試論大連東北亞國際航運中心的軟環境建設

　　[摘 要]本文從國際航運中心發展的本質特征及實證角度，闡明國際航運中心軟、硬環境的關系及軟環境建設的重要性，分析了大連建設東北亞國際航運中心軟環境的優勢與差距，并提出具有針對性的對策與建議。
　　[關鍵詞]航運中心；軟環境；東北亞
　　[中圖分類號]F513.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0141-02
　　
　　1國際航運中心軟環境和硬環境的關系
　　
　　國際航運中心的內涵是一個發展的概念，大致經歷了三個時代：第一代為航運中轉和貨運集散地；第二代為貨物集散和加工增值中心；第三代則演變為具有綜合資源配置功能的物流中心。近年來，國際航運中心的功能已從第一代發展到第二代，并開始向第三代轉變。上述特點和發展趨勢，決定著國際航運中心的支撐條件已由早期的依靠地理位置和自然條件，逐漸轉向依托當地的社會體制和傳統文化。
　　一般而論，國際航運中心的建立并非是擁有某一領域的單純優勢所能決定的，港口吞吐量、航運公司數目、運力和泊位規模都不能使一個城市或地區成為真正意義上的世界航運中心。只有當與航運有關的配套服務都相對完善并且操作更為規范時，才能吸引航運要素不斷集聚，并持久不衰，因此，軟環境已逐漸成為國際航運中心的核心競爭力。
　　所謂軟環境，實際是一種人為的非物質環境，通常包括政治與文化、法規與政策、思想與觀念、體制與機制、管理與服務等內容。國際航運業不僅含有港口、航運等各個環節，而且涉及國際政治、經濟、金融、法律等各個方面，因此，航運業比其他行業要更多地受制于外部環境。
　　現以倫敦為例。作為18世紀時的世界大港之一，倫敦現在每年的港口吞吐量不超過1億噸，集裝箱吞吐量僅幾百萬標箱，世界排名遠在前10名之外，僅相當于我國中等規模港口的水平。但是，這里聚集著國際海事組織（IMO）總部、波羅的海航運交易所（BE）、波羅的海和國際海事公會（BIMCO）等諸多國際航運組織。近年來，倫敦航運融資放貸的總額每年約為200億英鎊，約占世界市場份額的20％；航運保險費收入為32億英鎊，約占世界市場份額的19％；航運仲裁年案值4億美元，航運經濟交易金額340億美元，約占世界市場份額的50％。倫敦的航運管理總部集群就好比是金融界的華爾街，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。
　　再以荷蘭鹿特丹港為例。從20世紀60年代起的近50年里，鹿特丹港的吞吐量就一直保持著世界第一（2005年起被上海港超出），但即便如此，也難撼倫敦世界航運中心的地位。這說明，即使在吞吐量上長時間處于世界龍頭的大港，也不一定就會成為世界頂尖的國際航運中心。
　　由以上例證可見，由于第三代港口內涵的變化，國際航運中心軟環境與硬環境的功能在空間布局上，是可以也是能夠分離的。一個國際航運中心的確立，不完全是由港口設施的規模、吞吐量的高低等硬環境所決定，更關鍵的是由當地的航運服務、金融、法律、信息、教育等相關行業的軟環境所支撐。對于以資源配置為導向、以物流中心、金融中心相融合的現代航運業，吞吐量的多少已成為相對次要的方面，這時，“軟環境”將更為重要。
　　
　　2大連建設東北亞國際航運中心軟環境的優勢與差距
　　
　　目前，東北亞地區共有較大型港口10余個，其中，具有一定實力且對大連港構成現實或潛在競爭關系的港口主要是韓國的釜山港、光陽港，日本的東京港、橫濱港等。中共中央、國務院從我國經濟發展的戰略高度，提出要把大連建設成為東北亞重要的國際航運中心，意味著大連必須在東北亞區域的涉外經濟活動中具有很強的集聚性與輻射性。這種集聚性與輻射性的取得，一方面必須以國際航運為核心紐帶，帶動相關經濟的協同發展；另一方面，軟環境建設也是決定航運中心集聚性的一個關鍵因素，可以影響其經濟腹地的空間范圍，影響國際航運中心的形成與發展。
