一航尋找幸福的天空

這家飛機制造商希望通過自己吃螃蟹為旗下支線飛機正名

“你們不是覺得我們的飛機不行嗎？那我就證明給你們看。”一位不愿透露身份的中國航空工業第一集團公司高層，對《商務周刊》這樣解釋中國一航和中國東方航空股份公司合資成立幸福航空的意圖。2月中旬，幸福航空被證實已獲得民航總局的批準開始籌建。

中國一航與東航于去年8月28日簽訂了成立一家支線航空公司的意向協議。根據當時的協議，該航空公司注冊資本為10億元，其中一航投入6億元現金，占60%的股份；東方航空投入4億元，占股40%。基地設于西安咸陽國際機場，初期飛行人員由東航派出，同時引進部分空軍運輸機機長和副駕駛，經過改裝和差異兩類訓練后加入。目前，幸福航空已經獲得東航注入的4億元注冊資本。

與其他支線航空公司最大的不同在于，幸福航空將完全采用國產支線飛機運營，不考慮其他國外飛機。幸福航空將選擇中國一航研發的渦槳飛機新舟60及渦扇飛機ARJ21。由于ARJ21要到今年第三季度才能正式運營，因此初期幸福航空將運營新舟60。未來機隊規模擴展至100架，ARJ21及新舟60各為50架。其中新舟60主要是針對50—70座的市場，ARJ21則針對90—100座的市場。

“要把ARJ21新支線飛機搞好，如果國內民用航空公司都不買你的飛機，你還奢談賣到國外去嗎？就跟我們新舟60賣到國外的時候，人家問我們，為什么中國的航空公司自己不買呢？”作為新舟60的生產單位和ARJ21部件制造單位的西飛國際一位負責人曾對《商務周刊》做出過上述表述。這無疑佐證了上述一航高層的觀點。

為適應國內航空公司的購機需求，2007年3月，中國一航組建了一航國際租賃公司，面向國內航空公司開展融資性租賃和經營性租賃，以支持國產支線客機更快進入市場。從2007年9月開始，一航將西飛集團公司飛機制造的全部技術和優質資產納入上市公司西飛國際，同時整合民機制造資源，控股了一航成飛民機、一航沈飛民機兩個公司，初步形成了民機產業發展的新平臺。“但一航把飛機制造出來后，在市場上沒有品牌地位。”中國航空工業發展研究中心一位負責人對《商務周刊》分析說：“如果自己能夠經營好，無疑將增加客戶的信心。自己先當自己的客戶，這樣有利于后面的市場運作和銷售。”

現在對幸福航空的前景做出評價和預測為時尚早，但一航人士指出，正像奇瑞汽車逐步被人們接受并取得驕人銷售成績一樣，國產支線飛機的前景值得期待，但前提是國家能夠給予一些必要的扶持政策。

而一些外國支線飛機制造商則認為幸福航空“前途未卜”。因為中國一航成立自己的支線航空公司參與國內支線市場競爭的做法，很可能會開罪很多國內客戶，更重要的是，將市場瞄準西部地區的幸福航空，其生存環境并不樂觀。

“原來西安有到榆林、漢中和延安的航線。現在榆林新機場開始運營了，要換大飛機，西漢高速也開通了，西北支線航空的市場其實是在不斷被蠶食。”一位業內人士指出，盡管目前我國國內的支線飛機只有77架，國內支線航空市場還不成熟，但這個市場已經集結了海航、東航、南航、上航、山航等5家開展支線業務的航空公司。特別是去年6月，海航集團旗下云南祥鵬航空參股35%的西部航空首航開通，南航占股本60%的重慶航空也在隨后一個月實現首航。幸福航空在這個時候橫空出世進入西部航空市場，其生存空間并不充分。