梅州市的道路交通系統設計

摘要：交通運輸是國民經濟的大動脈，是國民經濟發展速度的物質基礎。道路是交通的基礎，擔負著城市內部和城際之間的中轉、集散的功能，在交通網絡中起著“結點”的作用。道路的建成可以使土地使用與開發得以迅速發展，對商品流通、發展經濟、開發山區和旅游事業發展等發面都有巨大的作用。本文將主要從路網結構、功能劃分、路幅、斷面、平面交叉、交通組織等方面淺析梅州市的道路交通系統。

關鍵詞：路網；功能；路幅；斷面；交叉；渠化

1 梅州概況：

梅州市是閩、粵、贛邊區及粵東北地區區域性中心城市，國家歷史文化名城和客家人文化活動中心；經濟發展以工業為主導，同時，積極發展旅游事業、文化事業，建成具有“山區風貌、客家風貌、江河風貌”為主要特色的生態環境良好的花園式現代化中等城市。

2 路網結構：

現代城市的道路必須滿足交通方便、安全和快速的要求，也要滿足城市環境清潔、寧靜、生動、美觀的要求，因此在城市道路系統規劃中，首先要做到道路功能清楚、系統分明，組成合理的交通運輸網。

梅州市道路系統規劃將規劃區范圍道路分成三級，即城市主干道、次干道及支路，在原有路網格局的基礎上將其完善，形成雙十字形與環形放射形相結合的城市道路骨架，其內仍以方格網結構為主，由此組成城市的道路系統。

2.1 雙十字形：

（1）以彬芳大道、梅江大道為南北軸，梅江大道北接梅江橋、南至機場，彬芳大道北接東山大道、南至火車站。

（2）以嘉應路為東南軸，西接嘉應西路、廣梅路、東經東橋、芹洋接東升工業區羅樂火車站。

2.2 環路：包括內環、中環和外環路。

（1）內環路即嘉應大橋、梅江大道、梅江橋、廣梅路、嘉應路圍成的閉合環。

（2）中環即經梅州大橋、中環路、彬芳大道、東山大橋、東山大道、梅松路，中環路形成的閉合環。

（3）外環路即以連心橋經浣下、站前路、芹洋大橋、芹黃、龍豐、蕉林坑、饒公橋、石月、古田、城北中學、黃明、槐崗電廠、扶大、盧麟岌形成閉合環。

2.3 放射性道路，即出城干道，包括至福建的梅松路，至江西的梅正路，至廣州的廣梅路，至汕頭的梅汕路，至大埔的東升工業大道等。

3 道路的服務功能：

外環路為過境公路及遠期高速公路的引入線；中環路為城市內客貨運交通性道路，抗震防災道路，局部地段還起到工業區與居住區衛生防護帶作用；內環路為市內生活性道路。

梅江大道、江南路、新中路、四橫道、五橫道為生活性交通道路；嘉應路、彬芳大道為城市客貨交通性道路。

放射性道路為出入城交通性道路。

干道內以方格網為主的道路為內部生活性道路。

4 道路路幅寬度的確定。

城市道路橫斷面由車行道、人行道和綠地等部分組成。近期橫斷面寬度，通常稱為路幅寬度；遠期規劃道路用地總寬度則稱為紅線寬度。城市道路寬度的確定應根據城市的性質、規模和道路系統規劃的要求，并綜合考慮交通量（機動車、非機動車、人行的交通）、日照、通風、管線敷設以及建筑布置等因素，同時要綜合城市在各個時期內城市交通和城市建設上的不同特點、遠近結合，統籌安排，適當留有發展余地。

在梅州市的道路系統中的路幅寬度劃分為：

4.1 城市雙十字路，中環和外環路及出城主干道路，路幅寬度60米，局部為50、 40米或30米。

4.2 城市次干道為內環路及其它生活性道路，幅寬為30米、24米，局部為40米。

4.3 支路紅線控制在18米，局部為12米。

5 道路斷面形式的確定。

道路斷面形式一般根據道路的性質、等級，并考慮機動車、非機動車和行人的交通組織以及城市用地等具體條件，因地制宜以確定。

道路橫斷面分為下列4種形式：

5.1 單幅路。車行道上不設分車帶，以路面劃線標志組織交通，或雖不作劃線標志，但機動車在中間行駛，非機動車在兩側靠右行駛的稱為單幅路。我國舊城道路、一般公路、城市次干路、支路均采用這種形式，具有占地少、投資省、機動車和非機動車高峰時間錯峰時路面利用率高的優點，單幅路缺點在于車種混雜和不安全，故只能適用于交通量不大的次要道路。梅城大部分支路及次干道為單幅路，由機非混行車道以及人行道組成。

5.2 雙幅路。用中間分車帶分隔對向機動車車流，將車行道一分為二的，稱為雙幅路。高速公路與一級公路系汽車專用公路，為提高其行車速度、保障交通安全，均采用雙幅路斷面形式。城市道路雙幅路上的機動車外側行駛非機動車時，仍屬混行，加之行人若從中央綠帶突然突出時，易造成交通事故，因此雙幅路的中間帶的綠化要妥善布置。雙幅路不宜用于城市中心及臨街吸引人流公共建筑較多的街道，但可用于橫向高差大、遷就地形現狀而建成的道路。

