剖析技術政策 解讀聯網趨勢

道路運輸行業何時才能像鐵路、民航一樣，整合全國的資源進行集中管理？旅客什么時候才能享受到全程式、換乘便捷、全透明的服務？全國客運站外聯網銷售何時才能不再是百姓的一個夢想？

公路基礎設施建設的快速發展，部分省市同城聯網售票的多方嘗試，國家交通部門的大力支持，各研究機構、道路運輸從業人員及諸多企業的努力，多方攜手，已經使得這一切都似乎不再遙遠。

2006年，中國道路運輸協會和南京特捷交通技術系統有限公司（簡稱“南京特捷”）共同承擔了交通部科研項目《全國道路客運站外聯網售票系統結算技術及管理政策研究》，進行了跨省（市、自治區）聯網售票的研究和試驗，建立了統一的聯網售票結算平臺，為實現多種體制客運站與聯網信息平臺的實時結算提供了條件，同時對相關政策進行了研究，提出了建設性意見。

2007年12月，此課題通過了交通部科教司的驗收。

為進一步推動全國道路客運聯網售票工作，中國道路運輸協會又于2008年3月在京召開了全國道路客運聯網售票研討會。與會代表聽取了課題研究成果及試點運行情況，提出了很多寶貴建議。

近日，記者采訪到了此課題課題組的副組長、中國道路運輸協會運輸研究所副所長李善。在這個課題中，他負責系統實施的組織協調工作，對于道路客運全國聯網售票的必要性、適宜性，當前在技術上的攻克情況，政策層面的難題等，他都做了詳細的介紹。

客票全國聯網是趨勢

“作為道路旅客運輸的競爭者，民航和鐵路客運都實現了全國范圍內的聯網售票服務，道路運輸要想繼續擴展市場份額，提升服務質量，發展全國聯網系統已成必然，也是趨勢！”李善對客運站外聯網售票工作的必要性的回答斬釘截鐵。

當前，我國大部分地區的道路客票發售長期存在一些未能克服的弊病，致使行業整體社會服務能力較低。

這些弊病包括：購票方式僅限本客運站購票，資源的綜合利用率不高；客運場站多，分布面廣，客運信息分散、閉塞，缺少為社會提供售票、查詢服務的公共信息平臺；各客運站經營管理模式不統一，水平高低不一，制約了在較大范圍內的客票聯網作業；行業管理缺乏真實可靠的數據和有效的手段。

李善認為，這些問題的存在使得全國道路客運站外聯網售票工作顯得十分緊迫，“這些弊端嚴重制約了道路客運信息化的應用，不能滿足旅客的消費需求。如果實現全國聯網售票，能夠有效提高行業的管理水平，提升服務能力，規范業務流程。”

那么，當前各地開展聯網售票工作時機是否成熟呢？李善坦言：“道路客運行業的消費群體總體來講，層次比較低，如果在站外聯網售票，消費者適不適應？現在整個運輸市場供給大于需求，運力大于運量，如果消費者在汽車站買了票能直接上車，就不會去別的地方買票！另外，現在相當一部分客運企業還是承包、掛靠經營為主，企業本身對于班線、班次、發班時刻的管理能不能保障聯網售票工作的開展？”

李善一連串的疑問道出了很多人對于現階段開展全國聯網售票工作的疑慮。

但他對此相當樂觀，他認為，事情總是在發展的，消費習慣總是要改變的，但這需要經歷一個過程，盡管會比較慢，但總歸是大勢所趨。

“當前，高速公路網的建設逐步完善，跨省區的長途班線和高速公路班線市場化經營程度日益提高，經營逐步規范，全國客運站外聯網售票的時機可以說是慢慢成熟了，現在我們行業要盡快展開這項工作，促使公路客運資源的合理利用。”李善顯得胸有成竹。

京津冀試點“集中分布”式

2006年12月，課題組開始收集北京、天津、河北地區主要道路客運企業和客運站的有關資料，并逐一進行了溝通。最終確定北京市省際客運聯網售票管理中心（北京海博票務服務有限公司）、天津市交通（集團）有限公司通莎客運站、河北衡水交通運輸集團有限公司率先進行試點。

