電動自行車之中國怪現象

編者按

中國的電動自行車行業，是在不需要國家一分錢投入，完全依靠市場需求和企業投入發展起來的新興行業。在解決各地勞動力就業，為地方財政提供稅收等方面，作出了突出貢獻。

然而，就是這樣一個具有良好成長性的行業，在發展與生存過程中，卻總是不斷遭遇來自各方的限制與阻礙。中國是一個人口大國，但也是一個資源窮國，在全球能源日益枯竭的當今世界，汽車消費升級已經遇到了能源供給貧乏的嚴峻挑戰。

電動自行車作為城鎮人口出行工具，以低耗能、少污染、方便快捷的先天優勢，有可能成為我國傳統代步工具自行車的升級換代產品。隨著我國城鄉一體化、建設小城鎮進程的加快，作為個人自備交通工具，這一產品已顯現出巨大的市場需求空間和消費潛力。

2007年，我國電動自行車的產銷量已經突破了2100萬輛，形成行業總產值近600億元。依照目前的發展速度，很快將取代國人曾為之驕傲的自行車產業，成為我國一個新興行業的“藍?！薄?/p>

一個新興行業的出現，需要規范，但更需要切合市場實際情況的引導和扶持。為此，《新財經》派出記者，對浙江、江蘇、天津等地的電動自行車骨干生產企業和國家與地方行業協會進行了專訪。對采訪中發現的問題，我們沒有進行回避，而是希望通過我們的報道，引起有關部門的關注，以引導這個行業走向規范，向著一個大產業的方向更好的成長和發展。

電動自行車長相古怪，本來是自行車，卻把自己打扮得像個摩托。搞得似驢非驢，似馬非馬，從而把“自己”陷入了名分不正的旋渦。

有怪物的時代，必然產生出諸多怪現象，電動自行車在中國的崛起也不例外。由于這個“怪物”是典型的國產貨，所以，這個行業的諸多怪現象，也就染上了明顯的“中國特色”。

怪現象之一：陽光產業遇陰霾

2002年7月，北京市首開禁止電動自行車之風，各大城市隨后跟進，福州、溫州、南寧、?？凇⒅楹５鹊匾蚕嗬^發文禁止電動自行車。2006年11月，廣州市也向電動自行車發出了“禁殺令”。

雖遇各地攔阻，電動自行車卻沒有遇禁而止，反倒像野草一樣呈現出頑強的瘋長之勢。從北京“禁電”的2002年到2007年，全國電動自行車年產銷量從200萬輛猛增到2100萬輛，五年間產銷量翻了近10倍。據預測，到2010年，中國電動自行車產業年產銷量將達到3000萬輛，行業總產值將達到1300億元。

在油價飛漲、環境惡化、城市交通擁堵的今天，電動自行車無疑是城鎮居民代步的好工具。此外，電動自行車價格適中，適宜廣大中低收入人群消費，已逐漸成為老式自行車升級換代的替代產品。據測算，電動車使用者每天只需花費不到1元錢，就可以解決交通問題，充一次電可以行駛40~50公里。目前，其報廢電池基本上可以完全回收，不會造成環境污染。很顯然，這個產業是一個典型的朝陽產業。

與《新財經》曾經報道過的太陽能產業一樣，電動自行車的生產、銷售、核心技術等，90%都在中國。同樣是具備中國特色的節能環保產品，“太陽能能登大雅之堂，電動自行車車卻備受打壓?！闭憬鹑A綠源公司董事長倪捷在采訪中直言：自己有些想不明白。

記者在浙江金華采訪時，在賓館看到當地某電視臺在播放這樣一條新聞，“近年來，由于新出現了大量電動自行車，引發了很多新的交通事故?！边@大概就是否定電動自行車的一些社會因素吧。盡管它陽光，但它偶爾也會“咬人”。初聽這條新聞，，似乎覺得有道理。但仔細一想，引發交通事故的還有摩托車、汽車，甚至是自行車。我國每年因汽車造成的人身傷亡事故高達數十萬起，好像從來沒有引起過社會的高度關注。

當然，對電動自行車的否定因素還有很多，比如不安全、電池污染、導致人們不坐公交車、長得像摩托車，難以鑒定其究竟是機動車還是非機動車，等等。至于安全問題和污染問題等，我們不能在此妄下結論，但相信科學的分析和論證是最有說服力的。

