從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看中國火車票價的制定

黎路燕

摘 要：中國春運(yùn)期間的火車票供不應(yīng)求已不是一個新鮮的問題，火車票價一直是鐵道部制定，為達(dá)到分流，也出現(xiàn)過票價小幅度上浮，但效果不顯著。通過論證得出票價上浮不是最佳策略，并對各專家學(xué)者提出的策略進(jìn)行了利弊與可行性分析，得出結(jié)論要綜合運(yùn)用，并加強(qiáng)福利制度,法制等建設(shè)。

關(guān)鍵詞：自主定價；價格歧視；實(shí)名制

1 問題的提出

每年的春運(yùn)期間，在40天的時間里承擔(dān)十多億人次的交通壓力，對任何一個國家而言，都是一個巨大的挑戰(zhàn)。面對市場的巨大壓力，我國最常用的辦法就是車票價格上浮，也包括出現(xiàn)一些售票機(jī)制的配合，但是仍沒有有解決每年春運(yùn)狂擠火車的問題。本文就近些年出現(xiàn)的火車票定價問題采取的措施作一個簡要的陳述，并對其作出利弊及可行性分析，進(jìn)而提出一些政策建議。

2 鐵路漲價的不足

我國鐵路鐵路價格一般采取上下浮動政策，它確實(shí)在客運(yùn)分流上起到一定的作用。但是事實(shí)證明這種分流的效果是有限的，而且價格的上漲帶來了“黃牛票”，而老百姓也并沒有因?yàn)槠眱r的上漲享受到更好的服務(wù)。同時這種定價方式違背了經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

可能會有部分讀者認(rèn)為，對鐵路漲價問題舉行了聽證會嗎應(yīng)該會有效。這種價格決策機(jī)制在于所有生產(chǎn)者、消費(fèi)者共同來對火車的票價進(jìn)行投票，政府能充分發(fā)揮民主作用，任何消費(fèi)者、生產(chǎn)者可以充分反映自己的偏好,票價最終按少數(shù)服從多數(shù)的方法決定1。那是不是這種機(jī)制決定的價格就是有效的呢？答案是否定的。理由如下：

如圖所示，P1是投票價格，對應(yīng)的供給量為Q1，需求量為Q4，P3是均衡價格，對應(yīng)的均衡產(chǎn)量為Q3，不難理解，實(shí)際上火車票的供給量會在Q1、Q3之間，我們假定為Q2，對應(yīng)的需求價格為P4，供給價格為P2。

原因一是在這種決策機(jī)制下，生產(chǎn)者將盡可能地選擇高票價，而消費(fèi)者則盡可能地選擇低票價，最有可能的結(jié)果則是：因?yàn)橄M(fèi)者要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于生產(chǎn)者，投票價格遠(yuǎn)低于市場價格。在該投票價格P1下，需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給（Q1-Q4），此時便會出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象，那些時間充裕的人不計(jì)成本的等待購票，而那些有支付能力的人卻得不到，這些人往住又是時間對他們來說特別珍貴的人。這種資源的配置違背了經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律，即資源不是按價格而是按時間分配的。

原因二是在這種決策機(jī)制下，政府的目的在于增加公共福利，減少無謂損失。但由圖可知：在供給量短期不變（Q2）的情況下，如果由供給曲線來定價，由于Q2小于均衡量Q4，消費(fèi)者愿意支付的價格P4大于P2，那么他們將通過排隊(duì)取得票，消費(fèi)者購票的排隊(duì)損失為矩形P4P2BA，而如果執(zhí)行P1的價格，排隊(duì)損失將為矩形P4P1CA，雖然消費(fèi)者會由于價格的下降增加消費(fèi)者剩余（三角形BCD），但是生產(chǎn)者會損失梯形P2P1DB的成本得不到補(bǔ)償，所以，總體來看，社會福利會下降部分為梯形P2P1DB的面積——三角形BCD的面積。

3 相關(guān)對策及可行性分析

3.1 鐵路自主定價

鐵路擁有自主定價權(quán)，將根據(jù)運(yùn)輸市場的供求關(guān)系和競爭狀況，適時靈活地進(jìn)行價格調(diào)整2。當(dāng)然這并不排除在某個時期、個別地方、特殊運(yùn)輸對象的運(yùn)價上漲，但從整體和長遠(yuǎn)來看，鐵路與其他運(yùn)輸方式之間的比價降低的可能性更大。隨著高新技術(shù)的應(yīng)用，鐵路的高速、重載將得到長足的發(fā)展，加上管理水平的提高，人員的減少， 運(yùn)輸成本進(jìn)一步下降的潛力是很大的。

但是在鐵路企業(yè)走向市場，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗枰獙?shí)行兩個根本性轉(zhuǎn)變：建立現(xiàn)代企業(yè)制度且賦予其價格自主權(quán)。只有使鐵路運(yùn)輸企業(yè)真正做到“收入獨(dú)立，成本自主，運(yùn)價自浮，盈虧自負(fù)”才能充分調(diào)動它們的積極性，在運(yùn)輸市場上取得主動，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會效益的不斷增長。如果由鐵路自主定價，要把握幾個原則：

第一, 鐵路運(yùn)價在不同地區(qū)應(yīng)該是有差別的。鐵路運(yùn)價應(yīng)以經(jīng)濟(jì)區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)，在不同區(qū)域規(guī)定不同的運(yùn)價，這才符合鐵路的實(shí)際情況。

