試解“廉價航空”

　　“在我國，除了沿海城市外，內陸城市比如重慶、成都、武漢、鄭州等都是不錯的選擇。”
　　
　　9月，春秋航空公司董事長王正華在鄭州召開的新聞發布會上說，未來3～5年內，春秋航空將在鄭州開通40條廉價航線。
　　9月9日，河南官方召開《鄭州市航空港地區總體規劃》專家評審會，提出2035年之后，鄭州機場將建設成為一個占地48平方公里、年吞吐量達7000萬人次的大機場，“開通直達臨近省市的民航大巴，以低價機票吸引臨近省市的客源”是其主要策略之一。這一期待中的機場，被人們稱為“廉價機場”。
　　10月20日，奧凱航空新舟60國產支線飛機在天津濱海國際機場首航成功，與國外同類型飛機相比，它的價格低1/3，維修和維護成本也比進口飛機低得多。這使飛行成本的大幅度降低在將來成為可能。
　　“當前金融危機進一步蔓延，需求緊縮，加上原油價格下降，將迎來低成本航空發展的一個新階段，發展低成本航空是許多航空公司包括機場的很好選擇。”10月26日，中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華接受本刊記者采訪時，做出了上述判斷。
　　對低成本航空的研究，李艷華堅持了很多年。她堅持稱“廉價航空”為“低成本航空”，在她看來，廉價航空只是從價格方面描述了低成本航空的價格特征，有服務質量低劣的誤導，在無形中抑制了低成本航空的發展。廉價航空這一說法的長久盛行，也許只是因為飛機相對于其他交通工具過于昂貴，“廉價”符合老百姓對其的最終期待。
　　
　　于危機中飄搖的民航業
　　
　　今年以來，持續飆升的油價給航空業發展帶來了巨大殺傷力。今年航油總支出預計將達到2000億美元。僅上半年，全球就有25家規模不等的航空公司因之破產或停止營運。
　　“金融危機使得原油價格開始回落，給航空業發展帶來一些轉機。但航空運輸業與國民經濟發展高度相關，全球金融危機和金融動蕩都將使商務出行、旅游、休閑消費、國際貿易及航空貨物運輸需求大幅度下降，航空運輸放緩甚至收縮在所難免。”
　　根據中國民用航空局最近公布的數據，中國民航今年8月份五個主要指標(總周轉量、旅客周轉量、貨郵周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量)都同比下降，最小降幅32％，最多達14％。
　　“全球金融危機必將一定程度地減少航空運輸的總量需求，尤其是旅客們會減少附帶支出，如機上餐飲、娛樂等享受型支出，只保留核心需求。”倚靠減少“花邊服務”來降低票價的廉價航空，在經濟疲軟、公眾出行需求減弱時，無疑再一次贏得了發展機遇。
　　最開始走“廉價”之路的美國西南航空公司即是在2001年“9·11”恐怖襲擊后經濟衰退時迅速發展起來的。當時全美國的航空業普遍低迷，它卻保持贏利，并連續贏利30年。之后，廉價航空從美國開始迅速席卷歐洲、亞太地區。
　　目前，全球廉價航空公司共有176家，其中，歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。“歐美國家的低成本航空市場已經飽和，占市場份額的25％，亞太市場還有很大的空間。”
　　
　　中國廉價航空“遠不能滿足需求”
　　
　　據中國民航資源網調查數據顯示，在自掏腰包的前提下，有92％的乘客愿意選擇廉價航空公司。在公務旅行的前提下，仍有68％的顧客愿意選擇廉價航空公司。
　　2007年3月30日，鄭州機場廉價航空候機樓啟用，這是我國第一家廉價航空候機樓。
　　之后，廈門機場與沈陽機場宣布建設廉價候機樓，廈門機場改建的廉價航空候機樓將于今年底投入使用。昆明、大連、上海虹橋等機場也在籌劃建設廉價航空候機樓。
　　廉價航空候機樓的基礎上，鄭州更提出建廉價機場的目標。
　　作為中國第一人口大省，河南擁有近1億人口，航空潛力非常大。鄭州鄰近的7個省也擁有5億人，京廣線、隴海線在鄭州交會，作為全國的交通中心，鄭州客源充足。
　　而同樣致力于打造“廉價航空中轉中心”的廈門機場，是目前國內引進廉價航空公司最多的機場，它所輻射的東南亞地區是全球廉價航空業最發達的地區之一。春秋航空、新加坡欣豐虎航空和菲律賓宿務太平洋航空三家廉價航空公司已經進入廈門機場，三家聯合開通的“上海一廈門一馬尼拉”、“上海一廈門—新加坡”廉價航班，較直飛最多可節省千元以上。