5.3 三幅路。用兩條分車帶分隔機動車和非機動車流，將車行道分為三部分的，稱為三幅路。鑒于我國城市道路上自行車流量極大，三幅路形式比較適應城市交通發展的要求，是大、中城市主干路應首選的斷面形式。三幅路還具有機動靈活，便于分期修建的特點。對中等城市近期交通量不大的道路，可先建機動車道部分，以供機動車、非機動車開通行駛；待交通量增長后，再擴建為三幅路。三幅路適用于路幅較寬的道路（≥40m），多用于機動車、非機動車流量均較大的主干路，而不宜用于地形復雜的山城干道。梅州市區主要的交通主干道及次干道采取這種形式，將城市中的機動車、非機動車、行人的交通進行分流，達到了比較好的效果。

5.4 四幅路。用三條分車帶使機動車對向分流、機非分隔的道路稱為四幅路。四幅路具有車速高、交通安全的優點，由于用地大、造價高，適用于快速路和交通量大的主干路。如梅州市區正在建設的進城景觀大道。

6 平面交叉設計

城市道路靠交叉口連接成道路網，可以解決各個方面上的交通需要。交叉口在城市道路網中其到從線擴展到面的重要作用。因此，在道路網布局基本確定以后，重點確定交叉口的形式及其用地范圍，為今后交叉口的實施和交通組織提供條件。

在設計平面交叉口時，必須注意下列事項:

6.1 交叉口的間距應盡量大一些，若間距小則交織長度不夠，降低通行能力，因車輛等待信號停車造成鄰近交叉口堵塞，右轉彎車道長度不足等等缺點，對交通處理和安全均帶來問題。根據這些問題，交叉口的最小間距必須根據道路的性質，交通的特性而定。

6.2 原則上應避免錯位交叉和折角交叉，不得已采用錯位交叉時，最好設置分隔帶以限制交叉口內的右轉彎車輛通行。

6.3 交叉路口的主流交通盡量采用近似直線的線形，并且，主流交通在任何一側有兩條以上交匯時，最好將次要道路一側的道路合并起來。

6.4 交叉口的交角原則上應近于直角，這樣可使交叉口的占地較小，車輛在交叉口內通過的時間較少，通行能力較大，并且可以通視，沖突點少，同時，對道路兩側的建筑群布置也較有利，景觀亦較協調。

6.5 平面交叉口的連接部位，其平面線形和縱斷面線形應盡量平緩。城市道路設計規范規定：平面交叉口的縱坡宜小于或等于3%。當交叉口的縱坡較大時，其相交道路的右轉彎車輛會反超高行駛，影響行車安全，同時對交叉口四周的建筑群標高布置相當不利，從而影響整個交叉口的景觀協調。

6.6 在平面交叉路口，交通流線的分流、合流，交叉數量隨著相交道路條數的增加而猛增，對駕駛員要求過度的注意力及判斷力，增加了危險性。此外，交通規劃也很復雜，交通路口的通行能力也較低，交叉路口的相交道路條數最好不要超過五條，標準以四條以下為好。當交叉路口條數超過五條時，應控制次要道路的交通出入，盡量減少沖突點，確保交通安全、順暢。

7 交通組織設計

交叉口交通組織設計的基本任務，主要是保證相交道路的車流和行人的交通安全，并提高交叉口的通行能力。在處理交叉口交通時，無論采用改善道路設施還是增設交通設施，其主要目的都是努力減少或消滅各種交通特征點，尤其時對沖突點的處理。

消滅或減少交叉口車流沖突點的方法有：

7.1 實行交通管制：

（1）設置交通信號或由交通警察指揮交通。

（2）對交通方向實行限制：

a. 設置專用車道。組織不同車種和不同行駛方向的左轉，直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛。

b. 左轉彎車輛的交通組織。左轉彎車輛不僅是產生沖突點的主要因素，而且也影響直行方向主要車流的通行。無論是保證交通安全，或是提高交叉口的通行能力，組織好左轉彎車輛是一個關鍵問題。組織左轉彎車輛，可采用下列幾種型式:

（a）設置專用左轉彎車道。

（b）實行交通管制，在規定的時間內不準左轉。

（c）設置環島或交通島，變左轉彎車輛為右轉彎車輛。

7.2 渠化交叉口的交通：

渠化交通可以有效地解決城市道路上的交通擁擠和阻滯的狀況，提高車速和通行能力，保障交通安全。它對于解決畸形交叉口的交通問題尤為有效。在渠化交通中，最常用的是采用高出路面的交通島。按其功用和布置位置可分為方向島，分隔島，中心島，安全島等幾種。

7.3 修筑立體交叉：

通過建造立體結構物設施，將相交道路不同行駛方向的車流分別布置在不同空間高度上，使其互不干擾，是解決相交道路交通問題的有效方式。

在梅州市現有的道路交通以平面交叉口為主，采用的主要是前2種方法，早時期的道路建設以平面環島為主，現階段改造及新建項目以信號燈控制為主。

參考文獻

[1]北京市政設計院.城市道路設計手冊.中國建筑工業出版社.1985.

[2]同濟大學主編.城市規劃原理.中國建筑工業出版社.1991.

[3]徐家鈺、程家駒.道路工程.同濟大學出版社.1995.

[4]城市道路設計規范（CJJ 37-90 ）.中國建設工業出版社.1997.