2007年4月，課題組對三地試點企業（客運站）現有的售票方式、售票網點、使用的軟件和網絡，以及票款結算方式進行了調研，并針對試點站內售票現狀更新了硬件設施，進行了軟件的升級和開發，對客運站內部信息系統與全國聯網售票系統的鏈接進行了接口設計，使得三地原有系統與新系統之間實現了安全對接。

考慮到當前各地不同的售票系統及售票模式，課題組在各地聯網售票企業或客運中心站建立客票中心，采取“集中分布”相結合的體系結構，既保證能和聯網平臺鏈接，實現聯網互售和結算，又可以在網絡出現異常情況時，本地售票系統的封閉運行。

“這個系統的建立原則是不打亂原來的系統，我們不要求建立一個完全一致的系統平臺，各汽車站原來的系統可以不變，我們提供接口，各站、各企業可根據各自發展的實際情況與需求選擇進入或者不進入這個系統。但是，聯網售票系統要求唯一性，車幾點發，哪個班線，多少個座都需要非常明確，所以，進入這個網絡的各個企業（客運站）也必然要調整自己的管理系統，提高自己的現代化管理水平。”李善進一步解釋。

據了解，整個試運營工作分三個階段進行：一是在試點城市（企業）范圍內進行站內聯網售票試驗；二是在試點城市（企業）范圍內進行同城或異地客運站內外聯網售票試驗；三是在選定的三個省（市）之間進行客運站內外聯網售票試驗。

試運行中，軟件研發、硬件更新、系統和網絡的維護等統一由南京特捷公司全部投入支持，該公司按協議從站外代理售票點的售票收入上提取一定比例作為收益。

2007年11月，北京和河北衡水之間實現了異地聯網售票，并完成了一個結算周期。

從衡水可以買到從北京蓮花池發往威海的客票，從北京可以買到從衡水發往邢臺的客票。這隱約標志著道路客票發售進入到一個全新的區域互聯的信息化時代。

“我們只要實現兩個以上不同行政區的聯網售票，從技術上講就實現跨省區的聯網售票。”李善肯定地說。實際試點情況也表明，南京特捷提供的網絡和軟件系統完全可以保證異地聯網售票的順利實施。

可喜的是，有許多客運企業看好這塊提升管理和服務的版塊。在京津冀聯網售票試運行之后，江西長運及遼寧、四川的部分企業也嘗試進入這個平臺，進行客運站外的聯網售票試驗。

特捷掃除結算疑云

之前，很多地方在開展聯網售票和代理售票業務時，非常擔心票款不能及時結算，或擔心客運站間出現不對等不公平的情況，無法達成聯網的規模效應。

沒有好的結算平臺和相應制度，就不可能保質保量地實現跨區域的聯網售票，更不用說在全國范圍內構建網絡。采用方便、快捷的結算技術和結算方法是必然要求，既能實現實時結算，又能最大限度維護各方利益。

在這樣的目標驅策下，課題組提出，參與聯網售票企業與站外售票代理點的票款結算采取實時結算的方式，即在始發站外售出的客票，只要旅客一檢票上車，票款就進行結算。

李善解釋說，具體措施是采用保證金制度，即由站外代理點的經營管理者（南京特捷）根據協議向客運企業支付代理售票保證金，南京特捷承諾結算期內應付客運企業的票款金額不超過保證金金額，并根據售票量及時調整并補充保證金。

在試運行中，南京特捷通過與相關企業簽定協議，取得特許經營資格，成為網絡售票的特許經銷商，各代理售票點的負責人是特許經銷商的被特許人。

與公司的名字類似，南京特捷在結算方面處理得“特別便捷”。

在實踐中，票款結算分兩個層次進行，一是道路旅客運輸聯網售票特許經營商與客票中心（客運企業或客運站）之間的結算；一是道路旅客運輸聯網售票特許經營商與被特許人（售票代理點）之間的結算。

