運價指數的“大盤”魅力

熱如瘋狂的牛，冷如冰凍的熊，可能全線飄紅，也許一片慘綠。近兩年的中國股市將“大盤”魅力發揮極致，數千萬股民心跳速度被“指數”控制。而在運價投訴層出不窮的背景下，有運價“大盤”之喻的中國交通運輸價格指數（簡稱“運價指數”）已悄然出爐。

11月15日，“2008中國交通運輸價格高層論壇”在北京交通大學舉辦。

“本次高層論壇有兩大成果，一個是建立了我國的運價體系，一個是發布了我國首批運價指數。”該論壇兩個主辦方之一的中國交通運輸價格研究中心（簡稱“運價中心”）主任李文興向記者介紹。

“可以揭示交通運輸價格變化規律和變動程度，分析交通運輸價格、各種運輸方式比價及與物價的相互關系。從而為政府加強宏觀調控、調整運價格、改善運價管理提供客觀經濟依據。”李文興談起運價指數的作用。

本屆論壇的一大亮點是，會務組歷時一年邀約了運價論文110篇，選入論壇論文集78篇。分別由政府領導、專家、企業經理寫就，暢談各自的研究成果，對運價體系的梳理和運價指數的首批發布提供了重要參考。

論壇還提出了交通運輸價格指數體系的內涵、指標和一套計算公式。這對于在市場經濟的條件下如何確定各種運輸方式的合理比價，建立綜合交通運輸價格體系，改善交通運輸價格管理具有重要的作用。

各類運價指數將出臺

運價指數似股市“大盤”，區分不同的板塊，只不過這一指數顯示的行情，讓投機沒有發揮的空間，它直接反映了實體經濟，變化較為緩慢。

“現在，鐵路的各類指數，公路的貨運指數都已經編制完畢，航空運價指數正在制作，水路運價指數也馬上投入編制。”李文興介紹。

運價指數編制之所以這么急切，是因為我國近年來運價投訴居高不下，一度高舉各類投訴榜首，為全國提供統一參考，使運價公開透明，也許是平息爭議的最好方法。

公路——貨運就緒客運靠后

公路貨運放開得最早，市場化程度也最高，而對統一的運價指數需求最為迫切。作為運價中心合作伙伴的北京匯通天下信息技術有限公司（簡稱“匯通天下”）和易通交通信息發展有限公司（簡稱“易通”），在公路貨運運價指數方面都有較深研究。

自2005年12月起，匯通天下科技有限公司通過電話采訪、市場調查問卷和現場拜訪等多種方式向全國45個公路主樞紐城市的3686家運輸公司和貨代詢問了運輸價格。調查的信息包括起始和到達城市、公司名稱、車型、車輛長度、整車價格、重貨每噸價格、輕貨每立方米價格，以及更新的時間等信息。

“近兩年的公路運輸價格在一年的2月份和9、10月份存在明顯的波峰，而每年的5、6月份跌到谷底，”匯通天下總經理翟學魂介紹。“這兩個特點對應著公路運輸市場每年秋季和春節前后的旺季以及入夏時候的淡季。”

而最近兩年貨運價格一直處于增高的態勢，其兩大推手無疑是持續飆升的油價和計重收費模式的普遍實施，匯通天下分析，兩者對運價上漲的影響度分別為54.2%和45.8%。

“不同行業與多種經濟成份參與運輸經營，運輸市場競爭機制正在建立，特別是加入WTO后，一種價格經常變化、各種運營商參與競爭的態勢已經出現在運輸業中，這就要求我們發揮統計的信息、咨詢、監督的職能。”易通公司總經理逢詩銘認為，“物流行業的快速發展，對價格指數的期盼愈發強烈”。

為保證價格指數的準確性，逢詩銘認為所選調查企業的營運收入之和應占本地區營運收入總額的60%以上，也應選取大型企業并兼顧不同經濟類型，盡可能選擇一些有發展前景的中小企業，以及具有地方特色的公路運輸企業。

在公路客運運價上，目前我國隨著改革開放的進一步深化，各地的客運市場已經基本開放，市場成為資源的主要調節手段。但是由于我國大部分地區使用的是政府指導價格，而政府又很難隨著市場的變化迅速反應。這就會出現客運的價格和價值不相適應的情況。

運價指數在面對這一情況時，也是能力有限，因為公路客運運價并不完全隨市場行情漲落，政府在定價上更有發言權。“因此，我們把公路客運的運價指數編制放到后面，先把最緊要的編制出來。”李文興介紹。

城市交通——機制是關鍵

城市交通享受政府補貼，票價已由政府定死，不會隨市場需求改變而在價格上有所改變。但制定統一的價格指數仍是有價值的，可以綜合各方因素，編制合理的指數，為政府提供參考。

“目前，我國公交價格體系不盡合理，這導致了公交市場中經營行為的扭曲和不必要的城市財政負擔，解決這一問題的途徑是提高票價。”北京交通大學經濟管理學院教授李捷指出。“提高幅度根據不停地區經濟發展水平及公眾心里承受能力而定。政府可采取直接補貼個人的機制，以使個人消費價格相對不上升。”

鐵路——編制完畢

鐵路版塊中，已經編制出我國1955年至2007年以來的客貨運價總指數和157種主要貨物的運價指數、比價指數以及運費占貨物價格的比重，揭示了50多年來我國運輸價格變化的趨勢及規律。

“從理論上講，每種貨物都應分別計算其整車、零擔或集裝箱的運價指數。”李文興介紹，鑒于整車運量占鐵路貨運量的95%左右，而且，零擔和集裝箱的運價都是在整車運價的基礎上制定的，“所以在此只計算單項整車貨物運價指數。”

通過鐵路系統運價指數的制定，顯示了在我國編制各類運價指數是完全可行的，為其它指數的制定提供了極好的借鑒經驗。

航空——正在進行時

2004年4月20日，《民航國內航空運輸價格改革方案》經國務院批準正式生效，該方案允許航空運輸企業以現行國內各航線票價水平作為基準價，在上浮不超過基準價的25%，下浮不超過45%的范圍內，自行制定票價。

這一政策的實施，給各家航空公司順應市場變化不斷調節價格，構建多等級票價提供了條件。他們迫切需要航空運價指數盡快出臺，為各家制定更合理多方共贏的價格體系提供依據。

價格是市場機制的核心

在社會主義市場經濟條件下，價格是一個最靈敏、最有效的杠桿，從經濟利益上來調動經營者的積極性，促使資源在各種運輸方式、各運輸環節之間的合理配置，發揮各種運輸方式的長處，做到合理分工，能提高交通運輸業的效益，為整個經濟的發展提供服務。

而價格機制在社會主義市場經濟條件下，主要作用是：為消費者提供市場信息，為生產者提供決策信息，為企業創造收入，為政府增加財政收入，為投資者提供決策信息。這一系列作用的發揮，有賴于完善價格機制。

改革開放至今30年來，我國交通運輸價格體系還存在不少問題，以致出現投訴不斷的局面。突出表現在各種運輸方式運價的形成機制上，缺乏有效的宏觀調控，尤其是對放開價格的運價水平的監控和各種運輸方式的比價關系監控還未建立有效機制，不利于發揮各種比價關系合理配置運輸資源的功能。

本次論壇建立的運價體系和發布的運價指數，無疑為完善我國交通運輸價格體系立下汗馬功勞。“盡快發布所有交通運輸價格指數是可行的，也會很快的。”李文興對記者說。