寧波公運：揚長不避短

專門負責小件快運業務的寧波公運快速貨運分公司成立于2004年1月1日，由寧波市區始發跨地區以上班線的主要客運站汽車南站、汽車中心站行包房單列而成，在這之前，二站其實已經開始了小件行包業務的嘗試。

客運業得天獨厚

1．網絡優勢：小件快運網絡主要包括組貨網絡、受理網絡、運輸網絡、分發網絡。客運企業以客運站為依托發展小件快運，擁有較高的知名度，客運站行包房托運行李也基本上為人們所熟識，利用客運站發展組貨網絡擁有得天獨厚的優勢。客運站一般來說地理位置優越，交通便利，受理網絡的組織極為便捷，而且稍具規模的城市一般不止存在一個客運站，更為受理網絡的完善提供了方便。

以寧波公運為例，汽車南站、汽車中心站、汽車東站、汽車北站遍及組成寧波都市核心的海曙、江東、江北三區，基本覆蓋了寧波市區，還有下屬余姚、奉化、寧海、象山、北侖各等縣市（區）控股子公司都擁有等級客運站，受理網絡基本上能夠輻射到全寧波市。

2．成本優勢：由于快運網絡基本上是現成的，組建基礎網絡的費用大大降低，初期的投入減少。根據交通部有關汽車客運站等級方面的標準和要求，三級及以上客運站都必須具有行包托運部門，一般客運站都設立了行包房或行包托運處，各類管理、操作人員和行包托運設施設備具備，以現有人員和設備轉入小件快運項目投入成本大為減少，稍加改造就能具備快件受理、中轉、配送等多重功能。

小件快運主要依托的運輸設備是道路客車，目前道路客車的車輛構造和車型結構為發展小件快運創造了條件。現在營中高級客車普遍有獨立的行李艙，非全承載式大型客車一般行李艙容積為6-7立方米左右，全承載式大型客車一般行李艙容積為10立方米左右，相當于一輛小型貨車的容積，就是中型客車，行李艙容積也有3立方米左右。據統計，浙江省在營客運車輛中，光高檔車輛所占的比例就到達了30％，寧波公運中高檔車輛比例更是達到了70％，而且這個比例還將逐步提高。這些車輛和車型方面的條件為發展小件快運提供良好的物質基礎。

3．服務優勢：道路快件運輸是唯一能實現門對門服務的快件運輸方式，點多面廣主要體現在網絡方面，受理的網點多、分發的網點多、到達的面很廣。班次頻、速度快體現在運輸網絡特別高速、快速客運網絡上，車輛運行速度大為提高。

以寧波為例，所有高速、快速客運班線都能實現當天到達，而且大都有相當的發車密度，寧波至杭州高速客運班線日發92個班次，每8－10分鐘就有一班車發出，途中時間僅需2個小時，如此多的班次、如此快的速度，滿足了小件快運便捷、快速的要求，為快件當天或隔天到達創造了條件，優勢相當明顯。

4．經驗優勢：道路客運企業經營小件快運，并不是進入全新的經營領域，而是對原有經營項目的轉型和提升，有著一定的經驗優勢。目前的專業道路客運企業大多同時經營或者曾經經營過貨物運輸，對整車或者零擔貨物運輸并不陌生；汽車客運站普遍有行包房運營管理經驗，對行包運輸并不陌生，小件快運在道路運輸中可以表現為行包運輸，而且近年來或多或少有非旅客同行行包運營經驗，培養了一批經營人才，轉入小件快運經營相當快捷。以寧波公運為例，自1997年杭甬高速班車開通起，就開始經營非旅客同行行包業務。而且目前國內已經有很多道路客運企業已經開展了小件快運業務，如浙江省11個地市級道路客運企業，全部已經成立了專門的小件快運公司或部門。

客運業難題不少

1．理念問題：客運在運輸企業中占的比重一般相當大，而道路客運由于具有社會性特點，其產品屬于社會公共產品，目前仍處于半市場經濟半計劃經濟時期，享受一定的政策保護，不屬于完全市場競爭行業，帶有一定的壟斷性，經營利潤相對較高；而道路貨運業卻正好相反，由于其放開較早，利潤相對較薄。由于上述原因，道路客運企業的經營理念和主要領導經營思路中大多“重客輕貨”，行包房也僅僅作為客運站的附屬，沒有把它視作一個經營項目，目前全國有很大一部分汽車客運站行包房是采用承包經營模式，多少可以看出行包房的地位。而且由于大多數道路客運企業仍然處于粗放型發展階段，集約化、規模化程度不高，再加上市場競爭意識也不是十分強烈，不愿意進入小件快運這一競爭激烈的市場。

2．組織問題：根據道路旅客運輸業發展的現狀，各地企業分散，各自為政，缺乏大型的全國性企業。客運網絡松散，各地標準和利益不統一。而且由于道路客運承包經營在目前占主體，有些客運班線經營者及車輛承包人通過各種渠道在站外違規組織貨物，對發展小件快運業務沖擊較大。同時，目前采用的客車小件快運利益分配模式參照的是行包運輸分配，小件快運收入分為運費、雜費和服務費，其中運費的80%歸運方，其余收入歸服務方，造成運送一件小件行包服務方收入超過運方收入的現象，如一件寧波至杭州的10公斤快件貨物收費10元（其中運費為6元，服務費3元，雜費1元），站方收入為5.2元，而運方收入僅為4.8元。這也是發生運方拒載或站外私自組貨的因素之一，各環節利益分配不均不利于小件快運的發展。

3．價格問題：目前的小件快運市場競爭非常激烈，利用道路客車和客運站發展小件快運的競爭對手有航空、鐵路等，但由于運輸方式的不同和市場目標的不同，競爭對手還是來自于道路運輸內部，以郵政運輸和社會快遞公司為甚。郵政運輸一直以來是主要的小件運輸者，其優勢是有著全國最多的營業網點，近年來更是推出了“EMS特快專遞”，但價格相對來說最高，不屬于主要競爭對手。

筆者認為，小件快運的主要競爭對手是社會快遞公司，其具有“小、快、靈”的特點，服務到家，價格便宜，而且模仿力極強，他們利用自建網絡、快遞公司甚是客運網絡，采取打包運輸等模式進行快運。客運企業由于價格要經過物價部門審批，而且多方參與分配，造成價格較高，與社會快遞公司相比競爭力較弱。

4．營銷問題：目前，小件快運受理基本上落實在客運站行包房，受理服務網點少且各自為政，受理不夠靈活，許多要托運貨物的客戶因缺乏了解無法到達受理網點。貨源組織等客上門現象非常嚴重，沒有有效的市場營銷手段，導致大量貨源的流失。同時小件快運的服務內容比較單一，無法滿足客戶的需求。服務網點僅局限于客運班線起點站與終點站；線路僅局限于客運班線，覆蓋面不夠全；受行李艙大小限制，稍大規模和批次貨物無法運輸；好多地方無法做到上門取貨和送貨。

5．標準問題：小件快運的對象往往是一些電子、儀表、輕紡、食品等時效性強、附加值高的產品，沒有一個統一的規范化的快件運輸服務標準，這與客戶對快件運輸及時、快速、方便、安全等方面的要求不相符。由于服務與運輸分離，快件運輸各環節缺乏相互制約措施。如駕駛員工作責任心差，造成貨物到達終點站后沒有及時與終點站交接，貨物損壞、滅失，甚至發生運方拒載快件公司受理的貨物。當發生上述情況時，快件貨物受理方相當被動。