中國汽車工業３０年

　　編者按：
　　伴隨著全球汽車業的低迷，中國市場在經歷了從今年4月以來的連續下降后，雖然在9月份有了一定的回彈，但全球信貸危機以及經濟低迷還將拖慢中國汽車市場的發展腳步。據預測，2008年國內車市的增長有可能僅為5％至6％，并且在2009年可能會出現負增長。中國汽車產業需要沉住氣。而此時，回顧一下我國汽車工業在過去30年里的發展歷史也就很有必要了。
　　
　　1978年11月，國家計委領導同志向時任中共中央副主席、國務院副總理的鄧小平同志請示：“轎車項目可不可以搞中外合資經營?”小平同志說：“可以，不但轎車可以，重型車也可以。”從此開啟了“引進一條轎車裝配線，放在上海，改造上海轎車廠”的契機，也開創了中國汽車工業中外合資合作的歷史先河，結束了中國汽車工業“缺重少輕、轎車幾乎空白”生產格局的歷史。此后，北京吉普汽車項目、濟南重型汽車斯太爾項目、南京依維柯輕型汽車項目等中外合資合作和從外國引進的技術項目相繼上馬，中國汽車工業發展藍圖也就此展開。
　　
　　宏觀決策和社會環境奠基石
　　
　　黨和國家領導人對汽車工業發展的明確指示和重大決策，為中國汽車工業健康發展的每一步都指明了正確方向。1985年9月，中國共產黨十二屆四中全會通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議》中首次提出：“根據加快交通運輸建設的要求，要把汽車制造業作為重要的支柱產業，爭取有一個較大的發展”。1985年11月，時任中共中央顧問委員會主任的薄一波同志在一次講話中指出：要打破條條塊塊的界限，按照經濟發展規律，聯合起來，在全國范圍內組織專業化生產，走“聯合、高起點、大批量、專業化”道路。1993年，中共十四大進一步確立了“發展汽車制造業，使其成為國民經濟支柱產業”的地位。1994年7月，國務院發布實施《汽車工業產業政策》。2004年6月，經國務院批準，國家發展和改革委員會頒布實施《汽車產業發展政策》。
　　改革開放之前，外國汽車公司對中國只賣汽車、不給技術、更不會合資合作，他們看不起前進中的中國汽車工業。當時中國汽車工業的領軍人物傾注心力，曾親自率團到發達國家汽車公司參訪洽談，并適時提出了“批量進口汽車必須貫徹技貿結合、進出口結合，走引進技術、合作設計、合作生產道路”的建議，得到了國務院領導同志的支持，“作為體制改革的一項重要內容，以冶金、汽車行業作為突破口，先行試點、探索經驗，逐步推廣”，這就是被稱之為技貿結合的“市場換技術”。之后，才有了我國在汽車產品引進技術、許可證轉讓和合資合作共同發展等多方面所呈現的雙贏局面，才使我國汽車工業獲得了更多學習借鑒機會，也才有了我國汽車工業更快更好發展、參與國際競爭、應對挑戰的長遠發展戰略。
　　改革開放30年，國有企業改革、改制，資產重組和兼并聯合已成為汽車工業健康發展的一個重要舉措，其中，“天一重組”(一汽集團與天津汽車集團重組)、“上南合作”(南汽集團的控股公司躍進集團與上汽集團簽署合作意向書)都起到了良好的推動和示范作用。按照中國汽車工業在2010年建成國民經濟支柱產業的戰略目標，組建幾個特大型汽車企業集團，將會得到更多新進展和成果，真正走出一條具有中國特色、參與國際競爭實力和新型工業化的發展之路。
　　
　　政策法規和標準體系規范有序發展
　　
　　據統計，在改革開放30年期間，與汽車工業相關的，由國家23個政府部門制訂、頒發的政策法規(含管理辦法、公告、各類規定、條例和實施細則等)有1200多個，平均每年40多個，其數量之多、內容之廣、力度之大顯而易見。在眾多政策法規之中，對汽車工業規劃布局、開發研制、生產經營、營銷服務和用戶消費都極具影響力、推動力的一系列政策法規主要dee88618989949599c7398006ab0693c86c114bd144dad0543922553469988eb是：《汽車工業產業政策》、《汽車產業發展政策》、《關于禁止非法拼(組)裝汽車、摩托車的通告》及其《實施細則》、《關于運用稅收優惠促進小轎車國產化的暫行規定》和《實施細則》、《汽車交易市場管理暫行規定》、《汽車、摩托車出口管理公告》、《缺陷汽車產品召回管理規定》、《汽車貿易政策》、《汽車產品回收利用技術政策》、《二手車交易規范》、《關于汽車工業結構調整意見的通知》等等，這些政策法規都是針對汽車工業的現狀和發展制訂、頒布和實施的，涵蓋了汽車產品從“生”到“死”的全過程，使中國汽車工業的發展始終處于國家政策法規的引導和監督之下，做到有法可依，有章可循。
