“翔鳳”展翅召喚中國大飛機

2007年12月21日，由中國一航集團自行研制生產的中國首架具有自主知識產權的噴氣支線客機ARJ21-700飛機總裝下線儀式在上海隆重舉行。這標志著我國重大自主創新工程ARJ21飛機的研制工作全面完成，中國飛機正式躋身世界民用客機行列。

被命名為“翔鳳”的ARJ21客機即將凌空展翅，在熱切地召喚中國大飛機早日沖天翱翔。

遲到的“翔鳳”

相對于翱翔太空的“神舟”、“嫦娥”，“翔鳳”顯然是個遲到者——我國航空事業明顯落后于航天事業。

1980年9月26日，一架大型噴氣客機在上海大場機場騰空而起，直刺藍天。這就是“運 10”——中國第一架自主設計的客機，可算是“翔鳳”的大哥哥，也是中國歷史上造出的最大飛機。

首飛成功了！機場上空響起貝多芬的《英雄交響曲》。成千上萬的人相互擁抱，熱淚盈眶，歡呼雀躍。

然而由于種種原因，首飛成功的“運10”又停飛了。

無論是“運10”，還是“翔鳳”，都是沖著大飛機而來的。

所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。

大飛機是一個國家的名片。當“波音”和“空客”在中國上空滿天飛的時候，每一個有民族自尊的中國人，心里總是不舒服。

當88歲的“兩彈一星元勛”、兩院院士王大珩2003年5月向前來看望他的國務院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”之時，當工程院院士關橋、劉大響等在2004年“兩會”上鄭重提交提案《關于盡快開展大型飛機研制的建議》之時，當從美國留學8年回到北大的路風教授2005年初寫出《中國大型飛機發展戰略研究報告》之時，他們誰都沒想到，大飛機立項的喜悅來得如此之快。

2007年2月26日，國務院總理溫家寶在其主持召開的國務院常務會議上，聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作的匯報，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。至此，中國的大飛機項目重新起航。

而人們更未料到，此時與大飛機息息相關的ARJ21正緊鑼密鼓地組裝。 2007年3月30日，上海飛機制造廠。中國航空工業第一架自行研制的噴氣式支線客機ARJ21四個主要部件此前已在幾乎不為人知曉的情況下，分別從成都、西安、沈陽的三個飛機制造廠運抵上海。 3月30日舉行了對內隆重、對外低調的全面組裝開鉚儀式。

作為中國大飛機的奠基石，“翔鳳”承載著與“運10”同樣沉重的使命。如今“翔鳳”總裝下線，即將起飛，意味著中國航空工業一個里程碑的樹立。

“翔鳳”的奠基意義

作為中國大飛機的前驅者，“翔鳳”擔當的歷史重任顯而易見，“翔鳳”是中國大飛機項目的“奠基石”。

從創新思維上說，ARJ21樹立了自主創新的標桿意義。ARJ21的自主知識產權是指總體設計的系統集成。比如說，也可能機翼是在西安做的，機頭是在沈陽做的，到上海對接到了一起以后是否相互融合呢？這種融合是由設計思想決定的。ARJ21的設計圖紙每一筆每一畫，都是我國設計師在電腦上設計完成的，是自主創新的產物。

ARJ21的誕生，證明仿制是沒有出息，也沒有出路的。歷史經驗表明，通過走國際合資、合作研制中國民機的道路，不可能獲得先進的民機核心技術和自主開發能力，我們只有自力更生，自主創新。

在技術層面上，ARJ21飛機的設計不僅體現在與150座級干線飛機（即大飛機）具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性。

ARJ21飛機是中國首架完全擁有自主知識產權的渦扇支線飛機。這個只有90座的支線飛機乘坐的感覺像大飛機一樣平穩，舒適度非常高，尤其突出的是它對特殊氣候和地理條件的適應能力。新支線飛機擁有超強的起飛和爬升性，同時適合在我國沿海發達地區和西部高原高溫機場使用。這意味著“翔鳳”也能周游世界。

專家們指出，在技術上，ARJ21支線飛機和目前的115座單通道大飛機差別不大，在同類型飛機中性能最優。ARJ21是世界上先進的民用支線飛機。

ARJ21還是民機商業化運作模式的探路者。中國航空工業目前缺乏的是商業化運作的經驗和能力，而ARJ21采用的國際上通行的商業化模式，很值得中國的大飛機項目借鑒。

ARJ21由中國一航、上海航空工業公司以及西安、成都和沈陽的多家飛機制造基地，以股份制形式在上海成立了項目公司——中航商用飛機有限公司，委托國內4家主要飛機制造廠共同研制，并向多家國際知名航空器材供應商進行采購。同時，設計之始就完全按照CACA（中國民用航空總局）、FAA（美國聯邦航空管理局）的適航條例來研制，早在ARJ21試驗時就邀請FAA作同期檢測。

在研發過程中，負責ARJ21市場開發與銷售的中航商用飛機制造公司走訪了國內多家民航公司，提前了解客戶的需求，包括機上需要多少座位、喜歡什么樣的發動機等，然后根據這些客戶的需求量身定做。

“翔鳳”目前已拿到了國內航空公司的71個訂單，到2009年就能進入國內航空市場。

“翔鳳”召喚大飛機

中國一航總經理林左鳴在ARJ21下線儀式上飽含激情地說：“當我國第一架具有自主知識產權的ARJ21飛機完成總裝下線時，它意味著中國航空工業經歷了改革開放的洗禮，正在昂首闊步邁向新生。”

中國航空事業的終極目標是在大飛機項目上與美國、法國等先進國家平分秋色。

中國在有了“兩彈一星”，有了“神舟”飛船，有了核潛艇，有了“中國芯”，有了“嫦娥”之后，如果進展順利，有望在2020年前擁有自己的大飛機。

要解決好造出大飛機，現有航空工業體制就必須改革，必須把民用飛機、尤其是大飛機的研制體制改革為適應市場競爭的、企業真正成為市場主體的研制體制。

民用飛機是怎樣的體制呢？它首先要考慮市場因素，而且根據世界通行的標準，在研制前就要找到買家。民機的售后服務比一般商品的售后服務要求要高得多，它是全天候、全壽命的售后服務，一種型號的飛機哪怕只有一架還在飛，研制廠家就得提供售后服務。民機要做好，得綜合考慮市場開發、生產、營銷、服務等各個環節，使成本最小化。

有了觀念上的更新、體制上的轉換，還需要耐力和定力。西方專家認為，中國要想在飛機制造業中成為能與波音和空中客車相匹敵的競爭對手，至少還要幾十年的時間。

研制大型飛機畢竟是一項復雜的系統工程，面臨著人才、技術、資金、體制等多方面的困難和挑戰，因此需要集聚全社會的力量進行長時間的攻關與努力。

大飛機需要至少20年的接力“運動”，矢志不渝，堅韌不拔，長期堅持，才能摘取大飛機的碩果，才能拿到大飛機的適航證，才能最終實現強國之夢。