陽光產業遭遇陰霾，莫名背上了諸多“罪”名。此為第一怪。

怪現象之二： 企業大進大出，產業大起大落

2007年1月22日，天津嬌子電動車公司因資不抵債，運營陷入困境，公開向供應商發出致歉信，請供應商前去核對債務，并拉回工廠倉庫所剩的零部件。寒流襲來，嬌子率先隕落。

悄然退市的“嬌子”還有很多，許多勢力較弱的企業在寒流來臨前悄然死去。據悉，2007年，在我國2500多家電動自行車生產企業中，3/5處于虧損狀態，1/3面臨關門或轉行，其中江蘇板塊更有近1/3的企業退出了市場。

而在2006年底，許多企業還為自己制定了百分之幾十甚至百分之百的增長目標。但是，2007年的市場給大家潑了一瓢涼水。寒流突然襲來，企業猝不及防。行業全年增長僅10%左右，這與2006年55%，2005年60%的行業增幅相去甚遠。

探究這次滯脹的原因，浙江金華綠源公司董事長倪捷認為，鉛、鐵等原材料價格大幅攀升是首要原因。經過這個“蝴蝶”扇動，加上行業信用過度透支、許多企業受控于經銷商等，就釀成了這次企業倒閉高峰。

江蘇新日電動車股份有限公司總經理趙學中則認為：行業標準滯后，使許多企業對發展前景感到迷茫，從而導致他們從電動自行車行業抽身。

一個產業群雄競起，卻又如此脆弱。一個小小的波動就導致全行業企業大面積破產，說明這個行業還很不成熟。短短幾年間，中國電動自行車生產企業已達2500多家，僅2006年一年就新增了600余家，到2007年，又一下子都退了出去。

企業盲目跟風，大進大出。產業脆弱不堪，大起大落。是為怪象之二。

怪現象之三： 80%是“違規”產品

按照1999年頒布的國家標準，電動自行車重量不能超過40公斤，速度不能超過20公里/每小時。按照這個標準檢驗，現在生產銷售的電動自行車，80%都是違規產品。

工商執法部門當然很清楚這個情況。“他們蜂擁而來，扣車罰款，把企業當成他們的提款機了。罰款最多的項目就是‘超重’?，F在的電動自行車有幾個不超重啊。所以，他拿桿大秤就可以到企業隨便提錢?！闭f到此，倪捷頗為氣憤。

是企業錯了？還是標準有問題？

金華綠源公司董事長倪捷回答很干脆：“標準的問題！”

江蘇新日公司總經理趙學中也認為：“這個標準最大的傷害就是對行業發展導向的影響，阻礙了行業的發展和老百姓需求的滿足?！?/p>

由于法不責眾，看好這個行當，并快速跟進的企業如雨后春筍般涌現出來。企業為什么要違規？因為消費者希望自己的車快點，他們喜歡“輕摩化產品”，“不超標就沒人用你的車”。

正常的市場規范是：“標準不適應社會發展需求時，就應該按照需求改變標準?！?/p>

“黑市人口” 違規出生，市場需求產銷兩旺。成為行業怪現象之三。

怪現象之四：行業協會與企業窩里斗

2004年，中國自行車行業協會（以下簡稱中自協）向國家標委會上報了電動自行車“新國標”。由于標準的“非摩托化”傾向，引起了行業企業的極大不滿。若按此標準考核，所有企業生產的車輛，絕大部分都是違規產品。

于是，全國110多家企業揭竿而起，聯名上書國家標委會，要求國家標委會暫緩批準“新國標”的報批稿。國家標委會在標準發布前夕同意了企業的要求，“新國標”文本被退回中自協。

隨后，行業協會與企業開展了標準制定的討論，但一直是吵吵鬧鬧，內耗不斷，什么標準也沒制定出來。期間，以倪捷為代表的“輕摩化”派和以中自協理事長王鳳和為代表的“反輕摩化”派，在各大媒體上展開了一場曠日持久的爭吵。

雙方爭執的焦點是：電動自行車的速度究竟該是多少？該不該限制車輛的重量？王鳳和一直堅持摩托化的電動自行車就不是自行車了，好像不是自行車就不應該發展。其立論頗為荒謬。汽車剛開始產生時，還不是用馬拉的呢，難道就因此要扼殺汽車的發展？