　　汽車行業標準體系的建立和強制性標準的制訂、實施，以及技術法規的推行，是一項涉及面廣、專業性強、時效性強的系統工程，是中國汽車工業同國際接軌、參與國際競爭和自身可持續健康發展的技術支撐保障體系。改革開放30年，汽車產品在國內的研制、生產和營銷，進口汽車的入境檢驗和市場營銷，都按照標準體系實施強制性標準管理，并不斷規范。對基本型乘用車(尤其是轎車)領域更為重視，在能源節約、污染排放控制和行業安全保障方面都取得了顯著成效。
　　
　　民營資本加盟，推動多元化發展、增大投融資活力
　　
　　汽車工業是資本投入和資金周轉量大的一個產業集群。長期以來，我國汽車工業都屬于國有資本(中央和地方)單一的經濟模式。改革開放后，中外合資合作開啟了引進外資的新舉措，但畢竟是中外雙方的一個共同選擇，利用外資只能適應一部分資金和技術的要求。而此時，國內民營資本以多種形式注入汽車產業就成為一個很重要的補充，不僅激發了對汽車產業關注和期待的熱情，也增強了做強做大和建設中國汽車產業強國的信心。
　　改革開放30年，民營汽車企業的成長、發展引人注目。“吉利汽車”、“比亞迪汽車”、“長城汽車”、“青年汽車”和“眾泰汽車”等一批民營汽車企業譜寫了中國汽車工業發展史的新篇章。
　　同時，民營汽車企業的創建、成長和發展，得益于我國社會經濟總量不斷增長的大環境，得益于汽車工業整體快速發展的態勢，可以說，遇到了我國汽車產業發展的最好時期。在適應當前用戶的市場需求，增加新的車型品種，建設新的產能規模，提升產品的科技含量，確保產品質量水準，高級技術和管理人才的應聘流動等等方面，民營汽車企業自身的努力和成效，成為我國汽車工業發展新的活力和助推劑。
　　
　　市場需求，促產銷快速增長、走向海外市場
　　
　　1978年，改革開放起始年，全國汽車產量共14.9萬輛，其中轎車2640輛；1992、2000、2002年，全國汽車生產分別超越100萬輛、200萬輛和300萬輛，其中轎車產量分別為16.3萬輛、60.7萬輛和109.27萬輛。進入21世紀，中國加入WTO以來的6年(2002～2007)，全國汽車生產總量幾乎每年增長100萬輛。2007年，全國汽車生產888.24萬輛，其中轎車479.77萬輛，轎車產量占到當年全國汽車生產總量的54.01％，而對比1978年，這個比例只有18％。
　　這也引起了世界汽車工業同行業者的極大關注，世界汽車工業各國把中國視為世界汽車工業潛力最大的消費市場，紛紛來中國境內搶占市場份額、發展戰略布局。
　　改革開放30年以來，中國汽車產品也逐步走向海外市場，并通過采取企業自營出口、委托代理出口、出口散件海外組裝和海外合資合作生產等多種渠道和營銷方式，使汽車產品的出口量不斷增加。從汽車進口和出口數量的對比上看：1978年汽車出口1004輛、進25637輛；1992年汽車出6375輛、進口210087輛；2000年汽車出口27136輛、進口42703輛。從2005年以來，出口數量大于進口，2007年汽車出口量達61.27萬輛、進口31.42萬輛。但在中國汽車出口產品結構中，還是以載貨汽車、客車和汽車底盤等中低端產品占多數，而且出口對象多為發展中國家；汽車零部件出口中能夠進入外國汽車OEM配套的份額很小；同發達國家汽車產品出口相比，還有很大的差距。
　　
　　科學發展，實現自主開發和創新跨越
　　
　　改革開放30年以來，中國汽車產品的技術水平也快速提升。基本型乘用車(轎車)、重型載貨汽車、中高檔客車、MPV和SUV多功能乘用車，以及車用發動機和關鍵總成、零部件，特別是近幾年節能減排和新能源汽車推出上市，相關生產都正在進入產業化階段。例如，中國重汽集團的HOWO、一汽集團的J6H和J6M、東風汽車的天龍、上汽集團的紅巖Power Tech系列重卡和江淮的格爾發H系列為自主開發的代表產品，都已經達到了國內領先、國際同類產品水平。中高檔客車產品水平也不斷提升，自主品牌產品的市場表現強勢，與國內的中外合資企業和外國客車公司的產品同臺競爭。新能源的城市客車、混合動力客車、純電動轎車、燃料電池轎車和氫燃料汽車等，都已進入開發研制、試驗或試運行的階段，產業化格局在不斷加速中推進。車用發動機技術升級加快，有的已達到國Ⅲ、國Ⅳ排放限值標準，并提供裝車配套。
　　但是，我國汽車工業的發動機總成關鍵技術、自動變速器、電噴系統、轎車ABS、汽車電子元件和產品等，還有汽車零部件的產品水平和技術開發能力仍滯后于汽車整車發展的步伐。中國汽車產業在學習借鑒外國先進技術、強化自主開發和實施產業化等方面仍然要努力拼搏、采取有效舉措，并不斷實現創新跨