精心調制“蛋糕上的奶酪”

小件快運業務無論從其運營模式還是靈活性上，都有其獨特性和先天優勢，可謂是傳統客運業的有益補充，傳統貨運業的有效延伸。

多年來，小件快運的破繭而出讓諸多公路客運企業嘗到了甜頭。因為低成本的運行，小件快運給客運企業帶來的收入非常可觀，其利潤在某些干線上占總收入的比重甚至超過了1/3，因此，部分省市逐步開始構建全省甚至區域性的小件快運網絡。

豐厚的利潤回報率、迅猛的增長勢頭、龐大的市場潛力吸引了國內外運輸企業關注的目光，有人形象地比喻道，如果將道路運輸比作蛋糕，那么小件快運就是蛋糕上的“奶酪”。

這樣的比喻形象地說出了小件快運的獨特發展優勢，有著非常大的誘惑力。然而，蛋糕上的這層“奶酪”如何精心調制，才能既色澤鮮美、清香四溢，又口感滑潤、甜而不膩呢？近日，記者向交通運輸部公路司運政處處長謝家舉“討教”了方法。

摸清現狀抓準“主料”

如“奶酪”般誘人的小件快運調制起來并非易事，首先得掌握它每一個細微的特點，摸清它最關鍵的因素，也就是得抓住構成它的“主料”，記者從謝家舉的言談中感知到，“網絡”是調制小件快運“奶酪”最為關鍵的“主料”。

記者：您如何看待當前我國日益火爆的小件快運？

謝家舉：小件快運是一種高附加值的貨物運輸，它的發展是和經濟發展水平緊密聯系在一起。當經濟發展水平不高的時候，社會對它的需求不可能很大，當經濟發展到一定程度以后，小批量的高附加值產品會越來越多，社會就會增加這方面的需求。但從運量來看，目前的市場還遠遠不能滿足社會的需求。

記者：我國小件快運的發展途徑有哪些？

謝家舉：目前，我國的小件快運主要走這么幾個渠道：一是郵局，一般普通老百姓選擇這種方式；二是快運公司。比如DHL、UPS、宅急送等公司，一般商家的高附加值產品采用這種渠道；三是交通系統的專線運輸，現在大批量的運輸不叫小件快運，叫專線快運，這種運輸方式的運輸量比郵局及大多數快運公司都大得多，目前在浙江一帶發展得比較好。這種渠道大多數情況下還是被商家選用。

記者：您認為這三種途徑最大的差別在哪里呢？

謝家舉：最大的差別在費用。我們有個計算，如果一個小件從快運公司走，價格大概是郵局的1/2～1/3左右。比方說，如果一個小件走郵局需要花費20元，而走快運公司只需要花費10元或7元錢。

記者：目前，為什么大多數普通老百姓還是沒有選擇小件快運的方式托運物品呢？

謝家舉：主要還是因為不方便，服務不足限制了需求的增長，社會需求沒有真正釋放出來。

記者：為什么講服務不足限制了需求？小件快運在更廣范圍的發展瓶頸在哪里？

謝家舉：當前，我國的小件快運公司沒有形成一個全國性的網絡，收貨、托運都很不方便。比如，我現在有個電視機要運到老家去，想通過小件快運的渠道托運，首先我不知道哪個小件快運公司能承接；其次，為了防止電視機在途中破損，我自己還要去包裝，很麻煩的，所以最后只能選擇放棄。

小件快運的生命力就在網絡，而目前沒有一家公司形成了全國性的網絡，所以服務肯定不到位，滿足不了百姓的需求。

記者：現階段，我國客運企業利用自己的客運網絡紛紛涉足小件快運業，您認為時機是否成熟？需要注意些什么？

謝家舉：隨著我國公路網的建設，客運的線路已經趨于飽和了，可以說客運的發展空間已經不是很大，就我國道路運輸行業而言，目前發展空間較大的當數小件快運。小件快運網絡的發展能夠代表我們公路貨運的先進生產力，對企業來講是具有挑戰性的全新服務領域。這個領域對運輸組織的要求很高，需要有先進的運輸組織和新技術的運用，需要建立一個全國網絡做載體，不是說有三五輛車就能搞小件快運。

記者：那么，您認為在我國現行條件下，如何才能快速將小件快運這個新市場做大？

謝家舉：要具備一定規模，服務必須標準化，另外一定要搞信息化。針對小件快運的發展特點，它在業務拓展中絕對不是簡單的加法，而是呈幾何級數的增長，網絡越大，發展越迅速。所以，網絡的完善是最為關鍵的。

