海航　民航業中外合資的先驅

　　1997和1999年，海航先后在上交所的B股和A股上市，并分別成為第一家在B股和A股上市的中國航空企業。自此，海航率先在民航領域打通了與國內外資本市場對接的渠道，成為具有里程碑意義的業內“第一”
　　
　　
　　海南，中國最南端的省份，也是改革開放之初讓一批先鋒人物實現夢想的創業福地。1990年，陳峰揣著一個屬于他的航空夢，來到海南，在這里，他領銜組建了中國民航第一家股份制企業。
　　然而，在航空這樣一個需要大量投資的特殊行業，如果缺乏政府和政策的支持，想要與三大國有航空公司分庭抗衡，無異于虎口奪食。但海航找到了一條或許也是唯一的出路：資本運作。
　　在海南省政府的大力支持下，1993年，海航正式掛牌運營。最初，陳峰通過融資租賃和經營租賃的方式，讓海航擁有了屬于自己的3架飛機。此后，海航發展的每一次成功跨越，都離不開資本的助力。
　　1997和1999年，海航先后在上交所的B股和A股上市，也分別成為第一家在B股和A股上市的中國航空企業。自此，海航打通了與國內外資本市場對接的渠道。
　　“海航確實抓住了中國資本市場發展的每一次機會。大勢抓到了，便成功解決了企業發展中的資本問題。”陳峰說，海航的一次次飛躍式發展，其實都是抓住了大的機遇。比如，抓住了深化改革、允許股份制試點的機遇，對公司進行股份制改造；抓住了改革開放，放寬外資準入條件的機遇，成為中國第一家中外合資的股份制航空公司；抓住了建立現代企業制度這一契機，徹底轉換了管理經營機制。
　　在陳峰眼中，海南航空的成功，是中國資本市場成功的范例和一個縮影。
　　經歷了中國經濟的改革開放，企業的改制轉型，民航業的兼并重組，海航已發展成為中國民航業內最具成長性和最市場化的力量。截至2007年，海航集團的資產規模達357億元，年銷售收入120億元，成為擁有機隊規模超過110架的中國第四大航空公司。
　　2007年11月，“大新華”航空掛牌成立，海南航空成為其眾多成員中的一個。此時，陳峰又設立了一個新目標：通過五年左右的時間，打造一家世界級航空企業，創建一個世界級的企業品牌。
　　
　　“魔術”
　　
　　1990年，曾在中國民航總局、國家空中交通管理局任職的陳峰來到海南。“有的媒體說我是‘急流勇退’，有的媒體說我是‘下海’，這都不準確。我是從北京直接到海南省擔任一名廳局級干部的。”后來，陳峰如此解釋到。
　　不管原因是什么，總之，陳峰當時被時任海南省省長的劉劍鋒看中，受命組建海南航空。但是海南省省政府能拿出的資金只有1000萬元。這點錢在當時能干什么？答案是只能買一架飛機的翅膀。
　　不過，這難不倒陳峰。憑借在民航領域多年的經驗積累，陳峰四處游說，終于交出了受命后的第一份答卷：1993年5月2日，海南省航空公司正式運營，并實現由海口到北京的首航。
　　下一步，海航要發展，仍然需要大量購進新飛機，缺少資金怎么辦？“我13歲就在北京天橋學說書，所以最擅長講故事。”陳峰再次用他的三寸不爛之舌獲得了銀行的擔保。
　　據陳峰回憶，當時尋找擔保銀行時，因為銀行不明就里，他就講：飛機從海南到北京一張票1000塊，可以裝150人，來回就是30萬；一天再飛個北京，再飛個廣州，去掉成本一天就掙45萬。于是上海一家銀行動了心。雙方商定：使用固定利率結算貸款，僅此一項銀行就凈賺100多萬美元。銀行很高興，問到反擔保對象是誰？陳峰表示，如果還不起錢，就以飛機抵債。作產權登記時，銀行自動將本屬于自己的飛機劃在了海航的賬上。這相當于“我不僅借給你錢，還首先把飛機交給了你”，如此這般，陳峰輕松地擁有了兩架飛機。
　　就這樣，從銀行貸款買一架飛機，又把飛機抵押出去購回第二架飛機，再把這兩架飛機抵押出去買更多的飛機，最后形成一個倒金字塔結構。只要有飛機在飛就有現金收入，只要有現金收入能夠償還以前的貸款，公司就能夠持續經營下去。銀行貸款是海航持續擴張的要素，因而高負債率也就成了海航的一個特點。
　　1993年，陳峰用私募得來的2.5億元作信用擔保，向銀行貸款6億元，買下2架波音737，然后以2架波音737為擔保，再向美國方面定購2架飛機。如此循環，巧妙利用財務杠桿，使海航逐漸擁有了越來越多的飛機。
