技術懸疑：他們突破了世界科學難題？

方玄昌　黃永莉

在隨州這場高溫超導磁懸浮項目風波中，一個至關重要的問題是：項目的核心技術究竟可靠不可靠？全世界都沒有能夠完成的一個科學難題，這個項目的核心技術提供者，有沒有最后完成的可能？

“不能說，全世界都沒有做出來的東西，我們就不能完成；但就目前實際情況看，高溫超導磁懸浮技術進入商業應用，似乎還很遙遠。”超導國家重點實驗室副主任、中國科學院物理所研究員鄭東寧如此告訴本刊。

迄今尚未到可能性論證階段

隨州這一項目，技術的“核心部分”來自西南交大超導研究所，由王家素、王素玉夫婦主持。

6月23日晚，《中國新聞周刊》記者參觀了王氏夫婦設在西南交大超導技術研究所的實驗室，王素玉為《中國新聞周刊》介紹了他們這一“領先全世界”的技術走過的歷程。“我們1997年開始項目攻關，2000年的最后一天完成，當時的試驗車因此被命名為‘世紀號。這個863項目給的經費只有100萬。”王素玉還說，當年的這個863項目，中國科學院物理研究所的中科院院士、國際著名的超導材料研究專家趙忠賢是支持的。

根據王素玉的介紹，他們設計的列車將以500公里的時速運行，“理論時速可以達到1000公里以上。”

但此前在接受本刊采訪時，趙忠賢并沒有提及他與這一項目的關系，相反，卻對其與此相關的宣傳提出了質疑：“500公里每小時？1000公里每小時？是新聞記者報道出現錯誤了吧，還是真是他們說的話？他們自己如果有那么多錢，隨他做好了，我們也沒必要去批評。”

——王氏夫婦使用的超導材料，正是趙忠賢于上世紀80年代研究得到的。

鄭東寧介紹說，王氏夫婦實驗室中完成的這個項目，當時還是有一定影響，“幾次國際會議都邀請他們參加，客觀上對高溫超導磁懸浮的研究起到了推動作用。但能不能應用于實際，則是另一回事。”

鄭東寧認為，按照正常程序，對于這么大的工程，需要組織專家進行可行性論證，提出一系列問題，探討這些問題如何解決。“如果技術提供方認為這些都不是問題，需要給出令人信服的理由。”

項目相關方告訴《中國新聞周刊》，這個項目迄今尚未到可行性論證的階段。

核心是控制技術要求

根據鄭東寧等相關專家的介紹，對于磁懸浮列車來說，控制技術(比如說，磁懸浮列車運行過程中，超高的速度會導致它發生震動，因此技術上要求控制震動幅度不超過懸浮高度，諸如此類的控制要求還有多項)的重要性甚至超過了超導技術，而成為這類項目真正的“核心技術”——實際上，這些年來高溫超導技術沒有取得質的突破，大家所掌握的情況都差不多，實驗室里的高溫超導磁懸浮技術沒有太神秘的東西。商業化應用的困難就在于，如何保證列車在懸浮狀態下保持穩定的高速運行，鄭東寧告訴本刊。

而王素玉則介紹說，他們設計的磁懸浮列車解決了這一問題：“上海的常導磁懸浮列車，懸浮高度只有8毫米，控制技術的確非常復雜，西門子公司做的這個控制技術，后來以此為驕傲。但按照設計，我們的列車懸浮高度在20毫米左右，并且車體每米的重量只有兩三百公斤——而上海磁懸浮列車與火車相若，每米重兩三噸。這樣，我們的輔助技術(主要為控制技術)要求就低很多。”

但鄭東寧認為，即使一切如王素玉所說，控制技術依然是關鍵。而“在這一方面，中國跟世界前沿還差得很遠”。

王素玉也承認，從實驗室到示范線，完全不是一回事。“這面臨著龐大的綜合技術考驗，包括路橋設計、機械控制等技術。里面還有很多未知問題，或許會面臨一些難以解決的問題。我們因此才認為不適合于做之前就做過多的新聞宣傳。”