為什么王鳳和會玩這樣的文字游戲呢？倪捷認為對方是害怕損害自身的既得利益。因為電動自行車一旦輕摩托化了，就有可能不再歸自行車協會管理。那它就不能再收費了。

行業協會本應是企業的代言人，為企業服務，為行業發展建言，但中自協卻與企業大唱反調，還在內部往死里掐。

被稱為“二政府”的行業協會，恐怕早就忘記了自己的服務職能，長官意識復活，與企業內耗爭利。在中央倡導轉換政府職能，建設服務型政府，進行大部制改革，收縮政府管理職能的今天，行業協會的地位和作用確實需要認真進行定位和反思。

舊體制阻礙新產業的發展。此為怪現象之四。

怪現象之五：標準十年不變

按照我國的《標準化法》規定，技術標準至少五年要修訂一次。但是，十個年頭快過去了，電動自行車行業的新國標依然是“孕而不育”。電動自行車行業的幾千家企業，只能頂著“違規”的帽子，在是非夾縫中生存。

十年來，我國的路況發生了翻天覆地的變化，電動自行車生產技術也實現了大飛躍，市場消費需求更是發生了巨大變化。作為行業生產規范，至今還依照十年前按自行車標準制定的法規來限定電動自行車的發展，無疑是削足適履。

倪捷和趙學中等企業代表曾多次呼吁，盡快出臺新的標準?，F實并未“辜負”他們，據悉，新國標今年可望出臺，不過將實行分類管理。

江蘇省自行車協會理事長陸金龍表示，分類管理對電動自行車企業來說，是風險大于機遇?！胺诸悩藴实某雠_，將使相當數量的中小企業陷于進退兩難境地。同時，也會給那些生產超標車的大中型企業帶來震蕩。”

對于即將出臺的分類標準，企業明確表示反對。趙學中說：“分類管理是不合理的。這個標準對用戶的影響更大，會讓他們不能選擇這種好的交通工具。分類管理后，現在那些所謂的超標車可能被逼上機動車道，這給使用者帶來了巨大風險。分類管理辦法我認為國家是不會通過的?！?/p>

倪捷稱，“如果實行分類管理，把速度上限提高到50公里/每小時，這是不切實際的做法，會造成很大的方向性錯誤。對于將部分輕摩化電動車劃為機動車我倒沒意見，我唯一有意見的就是不能走機動道。因為這樣會造成生命代價。”

新標準究竟是怎樣的？行業企業將如何應對？輕型電動自行車是從此獲得更好的發展契機，還是被迫駛上汽車道？

行業標準不能引導行業發展。此為第五怪。

怪現象之六：新標制定無企業

為什么生產電動自行車的龍頭企業，卻不知道新標準的制定情況？

據記者了解，對于新標準的制定，電動自行車行業僅有江蘇新日在標準制定后期參與了小部分邊緣工作。那么，是誰在制定標準？標準又應該由誰來制定？

據悉，新標準主要由國家發改委主導，國家標委會、技術監督局等主持，委托上海摩托車研究中心、無錫國家電動自行車檢測中心等參與制定。這次的標準制定，不僅電動自行車整車生產企業很少參與，就連協會負責人王鳳和也被排除在外。

前些時候，據說全國汽車標準化技術中心、摩托車行業協會也摻和了進來，準備趟這灘渾水，制定電動摩托車和電動輕便摩托車的技術標準。

新國標的制定，各方角色粉墨登場，唯獨缺少電動自行車整車生產企業。按理說，行業標準應該由行業協會根據行業和市場發展現狀來制定，其中行業領先企業應該是標準制定的主力，因為他們最了解市場，最了解消費需求，最了解目前的產品技術現狀。

趙學中表示：“制定標準，政府應該是引導而不是主導。”

陸金龍也提出了一些期望：“什么時候，讓我們的企業在制定標準時，有更多的話語權和參與權；什么時候，讓我們的企業在決定產業安全問題上，有更多的自主權和決策權?！?/p>

這本不應該是一種期望，而是企業應有的權利。

制定產業標準，沒有行業企業參加。此為第六怪。

亂象叢生，導演出一個怪事連連的中國電動自行車行業。

新國標的出臺是福是禍？是產業的良性發展，與社會和諧共生？還是會造成一個更大的亂局？

我們拭目以待。