贊美與質疑，改革中的雙面神

一個重病中的人 ，必須進行手術，才可以活下來，否則當時必然會死亡。那這個時候，醫生以及其家屬該如何選擇呢？答案顯然是很明顯的，先挽救其生命。如果連生命都失去了，何談之后的人生發展呢？

苗圩對于東風商用車的貢獻也在于如此。苗圩執掌東風期間，曾經被西方媒體稱為“中國西部即將破產的一家大型國有汽車廠商”的東風能在極短的時間內扭虧為盈，并且長期以來，東風中重卡馳騁于中外市場，獲得客戶的極高的美譽，這些不能不讓我們細數苗圩執政期間，那些讓人稱道的做法。

合資—國有資產的有效利用

自1997年上任到2005年離開東風，苗圩在東風度過了8年，在這期間，東風完成了史上最深刻的變革。

畢業于合肥工業大學內燃機專業的苗圩，級別屬于高級工程師，是中國汽車界少有的技術型高層人才。在資本運作方面，也有自己的見解。“中國汽車企業要善于以小博大，以5元錢的資本調動95元錢的資本?！?/p>

正是在這樣的理念支配下，臨危受命的苗圩對東風進行了大刀闊斧的改革。8年里，苗圩步步為營，棋子擺得周密而嚴謹，可以說從上任之初虧損5億元到2002年實現利潤近60億美金，苗圩已經為東風搭建了一個高瞻遠矚的戰略框架。

在東風的改革大事記中，最令人回味的當屬2003年7月苗圩主導東風與日產實現全面合作，組建了東風汽車有限公司。而之前的1998年，由于東風和福特談判時對方僅開價2億美金，并且不愿意接受十堰基地和職工，身處困境的東風沒有委屈求全地接受，最終不歡而散。

東風與日產的合作不是國內的先例。同屬三大汽車廠商的一汽、上汽較早的實現了與國際知名品牌的合作，而這種合作實際上是一汽、上汽拿出一部分資產來進行合資，好比拿出一只胳膊、一條腿來合資，而東風的合資是把全部有效資產拿出來，這是國企改革的一次新型探索，有人稱之為“東風模式”。

在苗圩上任之前的1992年，東風與雪鐵龍就成立了合資公司——神龍公司，但是無疑苗圩主導操作的東風與日產的全面合資，其規模更大、層次之深。當時媒體的評價是：東風、日產進行戰略合作，不僅創下了中國汽車工業合資層次最高、規模最大、范圍最廣的新紀錄，更重要的是，它實現了我國大型國企改革的歷史性突破，故有“東風日產合資， 十大驚世之筆”的說法：

其中從資本規模上看，“東風有限”是迄今為止中國汽車行業最大的一個中外合資項目，新公司注冊資本為167億元，雙方各占50%的股比；從產品系列看，“東風有限”是國內首家擁有包括卡車、客車、轎車全系列汽車產品在內的中外合資企業；從范圍和層次上看，這是一次全方位、史無前例的合作，不僅涉及中外雙方共同進行的研發、生產和銷售，而且外方在產品規劃、采購、市場開拓和銷售網絡等諸多領域都將向新公司提供管理經驗。從合資合作的地域上看，“東風有限”涉足空前廣闊的大范圍，其中包括十堰、襄樊、武漢、廣州四大基地，以及上海、江蘇、浙江、新疆、青海、廣西等地的項目。

這次合作，但從資金上來，國有資產80多億元引進了同樣比例的外資，從整體上，國有資產的活動范圍變得更為寬廣了，而先進的管理經驗、汽車產業的核心技術必然從深度上激活國有資產。

保留商用車品牌—中國民族品牌借殼騰飛

東風汽車有限公司東風商用車公司創立于2003年7月8日，是東風汽車有限公司下轄的一個事業部，總部位于湖北十堰，主要業務為東風品牌中重型載貨汽車、專用車、改裝車，以及客車和客車底盤的生產與銷售，最大年生產能力30萬輛，擁有7個專業廠、10個子公司，員工總數2.8萬人，固定資產150 億元，是國內規模最大的商用車生產基地。

東風汽車有限公司東風商用車公司的前身是東風汽車有限公司載重車公司，成立于1999年7月1日，是東風汽車公司按照建立現代企業制度的方向建設具有國際競爭力企業集團的要求，以機制轉換為核心，實施企業管理制度和組織結構的重大變革。