成本如何確定

根據隨州和美爾斯通的宣傳，2～13公里的示范線，預計成本投入為2～13億人民幣。

“1公里一個億的成本，是根據美爾斯通公司所做的評估估算出來的。具體的成本，要根據具體要求而定。”王素玉說。

采用常溫導體磁懸浮技術，每公里成本就超過5億。王素玉解釋說，成本低得多的原因，主要還是由于懸浮高度達到了20毫米，對控制技術的要求就低多了。

具體到這條示范線的成本，王素玉表示，項目真正啟動之前，還得對這邊的地層進行分析。“現在還沒有到選線那個程度。那邊的地形和地質狀況，現在都還沒有資料。”因此具體成本他們的項目組并沒有給出結論。

另外，隨州這個項目，與整個工程有關的輔助技術，在幾個方面都還沒有最終落實，“找了兩三家合作機構和單位。可能最后要投標決定。”王素玉說。

而中科院一位退休的超導研究專家對這一成本提出了嚴厲的質疑：“他們完全基于實驗室數據給出結論。從理論到實踐應用，有時需要解決的問題遠遠超過初始的想象——這個跨度之大，大到迄今世界上還沒有人能跨過去的地步。現階段，認為高溫超導磁懸浮成本比常導磁懸浮還低、甚至低幾倍，那只能是對這方面問題絲毫沒有實踐的憑空想象。如果達到500公里以上的時速，要求之高也就更加不可想象。”

日本為什么用低溫超導技術？

前述這位不愿透露姓名的專家說，高溫超導磁懸浮這項技術，多年前在國際上叫得很響，但迄今在國際上都沒有落實。從實驗室到實際應用，技術上的難點很多，其中之一是材料問題。“良好的超導體往往會在超導性能之外有著其他缺點，比如太脆、難加工、應用壽命短等等。液氮在大范圍內的保存也是一個巨大的問題。”

國際上，在實驗室里利用磁懸浮技術“把車子懸起來”的技術已經很多，日本、美國、德國都有。但大家用的更多是低溫超導技術。

“日本試驗的是低溫超導磁懸浮技術，已經做了幾十年了。”鄭東寧說，“之所以做低溫超導，還是覺得低溫超導技術更成熟，盡管冷卻成本更高一些，但由于冷卻成本在整個工程中所占比例很小，其他如控制、車輛制作等成本比例更高，因此認為這樣(即采用低溫超導而不是高溫超導做磁懸浮技術基礎)還是更合理、更現實。現在醫院里用的核磁共振成像，就利用的是低溫超導技術做支持。”

西南交大為何“不支持”？

實際上，高溫超導磁懸浮應用項目落戶隨州之前，已經有了比較長的一段故事。

“從2000年項目完成開始，迄今已有亞泰集團、波導等等公司來找過我們，要求我們合作。波導想投資1000萬，與學校合作共同承擔風險，但我們學校沒有接受。”王素玉說，“從2000年到現在，我們又做了第二號設備、第三號設備，有好多次，在可能要做成示范線的情況下又給停下來了。但我們的研究工作一直沒有停。”

針對這個項目，西南交大為什么不自己來推廣？實際上，在西南交大這座學校，類似的項目還有一個，在青城山開展，而青城山項目似乎受到了學校意外的青睞，他們還將在學校新校區修建試驗線。“學校給青城山那個項目投了很多錢，而對我們這個項目卻絲毫不表示熱情。他們認為我們的應該由國家來投資。當然，這里面還有人事關系等問題的原因。”這是王素玉的解釋。

西南交大科技處一位負責人對這一問題的回答則是：根據資料，從1989年到2007年，學校對王氏夫婦的高溫超導項目有10個自然基金小項目支持，7個已完成，3個在研，學校共撥給匹配項目經費50多萬元。“主要原因在于他們的人際關系不好，與其他專業交往存在困難，并且‘要價上千萬，學校正在建設新校區，經費困難。”

而對青城山項目，學校投資也就是幾十萬，主要投資來自成都市政府——看來迄今學校對這兩個項目均沒有表現出過高的熱情。