幸福航空只欠東風

這家東航和一航的“夫妻店”是否會面臨一開張就難為“無米之炊”的尷尬?

盡管東航引資受阻案尚未解決，但中國東方航空股份公司董事長李豐華的注意力已經更多轉向幸福航空。這是開飛機的東方航空和造飛機的中國航空工業第一集團公司攜手成立的一家定位為低成本支線航空的“夫妻店”。“我們和中航集團已經達成了諒解，我建議你還是重點關注我們的幸福航空，我很看好它?！崩钬S華對《商務周刊》表示。“未來支線航空是東航發展的一個戰略重點?！?/p>

3月28日，幸福航空有限責任公司在北京正式掛牌成立，注冊資本10億元，中國一航和東方航空分別以現金出資6億元和4億元。公司董事長由中國一航副總經理胡問鳴擔任，東方航空總經理曹建雄兼幸福航空公司總經理。

幸福航空將以陜西西安成陽國際機場為第一基地，采用成本優先的經營模式，重點發展西部支線航空運輸業務。中國民用航空總局適航司司長張紅鷹代表代理局長李家祥出席成立儀式并表示：“我們認為該公司的定位有這樣四個關鍵詞：國產機、西部、支線、低成本?！?/p>

“對支線的問題，我認為要以聯合促發展，比如國骯的飛機飛到干線以后要往支線走，支線航空公司也需要向干線走，這就可以互補?！崩罴蚁樵鴮Α渡虅罩芸繁硎究春酶删€和支線航空公司的合作空間。其在任國航董事長時曾著手啟動了國航與支線航空公司的相關合作。但此前李家祥也表示，春秋航空等低成本干線航空公司是沒有前途的，那么低成本支線航空的市場前景又在何方?

“我覺得低成本支線航空是有市場的，幸福航空將通過降低運營成本來降低票價。目前我國有100多個支線機場，‘十一五’期間國家將建設45個支線機場，幸福航空將連接周邊中小城市的支線網絡，與東方航空的干線網絡建立干支聯程。”李豐華對《商務周刊》說。

目前，國內專營支線的航空公司大都經營困難，有的甚至轉為貨運運輸。主要原因是這些公司規模較小，單靠自身力量不僅沒能達到“通達全國”的目標，經營壓力也非常大。

“面對這一情況，比較可行的辦法一是通過政策促進干線和支線航空公司的合作，增加對支線航班的補貼·另外要鼓勵干線航空公司借助國際經驗發展自己的支線業務，完善航線網絡。”支線航空分析師李淵對《商務周刊》表示，東方航空此次涉足支線航空領域，其贏利前景值得期待。

除了巨大的市場互補性外，制約支線航空發展的政策壁壘也在打破。目前，國內支線航空虧損的首要原因是成本過高。其中，進口支線飛機需交納6％進口關稅及17％增值稅，而干線飛機分別只有1％和5％。而幸福航空將以中國一航自行研制生產的50座級渦槳支線飛機新舟60為主力機型，以后逐步增加中國一航的70－90座級ARJ21“翔鳳”，計劃在未來8年內達到100架飛機的機隊規模，所以成本將有望大大削減。此外，今年3月1日剛剛實施的《民用機場收費改革方案》中，對于起飛重量小的支線飛機收費標準有所下調。財政部和民航局有關鼓勵使用國產飛機優惠政策也將全面落實。

不過，對于幸福航空來說，目前遇到的一個尷尬問題是，在產品定位上針對中國西部航空市場的ARJ21飛機首飛時間在幸福航空成立當天被宣布推遲半年?！澳闶窃敢庾菪龢男轮?0還是噴氣式的ARJ21?可想而知?！痹诶顪Y看來，航空公司的收益要看市場和旅客認同度，新舟60的巡航速度大約400公里／時，票價加燃油附加費后價格500元，如果能有80％的客座率，并在不打折扣的情況下，幸福航空贏利問題不大。但關鍵問題是，對于乘客不太認同并投放在激烈競爭的西安市場的渦漿飛機，打折將是幸福航空的現實策略。目前幸福航空的處境可謂“萬事俱備，只欠東風”，如果適合支線市場的100座以內的ARJ21飛機遲遲不能服役，新舟60很難支持起這片幸福的天空。