較大型的道路運輸集團，由此開始了對所在地的市場壟斷與獨占。

進入2002年，盡管“清理掛靠”的呼聲被政府主管者和運輸公司不斷放大，但直至2007年也仍然沒有從根本上改變“公車公營”和“掛靠經營”同時并存的格局。其中，在全國范圍內，即便是省會城市的運輸公司，其“公車公營”的車輛數量也鮮有超過70%的。

值得一提的是，這20年，就道路運輸資源而言，有關線路經營權問題，始終成為運輸公司等主體的經營命脈，也就必然使得不當競爭行為和非法交易等現象十分普遍。為此，政府主管部門引入了類似于工程領域的招投標機制，允許多家運輸主體競爭，其中特別是存在變相的私人承包現象，對運輸公司的影響尤為巨大：運輸公司始終無法擺脫掛靠經營模式，必須積極尋求和維護同相關車主的合作關系。

1997年之后，政企分離以及運作機制得以進一步改革，在“自主經營”和“自負盈虧”基礎上，出現了管理層收購或入股等現象；同時期，行業內還頻頻出現資本身影，運輸個體戶變身運輸公司的現象時有發生，部分省市的民營運輸企業開始沖擊傳統國有道路運輸企業，如2001年初成立的新國線運輸集團公司。

不過，行業內仍以國有股份為主，絕大多數內地國有運輸企業通過政府方式或資本運作方式，實現了對所在地市級客運業務的全面整合，省級市的運輸公司已逐步步入壟斷經營時期，甚至部分省（區）運輸公司完全控制了所在省（區）的客運市場。

壟斷地位確立之后，隨著高速公路的覆蓋范圍進一步延伸，以及運輸車輛等級和運送速度的不斷提升，運輸公司在票價方面逐步具有明顯的話語權，也對其他運營主體有了制約主動權，票價和掛靠收費自然是一路高漲，其中最明顯的是，票價由1997年以前的“元級年增”，變成之后的“十元年遞進”。

一般來說，道路運輸票價通常是借“春運”上漲：首先，“恢復”到國家定價最高限；然后，在此基礎上再提高20%。“春運”結束后，盡管“春運”調節價停止，但一般也都“順勢”停留在原執行票價之上漲20%左右。有位老總算了一筆帳，作為一家傳統的運輸公司，在沒有優化現有運營體系的前提下，即便最近兩年的經營業績略有下滑，但仍舊保持了50%的凈利潤率。

正因為1997年后的巨額利潤，就行業總體而言，運輸公司屢見投融資和擴張之舉，也有一些國有企業積極主動地進行公司治理方面的嘗試，有部分國企基于當地政府的要求或自身的追求完成了整體或部分上市計劃。

在資本運營方面，相對保守的企業開始實施多元化經營策略，以主要車站的地段優勢進入商業地產、批發零售、酒店經營、城市建設等領域，爭取關聯利潤；相對冒進的企業不斷實施主業并購策略，大刀闊斧地進行區域內或跨區域的購并重組實踐，但多數因缺乏系統性以及因行業態勢變遷未能在短期內獲得回報。

2000年之后，道路運輸進入高速發展期。甚至一些處于困境中的地級市運輸公司，也由于經濟發展和絕對壟斷地位的雙重原因，通過開行高速客運班線的高額利潤，得以順利渡過難關關。

不過，道路運輸業進入2006年即是進入了行業的整體沉淀階段。大多數運輸公司都已經走完了規模化之路，部分優秀企業已經進行了有意識的品牌建設活動。同時，政府仍未真正對這個行業的體制與運營模式放開。因此，嚴格意義上講，至2007年，國內道路運輸業尚未進入完全的市場化軌道，企業的經營壓力往往不是來自于企業自身，而是來自于行業發展的宏觀局勢，民營企業雖然具有相對優化的經營機制，顯然也無法回避。

典型的案例是，幾經風雨方才形成的客運獨占市場，盡管給幾乎所有的運輸公司帶來了巨大的利潤回報和榮譽，但也不可避免地將一些亟需改變的問題遺留與積聚下來：

1．國有道路運輸公司除在旅游運輸方面有個別成功案例，在貨運與物流方面，幾乎所有企業都出現經營虧損或業績低迷；

2．絕大多數國有道路運輸公司在其越來越看重的客運主業方面，服務方式和服務水平嚴重滯后于服務業整體發展水平；

3．國有道路運輸公司因管理模式和運作體系的僵化，普遍缺乏運營效率，成本管理水平過低；

4．由于票價普遍高于市場意愿，以及無法及時清理掛靠車輛，在壟斷經營的城市，黑車與馬仔現象難以根治；

5．民營運輸公司生存壓力大，面臨許多體制與地方保護主義的問題等。

最直接的具體表現是，最近幾年，隨著城際快速列車的開行，行業內有一個標志性的變化。過去代表利潤的線路經營權，其市場價值越來越多受到其他供應商的搶占，許多曾被視為黃金班線的干線運輸如今淪落為雞肋線路。部分線路一再降價，但依舊不具有價格競爭力，更由于缺乏時間和服務優勢，依舊存在嚴重的空載表現。