2003年6月19日，東風汽車公司與日產汽車公司合資合作成立東風汽車有限公司。2003年7月8日，在原載重車公司的基礎上，整合了東風公司原有的東風柳州汽車公司、東風杭州汽車公司、東風新疆汽車公司、東風惠州汽車公司、東風深圳汽車公司等新生力量，創立了東風商用車公司。

東風商用車公司匯聚了東風汽車公司30多年來建設與發展的成果，擁有強大的產品研發能力、生產制造能力和國內商用車最強大的營銷和服務網絡，具有國內領先的品牌知名度，被稱為東風文化的傳承者、東風品牌的建設者、東風事業的主力軍。

東風商用車公司在合資公司成立近三年來，導入國際先進理念和管理方法，實施技術和流程創新，為市場提供用戶滿意的產品，以實現事業的快速發展，同時東風品牌開始走向國際化。

在中國的改革開放中，合資企業往往都存在一個弊?。河檬袌鰮Q技術，而外方所掌握的核心技術往往是不會輕易的透露的，在企業的具體的運作中，中方集體失語的現象是很嚴重的。

苗圩在與跨國巨頭間合作時始終堅持3個原則：保留品牌，保持股比，不建新廠。由于苗圩洞悉了合作雙方的訴求所在，加之以諳熟的資本運作手法從容應對，使得在資產、技術、管理和服務各方面都不占優勢的東風能夠在合作中占據主動，對于東風商用車來說，更因感激苗圩在合作之初，日產的總裁戈恩商定的，合資中堅持商用車繼續使用“東風”品牌，而在東風不占優勢的乘用車領域則使用“NISSAN”品牌。

創立于1969年的東風原本是應“文革”的軍工需要而誕生，重卡、輕卡、商用車一直是東風發展的重要方向。也是東風旗下自主品牌的力量所在。苗圩在任期內，努力拓展乘用車發展的同時，始終未忽視商用車的發展，并堅持自主品牌的發展。

在東風公司商用車總經理童東城的眼里，東風已形成具有自主知識產權的全系列商用車整車和零部件產品，并且創建起中國商用車第一品牌——“東風”。

在苗圩的心里，雖然不斷上馬新的轎車項目，但商用車之于東風，有無可取代的重要作用，他曾說：“商用車公司是東風事業的發祥地，是東風文化的繼承者，是東風品牌的形象代表，也是東風集團最重要的業務板塊之一。”

在東風大舉合資之后，輿論曾經批評，中國的國有汽車產業只剩下了兩個半了。

苗圩認為，30年時間幾代人打造的東風品牌并沒有因為合資而消失。不管是跟本田合作也好，跟悅達起亞也好，以及跟尼桑也好，東風都有這樣一個要求。東風品牌的產品研發一直在不斷地加強，在商用車的研發中還要不斷地增加投入，還要建立總部商用車的研發中心，開發出更好的東風品牌的商用車產品供應市場。

提起東風的商用車自主品牌，確實讓苗圩和東風人揚眉吐氣。經過幾代人創立的、擁有完全自主知識產權的東風牌汽車已馳名中華大地，與解放牌汽車一起，共同為主導中國自主品牌商用汽車市場發揮著骨干作用。

2008年的第一季度生產遭遇“寒流”，然而在東風汽車的生產經營分析會上了解到：今年一季度東風汽車輕型商用車、康明斯發動機兩大主營業務產銷雙雙再創歷史新高，汽車首次達到50157輛，同比增長19.21％，發動機產銷也首破5萬臺，同比增長了68％。

苗圩時代的合資，不僅僅是讓當時虧損嚴重、職工工資拖欠半年、產品型號單一的現狀得以解脫，更主要的是將東風主動融入到了國際企業的聯合重組中，讓東風在更大的環境中得以施展拳腳。

三、成長總是伴隨著質疑的

東風與日產的全面合資，社會輿論一片嘩然，很多人認為，中國的三大汽車企業只剩下了兩個半……

運輸途中，和解放一樣，滿眼皆是的東風卡車，總是容易讓人懷戀過去的東風，因為的東風，因為全面合資，而又缺乏自己的自主品牌，東風在國人的視野中漸行漸遠。

如果真是這樣，這不僅是東風的悲哀，更是我們整個民族的悲哀。

2008年第一季度，據中汽協會的數據顯示，中國的汽車整車銷量過20萬輛的企業，東風也是榜中有名。試想，如果當初東風繼續走自己所堅持的獨立自主的路，在國際汽車業風起云涌的今天，東風還能有自己立足之地嗎？生存的權利都沒有，發展更是無從談起。

