競合型機場服務社區的理論研究

　　摘要：文章闡述了我國機場由目前單純的“機場”向功能齊全的“航空城”轉變的原因，給出了航空業務與非航空業務競合的概念，進而分析了非航空業務開展的必然趨勢，通過對非航空業務開展的必然趨勢來說明我國機場開展非航空性業務的需要，最后給出了機場如何在實際中發展非航空業務，建立新一代競合型機場社區的建議。
　　關鍵詞：非航空業務；競合；新一代航空城
　　
　　一、機場航空收入與非航空收入的競合
　　
　　（一）開展非航空業務的意義
　　眾所周知，在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機場已經由單純的“機場跑道”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城商業區”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。
　　盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。
　　從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。
　　首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機場1999-2000年至2005-2006年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機場這一比例甚至高達67%。
　　其次，非航空業務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。一方面受益于專業化和服務品質提高，機場商業機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航空業務的擴張；另一方面，機場最大限度地節省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。
　　（二）航空業務和非航空業務的競合關系
　　從20世紀90年代初，亞當·M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞·J.內勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業評論》上發表論文提出競合（Co-opetition）的概念，到現在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業競爭從最初的競抗，發展到競容，再到競合，體現了市場動態發展的內在邏輯，因為純粹競爭和純粹合作只是一種特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業能在一個較小風險、相對穩定、漸進變化的環境中獲得較為穩定的利潤。
　　同樣，作為機場收入業務的非航空收入業務與航空收入業務，也可以用競合的關系來形容：
　　首先，非航空收入業務與航空收入業務之間的競爭關系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機場整體規劃建設的過程中資金的分配問題要充分考慮到。
　　其次，非航空收入與航空收入之間的合作關系。開展非航空服務，可以補充航空服務的不足，提高機場整體服務水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯檢機構、機場本身的工作人員提供良好的外部環境，同時也是機場提高經濟效益的突破口，是機場新的經濟增長點。
　　
　　二、我國機場非航空業務的發展現狀
　　
　　與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業務。以首都機場為例，盡管2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。
　　國內機場之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經歷”：產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。
　　
　　三、如何發展我國機場的非航空業務
　　
　　從2006年開始，關于非航空收入的研究在我國民航業成為熱門的研究話題，很多小具規模的機場社區專門聘請專業的咨詢公司為其量身打造“變身計劃”，但是截至到目前為止，在進行非航空改造的絕大多數機場進展并不良好，甚至有幾家機場被迫擱淺了改造計劃。
　　機場社區由于其特定的業務和設施、設備要求，存在一次性投入過大的特點，按目前的價格水平，新建一個機場社區，少則幾個億，多則百多億元。機場社區作為基礎設施，是一個地區的門戶和形象，由于其建設是按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到該目標，其效益不可能在短時期內實現，因此機場社區又存在回收期長的特點。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。
　　商業面積的大小決定了一個機場社區開展非航空業務的地理范圍。商業面積占總面積的比例越大，說明該機場社區開展非航空性服務的基礎就越雄厚。當然也不是指商業面積越大就越好，商業面積占得越大，留給機場社區正常登機等候的區域相應也就會越小，如果由于過分開展非航空性服務，而導致顧客登機困難，就會產生本末倒置之嫌，畢竟機場的主要功能是服務旅客順利登機。從表1可知，相對于中型和大型機場，小型機場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機場商業面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機場，可以想象顧客登機的狀態。但是如果商業面積過小的話，也是對機場社區空間上的一種浪費。像上海浦東機場，本身建筑面積排在了中型機場的行列，但是商業面積卻僅僅占了2%，所以該機場社區可以考慮對機場格局的重新劃分。
　　機場的隔離區是指旅客進行Check-in之后的休息區，在我國機場社區中這部分的利用面積基本都不高。其實旅客在安檢結束之后等待飛機這段時間是最漫長的，如果機場可以把隔離區的非航空業務規劃做好，既可以賺取出租商鋪的費用，從長遠來看隨著旅客對隔離區設施的喜好程度的增加，也可以提高機場社區服務旅客的吞吐量。
　　
　　從表2可知，我國機場社區在隔離區設置的主要區域是用來為旅客提供商貿活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務客戶，他們對登機休息區的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環境。但是如果這一部分占用隔離區的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區的餐飲基本很少，大部分餐飲服務都集中在公共區，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續，如果安檢的隊伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續，這無疑是很不人性化的。
　　從表1、表2中我們可以體會出，一個機場的格局劃分可能直接決定了該機場的發展前途。在航空產品日益同質化的今天，一個機場如果想要繼續生存并且發展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機場競爭中脫穎而出。
　　航空業務與非航空業務之間的競合關系其實就好比一把雙刃劍，如果機場社區可以得當利用兩者之間這種巧妙的競合關系，那么在兩者之間的相互促進發展下機場社區也將會隨之發展壯大；但是如果機場一味只是追求或者夸大非航空業務可能帶來的巨大商機，盲目改變現有機場的格局及管理方式，那么結果可能會是很糟糕的，這也就是現階段我國機場社區改革中會出現失敗的原因。
　　
　　四、建設新一代航空城，發展競合型機場服務社區
　　
　　非航空業務主要會產生的潛在影響是機場形象、旅客便利性以及機場的商業價值。
　　首先，商業價值可以從商業面積的大小得以體現，商業面積的大小與機場總的建筑面積之間也是一種競合關系，這種關系由機場形象和機場的商業價值這兩個指標體現。從合作的角度商業服務的品質可以提升機場的形象，但從競爭的角度商業面積本身和機場面積又存在沖突。
　　其次，商業價值與旅客便利性之間又是一種競合關系。商業服務的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業面積過大就會相應減少旅客休息登機面積，從而給旅客帶來不便。
　　最后，機場形象和旅客便利性之間也構成了競合關系。周到人性化的旅客服務會提上機場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機場形象，反而會給旅客在候機樓里的交通帶來困難。
　　商業價值，旅客便利性以及機場形象的關系很好地詮釋了機場社區的非航空業務開展的規劃，只有它們之間達到良好的平衡狀態才能使非航空業務做大、做強。而非航空業務的良好發展又可以促進航空業務的發展，從而最終帶動機場社區的全面發展，在全球服務經濟迅猛發展的大背景下，建立基于航空收入業務與非航空收入業務之間競合的機場社區。讓機場周邊的非航空收入業務拉動機場航空收入業務的發展，將非航空業務領域延伸到機場航空業務領域，建立二者之間相互促進，協調發展的機場社區，當機場服務經濟社區發展到一定規模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進機場社區的發展，此時機場將被打造成“城市名片”。機場社區的迅速發展將會帶動整個城市服務經濟的發展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。
　　
　　參考文獻：
　　1、劉武君.大都會——上海城市交通與空間結構研究[M].上海科學技術