　　大連港是百年老港，不能否認的是，建港早期的規劃具有俄羅斯、日本的背景，有些港口基礎設施如防波堤、燈塔、辦公大樓、客運站等映射著歷史的變遷，建筑風格、地名以及當地流行的一些俗語和名詞，都蘊涵著不同民族的文化，具有明顯的國際色彩，從某種意義上看，這實際上是一種不可多得的文化資源。
　　有近百年歷史的大連海事大學是被國際海事組織認定的世界上少數幾所“享有國際盛譽”的海事院校之一，在國際航運界中，其校園規模、辦學層次等方面堪稱世界一流，其航海、輪機、海商法、海上交通安全等重點學科形成的業界品牌效應有力地提升了大連航運業的國際地位。
　　在國家政策環境上，大連已建有具有自由港性質的保稅港區，使得大連在國際貿易的優惠和便利上，大大縮小了與日本、韓國的差距，如果綜合考慮土地價格、勞動力成本等因素，大連在東北亞區域已具有相當的優勢。
　　但是，按區域性國際航運中心的建設目標，大連的“軟環境”還有較大的差距。比如，口岸自由化、國際化程度，法律、法規的完善程度，綜合管理的協調效率，市場競爭的公平環境，管理手段的先進程度，貨物通關效率，費率制度的合理性，相關服務配套率、管理人員服務意識等較其他港口城市尚有一定的不足，尤其是在大連注冊的船務公司較少，遠遠沒有形成港航互動相得益彰的大氣候。
　　目前，大連在港口的硬環境建設上已有較大的進展，隨著大窯灣和長興島的開發，港口規模和東北腹地的發展潛力已初步具備形成區域性國際航運中心的基本條件。但是，更重要同時也更困難的是，如何把發展的重心和資源的配置逐步轉移到促進和推動航運服務、金融、法律、信息、教育等軟實力的建設上來。
　　
　　3大連建設東北亞國際航運中心軟環境的對策與建議
　　
　　3.1加強以航運為主體的信息港建設
　　對航運和物流活動中產生的各類業務信息進行提取、收集和綜合加工，為社會各界和企業提供航運和物流信息增值服務。在上述平臺的基礎上，建立與完善各行業、企業、專業(集裝箱、糧食、建材、汽車等)、港口、物流園區的信息處理系統與網站，構建大連國際航運和物流信息公共服務平臺的信息源頭與國際信息用戶群體。
　　3.2加快發展現代服務業
　　重點發展以期貨業為龍頭，涉外金融及保險為兩翼，金融各業全面協調發展的現代金融服務體系。大力引進外資金融機構，提升國際結算、外匯交易、離岸業務市場功能，發展總部經濟，增強區域的輻射能力。
　　3.3完善政策法規等社會環境支持系統
　　根據國家有關法律法規，結合大連實際，在港口經營、口岸取費、船舶服務等多方面制定相應的政策法規，使各項法律、法規之間的銜接，在立法、司法和執法之間形成一個較為協調、相互制衡的機制，理順有關航運與港口管理部門、航運企業以及相關企業之間的關系，營造有利于加快航運中心建設的法制環境。
　　3.4借鑒國際航運交易所的模式，研究籌建成立大連航運信息發布中心
　　主要內容包含運價指數（集裝箱船、干散貨船、油輪）；燃油指數（國內燃油指數、國外燃油指數）；日租金指數（集裝箱船、干散貨船）等；鞏固大連所在糧食期貨領域的地位，完善大連作為糧食、谷物交易的中心；抓住大連海事大學航運發展研究院成立的契機，發行以航運為主題、具有國際一流水準和影響力、在世界范圍內發行的期刊。
　　總之，打造國際航運中心的軟環境，人的因素尤為關鍵，也正因為如此，大連將有更大的機會去實現建設東北亞航運中心的宏偉目標。
　　
　　參考文獻：
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