第二, 鐵路運(yùn)價應(yīng)以市場需求為導(dǎo)向。按運(yùn)輸成本或企業(yè)的利潤目標(biāo)制定運(yùn)價是不可取的，市場需求狀況和顧客對價格的可接受程度才是制定運(yùn)價的依據(jù)。

第三, 鐵路運(yùn)價應(yīng)有利于充分利用現(xiàn)有的運(yùn)能。鐵路制定的運(yùn)價必須有利于把車票、車皮及時地賣出去，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，充分利用運(yùn)輸能力。

第四, 鐵路運(yùn)價應(yīng)有利于自己參與市場競爭。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)根據(jù)競爭對手?jǐn)?shù)量和實(shí)力，采取有針對性的辦法，以掌握競爭的主動權(quán)。比如采用彈性定價、折扣定價等。不同的運(yùn)價適應(yīng)不同的市場和消費(fèi)者，這對于開拓企業(yè)營銷渠道會有好處2。

3.2 根據(jù)收入差異通過價格歧視定價

在影響商品需求的諸因素中,消費(fèi)者的收入水平影響最大,所以我們可以把乘客分為高收入群體和低收入群體兩種類型，對他們進(jìn)行不同的價格策略。

對于價格敏感的一組乘客(低收入群體) 確定較低的價格,而對于價格不大敏感的另一組乘客(高收入群體) 確定一個較高的價格,以使鐵道部門的利潤最大化,并且這時的利潤一定比統(tǒng)一定價時的利潤要大。這樣,消費(fèi)者可以通過衡量排隊(duì)購票時間的機(jī)會成本與火車票價格差額之間的大小,選擇乘坐那個時間段的火車。對于低收入者來說,他們可能會避開運(yùn)輸高峰期,而選擇火車票價格較低的運(yùn)輸期間,這樣使得在高峰期間的乘客相對減少。而高收入消費(fèi)群體則以通過支付更多錢的方式來達(dá)到代替排隊(duì),那么就可以用這部分額外支出換來更好的服務(wù),這幾類人都因?yàn)樾枨蟮姆稚⒍鄳?yīng)地得到更好的服務(wù)。也有利于乘客根據(jù)自己的實(shí)際情況確定購買時間,這樣也就相應(yīng)地縮短了人們排隊(duì)等待購票的時間。結(jié)果大家的情況都改善了3。

當(dāng)然在實(shí)施過程中可能會遇到一些問題。由于人們對不同制度的取舍取決于不同制度對他們的收益與成本的影響，并且由于信息的不完全，人們可能會出于各種原因阻止制度的建立。這就要求我們，一方面要盡量搜尋有關(guān)新制度建立的材料與信息，使新制度盡可能合理化；另一方面我們也要通過各種媒體把這種新制度介紹給大家并使大家贊成它。

3.3 改變售票方式

這種做法能夠暫時緩解目前亟待解決的一些問題。諸如實(shí)名制銷售, 廈門的火車票銷售, 去年春運(yùn)期間高調(diào)拋出“實(shí)名制”。據(jù)披露, 去年廈門火車站下屬的26家代售、代辦點(diǎn)已和鐵路警方簽下“責(zé)任狀”, 每賣一張火車票都要登記身份證, 違者可能被勒令關(guān)門。這是鐵路部門對買走一大部分票源的團(tuán)體票和分流售票壓力、方便旅客的各代售點(diǎn)進(jìn)行“限制”和“堵漏洞”4。此方案的實(shí)施的確打擊了一部分的黃牛, 但是也應(yīng)該看到, 推行此方案困難重重。

實(shí)行實(shí)名制，將會給旅客帶來很多不必要的麻煩。像購票、候車、進(jìn)出站、上下車等環(huán)節(jié)都會增加很多繁雜的手續(xù)，延長等候時間。當(dāng)然也會給鐵路增加更多的工作量。而且鐵路旅客發(fā)送量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于民航，鐵路一個大型客運(yùn)站發(fā)送量不是一個大型機(jī)場發(fā)送量可以比的。在相當(dāng)大的客流壓力下，目前客運(yùn)站的設(shè)備、設(shè)施、人員很難適應(yīng)實(shí)行實(shí)名制的要求。從國外情況來看，絕大多數(shù)國家，也沒有實(shí)行火車票的實(shí)名制5。所以，這雖然是一個好的建議，但是我們實(shí)行火車票實(shí)名制的時機(jī)、條件還不成熟。

4 結(jié)語

由市場定價，實(shí)行價格歧視，實(shí)行售票方式都各有其利弊鐵路屬于公共事業(yè), 由于鐵路屬于行政壟斷部門, 也只有國家才能夠有效運(yùn)作這一機(jī)器。引入競爭來增加運(yùn)力有效供給的策略, 至少就目前而言是很不現(xiàn)實(shí)的。我們所能做的重點(diǎn)在于改革舊有的運(yùn)營體制, 改善運(yùn)營管理, 創(chuàng)造性地合理配置資源。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的增長無外乎兩個途徑，一個是外延擴(kuò)大再生產(chǎn)，就是修建新線。另外一個途徑就是內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，通過改造和加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理，使得既有鐵路實(shí)現(xiàn)快速度、高密度和大牽引質(zhì)量的運(yùn)輸。通常的提速甚至增長車站等等措施都是擴(kuò)大再生產(chǎn)的一種方式，大提速修建新線目的都是要提高運(yùn)輸生產(chǎn)力，由現(xiàn)在的緩解到逐漸適應(yīng)或者說滿足經(jīng)濟(jì)、社會又好又快發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)

［1］簡建平,左理.火車票定價的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考.［J］.寧夏社會科學(xué), 2004.2 : 50-53.