新長鐵路對淮安市水路運輸的影響分析

　　摘要：文章分析了新長鐵路對淮安水路運輸的影響，認為盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經濟的快速發展和由此產生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。
　　關鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響
　　中圖分類號：F713 文獻標識碼： A
　　
　　一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用
　　
　　水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達性和準時性較差，因此，它最適宜于承擔運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負擔能力相對較低的貨運任務。
　　淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔當運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領風騷。進入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。
　　改革開放以來，隨著沿河城鄉經濟的快速崛起和對外貿易的擴大，運河水運以其運量大、成本低的優勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發，蘇北運河水路運輸業規模不斷擴大，航道經濟功能不斷增強，并呈現欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。
　　
　　 二、新長鐵路對淮安水路運輸的影響
　　
　　新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉)石(臼港)線，膠濟線(濟南一煙臺)，經煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達長江三角洲，是連接東北、環渤海、長江三角洲三大經濟區域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現蘇北與蘇南的對接、淮海經濟區與長三角經濟區的對接具有戰略意義。
　　由于水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸的影響可能將會是重大的和長遠的。
　　目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業務，如華能淮陰發電廠擴建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優勢十分明顯。淮安市大宗貨物運輸需求主要來源有：華能淮陰發電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團公司鋼鐵產量200萬噸/年，進口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進入，淮陰卷煙廠生產成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業的大宗貨物都希望從鐵路運進或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業，如華能淮陰發電廠、淮鋼集團公司等。
　　從統計數據看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經濟的快速發展和由此產生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。
　　未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現快速增加態勢。鐵路設施建設方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠景把淮安建設成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當長的過程，而淮安經濟社會的快速發展將不斷引致出對交通運輸的大量需求。因此，水路運輸在未來仍將面臨較好的發展機遇。
　　 但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網的擴展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優勢和替代壓力終將對水路運輸產生實質性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應對準備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應重點在以下兩方面做出調整：一是加強航道整治、疏浚、維護，提高船舶通達性，打造通江達海的水運通道，將淮安航道網打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯系的出海水運通道，實現淮安水運網絡在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進船型標準化，重點發展自航船、頂推船、集裝箱船，發展大型化、專業化、標準化、現代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機船進入京杭運河航道，逐步取消掛機船、小機隊、非標準船等，實現真正意義上的水運“高速”。
　　作者單位：淮陰工學院
　　
　　參考文獻：
　　[1]榮朝和.西方運輸經濟學[M].北京:經濟科學出版社，2002.156-160.
　　[2]汪應洛.系統工程理論、方法與應用[M].北京:高等教育出版社，2001.77-83.