東風在商用車領域有自己的長處，而東風乘用車以及零部件的發展，在很大程度上拓展了東風這個品牌的知名度、積累了技術研究的資金和經驗?，F在在很多企業中將球團隊精神，事實上，在企業的所有項目中，也有一個整體協調、進步的機制，這樣更有利于企業的發展。

社會輿論總是不甘寂寞的，當1999年以前國有汽車企業普遍陷入經營困境時，聲稱“國企不改革只有死路一條，要開放再開放”；2001年全國汽車市場由“老三樣”（即桑塔納、捷達與富康）統治，消費者沒有多少選擇余地時，又叫嚷“汽車市場品種單一，缺乏競爭”；當入世之后中國汽車業百花競放、百家爭鳴時，便只好將“缺少自主開發”作為批評的靶心。

在不同的時期，輿論也有自己的導向，輿論在某種程度上，也是對現實生活的一種的反應，只是看你怎樣去回應這樣輿論，怎樣在這種輿論中尋找對自己有利的信息。

執掌東風的苗圩是清醒的，與其像很多中小汽車企業那樣小打小鬧請個設計公司設計一下就叫自主品牌，還經常鬧些侵犯知識產權的官司，不如靜下心來修煉內功，等到真正具備自主研發能力的時候再一舉奪魁。

“從國外引進一個車型，人家可以把這一個車型的全套數據給你，但不會把歷史上積累的數據都給你，這得靠我們一點一點地積累。說研發一個轎車花幾千萬元、1億元，這絕對是荒唐的事情。這些事情是急不得的，要逐漸積累、培養，如果搞得快一點，可能不要20年，但是我想十幾年還總是需要的。”相比于國內對于自主品牌研發熱火朝天的干勁，苗圩有自己清晰的思路，他不會急于求成，隨波逐流，而是尊重點滴的積累和扎實的功底。

我們不反對自主，有能力搞自主，是證明我們民族的科技實力的一種方式。但是一邊倒的強調自主，以為有幾個自己的車型的上市，就真是自主，那我們的汽車產業終究與世界脫節

“自主品牌要看廣義還是狹義來理解，我們比較贊成廣義理解，比如神龍第一代富康就是雙方共同打造的品牌，以后的新產品都將打‘東風雪鐵龍’、‘東風標致’聯合品牌，這些中國合資企業共同打造的也應算中國自主品牌。一汽是這么做的，上汽也是這么做的。”時任東風集團總經理的苗圩說。

苗圩印象

記者曾經在苗圩任職武漢期間，對苗圩進行了一次短暫的采訪。給人的感覺很親和，更像父母官，很難想象作為一個汽車企業的掌門人，是怎樣雷厲風行、準備把握市場動向，果斷的對東風進行大刀闊斧的改革的。

然而事實就是如此，2003年苗圩以其對中國汽車工業的卓越貢獻，以其對東風發展模式的創新，以其敢于對現實工作、對自己挑戰而獲2003CTV中國經濟年度人物。

2004年被美國《商業周刊》評選為當年的“亞洲之星”，該刊如此評價苗圩：在苗圩的運作之下，東風“已經成為中國乃至世界最主要的汽車公司”。

苗圩對東風大膽的具有創新模式的改革，換得了如今東風在汽車市場的地位，具體細看東風各個平臺的產品，相對而言，確實缺乏自己的民族品牌，但是至少可以說，東風有這個潛力，終究有一日可以有自己的自主產品面世。

改革是一步步的，不可能一蹴而就，劃分不同時期的工作重點，有的放矢。而不嘩眾取寵，爭取吸引眼球，這才是企業該考慮的問題。

不管是誰，或多或少，都會被打上時代的烙印，苗圩也不例外，激進派的苗圩在于日產的合作中，多少也受了當時合資企業中流行的“市場換技術”的弊病，而對于癱瘓中的東風來講，急切的脫離困境，獲得發展，對于初上任的苗圩是非常重要的。

在輿論的贊美與質疑中，苗圩一步步的走過來了。

2008年開始的時候，又傳來了一個消息：國務院宣布任命了王旭東、奚國華、苗圩、陳求發、婁勤儉、歐新黔(女)、楊學山為新成立的工業和信息化部副部長。本月17日，原國家安監局局長李毅中當選工業和信息化部首任部長。

作為東風汽車的掌門人而為汽車業乃至整個工業界所熟悉的苗圩，上任這個全新部門的第四把手，預計將主要負責工業事宜。

苗圩在汽車行業的經驗和地位，讓人很容易想到，作為內行人管內行事，此次苗圩的上任，將為中國汽車工業的發展帶來更大的想象空間。