　　2005年7月18日，春秋航空公司的飛機在上海虹橋機場起飛，標志著我國廉價航空市場的開端。在此之前，周邊國家的廉價航空公司也已經高調闖入我國航空市場。2005年4月，泰國亞洲航空公司開通了廈門至曼谷的航班、新加坡欣豐虎航開通新加坡至廣州、海口及深入中國市場。
　　2007年3月，我國第一家正式注冊的低成本航空公司春秋航空進入鄭州機場，執行鄭州_上海航線，往返機票基本在三折左右，而且有相當比例的超低票價出售，最低僅為99元。一年時間里，10.2萬名旅客乘坐春秋航空的航班，平均客座率接近95％。
　　在1元票價、99元票價的新聞輪回中，廉價航空近幾年在我國貌似如火如荼，但總體來看還沒有形成大的氣候，李艷華對此評論說，“低成本航空公司的數量、規模、提供座位數、市場份額等方面都遠不能滿足市場需求，滿足眾多老百姓的乘機需求。”
　　什么樣的城市能在廉價航空這塊天地里有所發展，在國際上已經有了規律可循：樞紐城市(如果有多個機場，應該是樞紐城市的小機場)，聚集效應明顯，人口流量大，除商務旅客外旅行度假旅客占較大比例，與低成本航空基地所在城市距離不超過1500公里或者航程不超過2小時(以便于點對點穿梭式飛行)。“在我國，除了沿海城市外內陸城市比如重慶、成都、武漢、鄭州等都是不錯的選擇。”
　　從廉價候機樓到廉價機場，從廉價機票到廉價航空公司，廉價航空在我國的發展不過剛剛起步，尋常百姓距離真正享受到廉價機票給自己帶來的便利和實惠，還有一段遙遠的距離。
　　目前，我國專業的廉價航空公司只有春秋航空一家。如果國際航空、東方航空和南方航空這三大航空公司轉型為廉價航空公司，必將極大地推動廉價航空在我國的發展。但李艷華指出轉型的可行性極低，因為轉型成本太高。低成本航空要求機型單一，但三大公司的機型結構都不是單一的，比如，東航集團機隊以空客公司為主，就包括A300、A320、A330、A340，同時還有近70架波音飛機。“但三大公司可以借鑒新加坡航空公司控股低成本航空公司欣豐虎航的運營模式，共同控股一個低成本航空公司。”
　　“廉價機場修建的前提是可能有更多的廉價航空公司，廉價航空公司涌現的前提是有適宜低成本航空公司生存的環境，因此，廉價候機樓、廉價機場的出現是配合低成本航空發展的一個重要突破，否則，廉價機場的生存有風險，這將是更大的浪費。”
　　
　　國際通用廉價之道
　　
　　“航空公司的成本主要由兩部分組成，一部分是航油成本、起降服務費、飛機維修成本、折舊、保險等，這些屬于不可控成本，占的比例很大；之外還有航空公司的管理費用、財務費用等可控成本，一般只占總成本的20％～25％左右，這部分成本的降價空間很有限，這也是目前我國低成本航空形不成氣候的關鍵。未來低成本航空主要的降價空間在不可控成本的降低上。”
　　實現廉價，國際通行的法則是增加飛行頻率，使用收費低的二類機場，直航，采用電子售票，機上不提供免費餐飲服務，飛機和機組人員不在外地過夜，使用同一品牌、同一型號的飛機以降低人員培訓和飛機的維修保養成本等。
　　但通行的廉價之道并不完全適合我國。美國航空公司的成本支出中，航油支出只占11％，最高的是勞動力成本，占總成本的30％，所以美國低成本航空通過不供餐食，減少空中服務人員就可以明顯降低成本。但我國航空公司成本支出最高的是航油消耗，占24％，勞動力成本只占6％左右。
　　鄭州機場的廉價航空候機樓取消了貴賓室和吸煙室，座椅由真皮座椅換成了普通座椅，登機取消了擺渡車，旅客需要步行上下飛機，但必要的值機和安檢設施是十分完備的，以保證旅客順利出行。而廉價航空公司的飛機里，也大多不再提供餐飲，旅客可以或不可以自帶食物，各有不同規定。
　　而在業內人士看來，航油和航材、機場起降費用是成本降低的“最大障礙”。
　　“在鄭州低成本航站樓，飛機的一個起降就可以便宜8000～9000元，成本可以降低6％～7％。”
　　春秋航空董事長王者正華這樣形容。在春秋航空公司，每年的機場起降費用幾乎占到公司整個運營成本的12％，并且租用廊橋和使用擺渡車的費用也比較高，廉價候機樓在這方面的費用可以降低。
　　另一個影響我國低成本航空發展的因素是，目前我國的航空管制受空軍管制。民航雷達不能形成網絡覆蓋全國，飛機放行間隔受限制，這大大降低了航班流量，飛機利用率難以提高。
　　而且，國內并沒有形成大中小結構合理的機場等級。
　　一些中小城市機場還存在著嚴重的大型化、國際化的超前傾向，成本的降低受到了極大的限制。
　　國際廉價之道日漸成熟，中國廉價之道剛剛開