如果小件快運僅在一個地區發展，影響力可能很小，如果擴展到一個地區，那規模就很大，如果擴展到一個省，那規模更是不同凡響，一個省由十幾個地市結合起來，影響力絕對不是一個地市的十幾倍，它可能是一個地市的十幾倍后的兩倍或更多，如果把三個省連起來，那結果絕對不是一個省的3倍，而是一個省的幾十倍。

尋求秘方精挑“輔料”

“主料”備齊并不足以調制出上等的“奶酪”，還得配上各色“輔料”，如何挑選？這也是比較關鍵的一步，需要找到一個秘方來作指導。那就是：特許經營模式、與郵政的平等競爭關系、要有能發揮“繩子”作用的牽頭組織單位、要加強企業間的聯絡。

記者：從研究層面講，對于小件快運的發展，您有什么樣的好建議？

謝家舉：我認為發展小件快運的網絡公司可以采取特許經營的模式，比如像麥當勞那樣。當一種模式運行成功后，通過特許經營的方式放大，很短的時間內便能得到預期效果，這是構建網絡最快的速度，這種方式叫資本和知識產權的結合。

記者：交通運輸部的成立對小件快運的發展會有什么樣的利好因素？

謝家舉：以前，小件快運與郵政不是一家，矛盾比較大。郵政通過行政組織的手段形成了全國性的網絡，因為享受一些優惠條件，別人無法和它競爭，而后起的小件快運則受到了限制，業務不能涉及郵政的范圍。交通運輸部成立之后，郵政統一歸入交通部門管理，就比較好協調，這是有利于促進小件快運發展的。

我想，將來的小件快運公司和郵政是一個平等競爭的關系，不是限制的關系。而小件快運的發展會促進郵局提高服務水平，降低運價，讓老百姓得到實惠。

記者：我國的小件快運其實是依托現在比較完善的客運網絡，利用客運富余的運力發展起來的，您認為這種模式發展成熟，并形成一個比較大的網絡的關鍵點在哪里？

謝家舉：通過客運網發展小件快運，達到一定運輸量以后再在此基礎上組建貨運網，想法是不錯，但實際操作起來還是很難的，關鍵需要有一個組織來牽頭，要有這樣一個紐帶。

比如，一個木桶由一堆木板組成，而只有當這些木板通過繩子串起來以后才能組成木桶，沒有繩子，這些木板便不能成其為桶。而我們國家現在的小件快運市場缺的就是這樣一根繩子。誰來充當這個繩子？我想中介機構或大的骨干企業可能會比較合適。

記者：您是說將來小件快運要組織成一個大的網絡嗎？

謝家舉：不可能全國只搞一個網絡，我國很多客運企業，加上一些專業的快遞企業，可以形成不同的網絡，多給百姓一些選擇，這樣市場就會存在競爭，有競爭市場才有活力，行業的服務水平才能不斷提高。

在市場經濟中不能以計劃經濟的眼光看問題，比如通信企業，如果市場上只有一家公司，那你現在的話費就可能是一分鐘兩元錢了。

記者：對于目前涉足小件快運的諸多客運公司，您有什么樣的建言？

謝家舉：公司要尋求更大的發展一定不能短視，不能只顧眼前利益，要學會公司之間的相互合作，相互間擴大聯絡，以平等互利的思想求發展，更不能急功近利?，F在山東省搞得就很好，有一家公司已經建立起了一個全省的小件快運網。

直面困難領悟要領

“主料”和“輔料”都到位，正是要調制的時候。為了過程的順利進行，還需要領悟到調制的要領，最先需要了解的還是調制過程中可能出現的困難。對于小件快運而言，那就是政策上的一些局限和阻礙，只有掌握了這些，才能在過程中避開或者冷靜應對干擾。

記者：從政策層面講，我國現階段發展小件快運有沒有一些局限？

謝家舉：政策上有不少問題，這不僅僅指交通部門的相關政策，還有其他部門的問題。

首先是稅收難題。我們公路運輸歸地稅監管，如果網絡化之后，小件快運公司要采取一體化運行，雖然在全國各地設立分公司，但需要全國統一運行，統一核算，這樣矛盾就產生了。我們的稅收是地稅，你在哪個地方經營，就需要在哪個地方核算，在哪個地方交稅，但要在當地核算又會影響整個網絡的運行效率。

