流花變局：老火車站的新生與困境

諶　微

無論新或舊鐵路樞紐，都需要做好前期交通影響評估規劃，并弱化交通樞紐地的商業功能，回歸其交通功能本位。這也是中國城市管理者應該正視的問題。

與全國奧運安保步調一致，華南最大的鐵路樞紐地、廣州火車站在奧運會即將開幕的一個月前夕已啟動安檢大升級，其多重“防線”保安帶來以火車站為地理中心的廣州流花地區呈現前所未有的秩序井然。

在此之前，這個久被媒體、人大代表及大量外地游客詬病為“亂”的地方已創造了建成34年來前所未有的治安良好成績單：2006年、2007年，流花地區春運分別保持了116天、275天的“零發案率”。這不僅創造了流花地區治安史上從未有過的好成績，也讓當地政府及媒體開始關注這個“治安問題反復”的地方如何實現治安有序常態化。

然而，在這種“光環”下，造成流花之“亂”的另一根本問題——交通與市場的混亂——卻久未有“藥方”出現。當列車由北往南穿州過縣，在廣東清遠轉彎進入廣州市區、到達流花之后，人們所看到的依然是：人、車搶道，貨運與客流交錯混亂，造成流花之“亂”的交通問題依然無解。

流花地區商貿交通混亂現象，不僅是廣州發展中“經濟和交通關系”的縮影，也代表了沈陽、天津、武漢等中國一批城市老鐵路樞紐的現狀。由于客流帶來的城市商貿經濟只需要勞動力和人流，而不需要太多技術、土地成本，使得長期以來，中國不少城市老火車站地區往往倚靠交通、人流物流和小商品經濟形成了“來錢快”的馬路經濟。這樣，很自然形成了大交通干線與低級商貿業混合在一起的“亂”象。

這種“亂”象顯然與城市化進程背道而馳。在徹底治理“亂”源、優化城市秩序的治本理念下，如何尋找更為長治久安的治市之道固然重要，而如何逐步到順高速經濟發展時期的“經濟與交通”關系，則是當下地方政府急需思考的問題，也是中國城市現代化進程中必須解決的問題。

打破“楚河漢界”

流花地區以廣州火車站廣場為中心，東面接解放北路、大北路、機場路；西鄰克山橋底鐵路；南連鐵路西站與流花路；北靠廣園立交接廣園路處，面積4平方公里。在2005年之前，流花地區位于越秀、白云、荔灣三區交界，分別屬于當時的廣州越秀、荔灣、白云三個行政區域管轄。

1974年4月10日，廣州火車站建成投入使用。5年后，改革開放的春風吹進了南粵腹地。

觀念的堅冰漸漸融化，全國各地渴求富裕的人們潮水一般涌向南方，資金、技術和人才頻繁流動。各地農村的富余勞動力選擇了廣州，火車站客流量逐年上漲。

“亂，是從1983年開始的。”1979年至1991年在廣州火車站地區工作的警察黃翔(化名)說。在隨后20多年的時間里，盡管各級政府年年組織多方力量，開展“嚴打”行動，大量犯罪團伙被摧毀，然而，“嚴打”的效果并不能持續很久，整頓過后，故態復萌。流花一直與“盜竊、搶劫、詐騙；黑公話、假幣、倒票、野雞車”反復聯系在一起。

這期間，長期在廣州火車站廣場混飯吃的混混摸索出“久經沙場”的經驗：在候車室里作完案，就立即跑到廣場上去：被流花公安追趕時，就躲到站里去避風——“滴水為界、臺階上下”的火車站30米臺階好像一條“楚河漢界”，將地方與鐵路分隔開來。這是讓政府最頭疼的地方。

“楚河漢界”形成的缺乏統一治安管理正是流花之亂的根源。2000年5月上旬，廣州市政府圍繞“廣州火車站如何治理”組織的10多個部門協調會出現鐵、路地方各執一詞的爭議：在火車站候車大樓前的30米臺階至火車站以內，屬于鐵路部門管理；30米臺階以外的火車站周邊地區由越秀、荔灣、白云三區分管轄內屬地。

不僅如此，流花地區隸屬多個行政區域的“多頭管理”又形成了治安亂的另一“盲點”——火車站及其周邊原來分屬白云、越秀、天河三個區分開管理，加上鐵路方面，各管一段。犯罪分子通常“白天在火車站廣場作案，晚上到登峰、礦泉一帶居住”。現實就是“婆婆多了難管好”，因為“大家都管，但大家都有心無力管不好”。這一局面直到2005年打破“楚河漢界”之后才得以根本性改變。2005年下半年廣州區劃調整，原屬白云、天河的礦泉、登峰兩條街道劃歸越秀區管轄，全面結束了礦泉“三區交界，管理真空帶”的地理格局。這為隨后流花所在的地方政府、廣州越秀區實施“大流花”整治提供了必要的行政管轄整合基礎。

2006年，流花地區迎來歷史上治安最好的一個春運。“我們一直在尋求根治亂源的切入點，除了加大警力和科技力量，其中最主要的就是真正做到齊抓共管，讓有形無形的30米臺階消失!”2006年春節流花地區春運治安“大告捷”時，廣州鐵路公安局副局長姚邁在接受媒體記者采訪時這樣介紹經驗。