　　1995年，海航在發展中遇到了第一次危機：負債率居高不下。此時，陳峰需要再次尋找新的融資渠道。而這一回，他居然找到了國際金融大鱷索羅斯。
　　當時，陳峰聽別人說美國可以發股票，盡管當時他對此一無所知，但還是穿了一套西服，打著一條領帶，拎著一個包就跑到了美國。
　　來到華爾街，陳峰又發揮了他講故事的特長，將海航依靠100萬美元起家的故事講得繪聲繪色，盡管他自學的英文發音并不標準，但還是吸引了索羅斯。
　　索羅斯的一位高級助理問他：“你們公司是在中國的什么位置呀？”陳峰在一張英文地圖上找到了中國的海南島。在這張圖上，海南島沒有名字，只是一個點。陳峰問一位高級經理：“你知道越南吧？”看對方點頭，陳峰說：“我們就在越南邊上。越戰和韓戰是在中國人的幫助下打的，美國人怕死，中國人民不怕死。”說完這話，華爾街的投資家們哄堂大笑。
　　在華爾街呆了三個多月，陳峰最終說服了索羅斯，讓量子基金控股的美國航空有限公司以2500萬美元的價格購買了海南航空25%的股份，成為海航的第一大股東。海航也由此成為首家中外合資的航空公司。
　　陳峰說，海航之所以能夠吸引索羅斯的投資，首先有中國改革開放的因素。索羅斯希望在中國發展的過程當中擔當一個角色，這個人跟一般的資本家不一樣，他是金融奇才，他在金融博弈上面的感覺很好，又有強烈的拿資本進行改革的意識。其次，海航的發展是奇跡，海航發展的故事足以使華爾街的投資銀行們感覺這幫管理者不得了。他們非常看中主要管理者的素質。除了海航的故事吸引人外，海航的國際化運作也是能夠吸引索羅斯的一個重要原因。海航從一開始建立就采用了國際一流會計師事務所做審計，財務管理規范，用美國最大的律師事務所做公司的法律顧問。為海航作評估的是為美國航空作評估的一流的事務所，評估海航的管理者寫了這么一段話：“海南航空的管理者不僅在中國是一流的，在世界也是一流的”。
　　當然，這是陳峰的一面之詞，但是可以確定的是，華爾街的投資家最喜歡聽故事，而陳峰又是講故事的高手。2500萬美元對于索羅斯來說不算什么，失敗了并不會對他造成傷筋動骨的危害，而成功了自然更好不過。
　　1997年的6月，海航的B股在上交所上市，成為國內第一家在境內上市的外資股的民航企業。1999年11月，海航1.64億A股在上海證券交易所發行，再度實現了與國內外資本市場的對接。兩次上市成功，也為海航日后事業的騰飛打下了基礎。
　　
　　組建大新華
　　
　　一直以來，海航所處的是一個極其嚴酷的生存環境：既沒有三大國有航空集團的規模和資源優勢，也沒有小公司的靈活和輕盈，同時，偏安于海南一隅的海航也沒有深航、上航的地理優勢。
　　進入2000年，三大航空集團不斷加快整合步伐，逐漸占領了中國航空運輸80%的市場份額，而海南航空的市場份額大約只有9%左右。在這種情況下，海航的出路只有一條：拼命做大。于是，收購和重組就成為海航的“主題曲”。
　　2000年，海航集團與海南航空共同出資，并購了美蘭機場。2000年8月，海航集團再度與海南航空共同重組了長安航空。2001年2月，海航集團又與其上市公司一同購買新華航空公司60％股份，二者分持9％和51％的股份。之后，海航集團又將9％的股份轉售給海南航空。2001年7月，海航集團通過控股的長安航空，又與海南航空一起并購了山西航空93.75％的股權。
　　
　　這些國有企業和多年虧損的企業在被海航收購后均扭虧為盈，迅速成長。為了走出海島，海航做了“三件事”：一是擴大運營布局，在寧波、北京、西安、太原、長沙、廣州、三亞等地建立運營基地，彼此遙相呼應，形成“田”字形運營布局；二是擴展產品系列，延伸支線航空，著力公務機市場，高起點切入航空貨運，開飛國際航線，提供航空運輸業“全系列產品”；三是延伸產業鏈條，向航空運輸主業上下游產業拓展，進軍機場管理，做強酒店旅游，舉步商業零售，形成更加合理的產業結構，增加集團抵御市場風險的能力。
　　2002年，海航集團拿到了中國民航總局的批文，開始醞釀組建大新華航空，同時將集團旗下的海航股份、長安航空、新華航空、山西航空合并運行，采用了統一的“HU”代碼。
　　伴隨著大新華的組建，海航集團實施了“先主業、后輔業、構建戰略鏈”的總