記者：這的確是一個不小的矛盾，恐怕一時難以解決。聽說很多小件快運網點還存在開發票難的問題，具體怎么回事？

謝家舉：是啊，發票也是個難題。小件快運的網點是統一組織的，統一由總公司調度，但這樣很難從稅務部門開到發票。因為稅務部門的規定是，要開運輸發票，就得有一定數量的貨運車輛，網點沒有車就開不了發票，要到當地稅務部門指定的地點去開發票，這對一個企業的經營來講影響很大。

記者：還有哪些因素阻礙著小件快運網絡的擴大？

謝家舉：對于很多企業來講，工商這邊也有個規定，非常不利于小件快運網絡的擴大，即：一個企業設分公司不能超過兩級以上。小件快運的發展需要構筑一個很大的網絡，如果按工商部門的規定，分公司不超過兩級以上，那這個網是無法鋪開的，也不能做到分級管理，統一經營。小件快運網最講求整體利益，如果各個縣市、地區都搞獨立的子公司，就會產生強調局部利益而不顧整體利益的情況，無形中弱化了網絡的意義。

記者：如果網絡鋪開了，運管方面就沒有什么棘手的問題了吧。

謝家舉：也還是有的，首先車輛的交通限制就是第一問題。在許多城市里，在規定時間內貨運車不允許在市內通行。如果利用中巴車送貨的話，從公安部門講，又有客貨混裝之嫌，是違規的。沒有旅客的情況下運送行包是屬于貨運的范疇，客運企業如果沒有貨運行政許可，是不允許從事貨物運輸的。

所以說，太多的“不允許”限制了小件快運的發展，限制了它“門到門”的服務。其實，我覺得應該允許專用的全封閉式配送小貨車在城里通行。社會上有這樣的需求，汽車制造商就應該開發出這樣的產品，試著去適應這種需求。

記者：對小件快運的發展，交通運輸部有沒有什么支持性政策？

謝家舉：政策的調整需要一個過程，不是交通運輸部想到什么定什么，說改變就改變，要等到時機成熟。如果交通部解決了交通領域的障礙，稅務、公安等部門沒有解決它們的問題，那也達不到很好的發展效果。

但要推動這項工作，要先從我們部門做起，只有我們先做了，才會一步步借助社會力量解決其他問題。

我們首先要盡可能在建立網絡化公司的許可上提供方便。在修改《道路貨物運輸和站場管理規定》時，在制定《道路運政管理工作規范》時，我們一直在思考一個問題——怎樣對這些網絡性公司在外地設立分支機構時的審批上提供便利的手續。我們希望一些有資質條件的企業，在外地設立分公司的時候，運管部門給予支持。比如，一個網絡化公司要在一個地級市設立10個分公司，我們可以一次性批準，這能給企業減少很多麻煩。但目前我們只是正在努力做，具體還沒有時間表。

規范操作使用“調料”

與任何一種形式的烹飪一樣，調制的過程需要規范操作，非常用心。同時，為了保證“奶酪”的鮮美，一定要把握好“調料”的使用，“信息化”對于小件快運來講就是這樣的一種添加進去保準誘人的元素。

記者：隨著小件快運網絡的慢慢鋪開，您認為這個領域在行業管理上應該最先做哪件事情？

謝家舉：隨著小件快運網的慢慢鋪開，這個領域一定要由一個大的企業或權威組織發起，與業內的同仁們一起制定一個統一的規范化操作規程，加入這個小件快運網絡的所有企業都必須遵守它。

記者：您覺得什么樣的規程是比較合適的？

謝家舉：小件快運的收貨、運輸、撿送等各個環節都需要有一個統一的操作規范、管理標準。同時，為了保證貨物的安全，應該有一個嚴格、精確的監控流程，入網的所有企業都必須按規范操作，不按規范，就能通過信息系統查出來。另外，規程中還應包括一些配套的處罰措施，一旦遇到違規行為，能從規程中找到相應的處罰辦法。

記者：網絡是小件快運的生命，信息又是組建網絡很重要的一個因素，小件快運在信息化建設方面該如何邁步？

謝家舉：加入到小件快運網的所有企業一定要使用共同的信息系統，用信息化將各自的業務聯系起來并形成一個整體。

記者：今后的小件快運就運輸工具而言會不會有變化？

謝家舉：現在客運方面的資源還沒有充分利用起來，一段時間之后，等這方面的資源利用得差不多，客運車輛滿足不了小件快運發展需求的時候，我認為，完全可以用專業的貨車代替客車發展小件快運。