斬斷利益鏈的公共服務

在治安統一管理格局下，流花治安的根本性好轉與政府的公共服務同時注入分不開。

2006年1月14日，趕在當年春運之前，廣州火車站廣場顯眼的位置多出了一間“越秀區政府旅客咨詢服務中心”，按照當地政府的初衷，建立政府旅客服務中心，一方面為火車站往來旅客提供咨詢、電話等便民服務，另一方面從源頭上杜絕“黑公話”、“換零鈔”等違法行為的發生。

按電信局和物價局統一標價的咨詢服務中心很快受到了大量旅客的歡迎。當月統計顯示，面積僅60平方米的旅客咨詢中心平均每天接待旅客7000至9000人次，大大滿足了旅客的需要，也為維護火車站廣場的正常秩序發揮了重大作用。

這一措施直接觸動了流花地區維系多年的“黑公話”、“黑咨詢”的利益格局。廣州火車站治安狀況之所以長期“亂”字當頭，利益爭奪是核心。在流花地區工作了10多年的一位警務人員介紹，“黑公話”、“黑找零”、“黑咨詢”這些涉及旅客切身利益的“黑行業”之所以屢禁不止，甚至猖狂不絕，就在于有較大的市場空間。旅客們需要公話、找零、咨詢等服務，而政府過往在這些服務品的提供上較為欠缺，于是市場空間就被“黑行業”所擁塞。公安部門在對這些“黑行業”的整治上，幾乎窮盡了“查、封、堵、抓”等種種招術，可惜一直是“治標不治本”。

“政府旅客服務中心”無形中開始斬斷不法利益的鏈條。全天候提供電話、找零和咨詢服務，這些公共服務產品的提供看似甚小，卻滿足了旅客們的實際需要，也就使得非法謀財者的牟利空間自動壓縮，市場也才能回歸正常化。一位不愿意透露姓名的中山大學行政管理學院專家認為，打擊的次數再多，只要市場上有空間，而正常市場又無法滿足需要，“黑行業”就難免屢屢“死灰復燃”。

從這個層面來分析，地下行業在失去得以衍生的利益空間之后，或許還會千方百計“焊接”利益鏈條，因此，政府在公共品

方面的提供，旅客服務中心只是一方面，推進流花地區秩序正常化，還需不斷推出公共服務產品，以徹底斬斷非法利益的鏈條。

老火車站的出路

在廣州，同樣是鐵路樞紐的節點，與流花地區的廣州火車站境遇大不一樣的是車程相距不到20分鐘的廣州東站。“比較而言，前者客流量太大而客流接待能力太小”，華南理工大學土木與交通學院教授靳文舟這樣評價。

流花地區整體交通承載力的“疲態”不僅僅這些。根據廣州官方調研顯示：流花地區涵蓋的2.5平方公里范圍內現有廣州最大的鐵路樞紐點、公路客運站、廣東省長途客運站及50多個市內交通始發站，形成了廣州最大的對外交通與市內交通銜接轉換樞紐。

其中，流花地區僅公共汽車總站的客流集散總量為20.8萬人/日，而原設計客運發送能力2萬人次/日的廣東省長途客運站，現日均發送旅客3.5萬人次；原車站設計日發送旅客能力為3萬人次、日接發列車能力55對的廣州火車站現每天接發列車近100對，春運期間最高達140多對。轄區內交通遠遠超過了正常負荷。

在這種巨大客運交通局面下，流花地區還集合了廣州市57家大型專業批發市場，其嚴重滯后的貨運物流現狀，加上與城市客運交通晚高峰時間重疊等，使得其道路交通設施長期不堪重負。廣州市綜合交通整治領導小組辦公室公布的全市30個主要交通黑點中，有4個位于流花地區。

“只要常來廣州的人都知道，這些現象在廣州東站不會出現”，靳文舟認為，廣州東站之所以規避了流花車站的負荷交通問題，在于兩個關鍵點：一是廣州東站周圍沒有大量低端物流和商貿；二是對外交通與市內交通銜接非常有序。

靳文舟教授提出的兩個關鍵點，實際上詮釋了在處理大動脈的“經濟與交通的關系”時，應回歸其交通功能本位，并提前做好交通影響評估規劃。

然而，依靠巨大人流、客流而無需過多的技術、土地成本所帶來的小商品交易便利，使得這兩點在中國大量城市老火車站身上并沒有實現。據查，新中國成立以后，國家修建鐵路的速度從平均每年300公里提高到800余公里，到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里。包括成都至重慶、天水至蘭州、北京至通遼、襄樊至重慶中西部、南方的大量鐵路。這些與廣州火車站同期建立起來的“大動脈”與其同一城市隨后新建的火車站，不同程度上都在重復著“廣州火車站與廣州東站”的比較關系。

盡管“經濟”與“交通”兩條腿不能隨意丟失其中的一個，但諸多老火車站在城市中心形成的落后交通局面狀況必然跟不上城市化節奏，其帶來的影響關乎一個地區的城市形象和地區百姓的公共服務權益。理順高速經濟發展時期的“經濟與交通”關系，在當下顯得越來越必要。

在老火車站發展留下種種無法抹平的硬傷之下，“開源節流”也許將是“不二法門”，而越來越多城市也正在試行。像選址在番禺石暮的廣州新客運站就將建成亞洲最大的火車站，緩解流花地區的交通壓力。但無論新或舊鐵路樞紐，都需要做好前期交通影響評估規劃，并弱化交通樞紐地的商業功能，回歸其交通功能本位。這也是中國城市管理者應該正視的問題。