在各方利益保障上，各試點也進行得有板有眼。特許經營商代理收入的結算按協議規定比例提取，雙方結算時直接從已售票款中扣除。應付客票中心票款的金額為道路旅客運輸聯網售票特許經營商代理售票金額減去代理收入。

李善指出，所謂實時結算和保證金制度，實際上就是預付票款的做法，來維護客票發售的誠信體系。“根據站外代理售票點預計售出客票的金額，協商確定特許經銷商要預付給客票中心一定數額預付票款，系統每賣出一張票，客票中心立即從預付票款中扣除相應的票款金額，當預付款扣到最低限度的時候，系統會自動關閉，代理點就賣不出客票中心的票，特許經銷商需要及時補充預付款。”

另外，特許經營商和客票中心定期對帳、定期結算。每當結算期滿次日，客票中心統計特許經營商的代售數據，并進行核對，無誤后由客票中心出具對帳單。數據無誤即進行結算；數據不符，雙方應協調核對售票明細。

“站外代理點和客運企業、客運站沒有直接的聯系，否則如果不規范的話，出現了問題很難控制。現在有了特捷這樣一個統一的結算平臺，客運企業、各客運站不互相結算，就能保證整個結算過程的有序、高效。”

慎重攻克政策壁壘

破天荒的跨省市聯網售票拉開帷幕。實際運行中還有許多未能明確規定的政策，成為全國站外聯網售票的一大壁壘，需要在試點過程中逐步探索解決辦法。

首先，從聯網售票的經營性質來看，它屬于客運站業務的一部分，應當納入道路旅客運輸行業管理的范疇，但相關法規對此從來沒有具體規定過，使得聯網售票是否納入行業管理以及如何管理成為突出問題。主要反映在客票標準的問題，聯網售票網絡經營商經營資格的確認問題，客運站外代理售票點管理的問題等。

目前使用的客票標準是按照1997發布實施的《汽車客運站計算機售票票樣及管理使用規定》印制，客票只有8位條形碼，票面信息僅有：起始站、到達站、票價、乘車日期、開車時間、車次、座號、檢票口、必要說明，副券：到站、車次、日期、票價等最基本的信息。

“對于跨省市的聯網售票，該《規定》票面上信息太少，遠遠不能滿足客運站和旅客的要求，不能滿足跨省聯網售票的要求，為此，由交通部公路科學研究院和南京特捷共同起草了新的客票標準，如果新的標準如果發布，則從技術層面上，解決這個問題。”

實施站外聯網售票后，客票如何監管也是一大難題。“客票是一種有價證券，監管形式是各省物價部門和交通部門進行管理辦法的制定，由各市交通部門和物價部門進行監制和管理，如果全國聯網售票，實行全國統一的客票勢不可免，那么由誰來進行監管就是十分復雜的問題。

考慮到道路客運的特點和改變現行客票監管體制的難度，課題組建議：不改變原監管體制，客票的印制和監管方法比照現行的省內異地售票的監管辦法執行。暫時不設全國統一的新票種，在各地客票中心增加一個異地票種，讓當地的交通和稅務部門認可。

談起道路客運聯網售票特許網絡經營商的資格認定問題，李善覺得很棘手：“特許網絡經營商從事的是一項涉及行政許可的業務，但是，單獨的聯網售票在《道路旅客運輸及客運站管理規定》中又沒有明確的規定，因此，其資格如何認定，是需要在政策上有所突破的。”

他認為，為了保證行業的規范化管理，不只網絡特許經營商的資格需要經過認定，各地代理售票點也要經過許可。

對此，李善建議比照民航的做法，由交通運輸部授權，由中國道路運輸協會對特許網絡經營商的資格進行認定。同時，各代理售票點的許可借鑒北京交委的做法，即：所有代理售票點向當地運管部門備案，運管部門核實后蓋戳，代理點把備案表貼掛在營業場所，作為其經營資格的證明。

這樣的做法是否真正可行，李善仍有疑慮，因為備案也是一種許可，要設立一項新的行政許可，需要履行非常復雜的程序。所以，這項工作需要政策上予以明確的。

爭取預見所有困難

“將來的全國聯網售票，最大的可能是采取市場化運作，由若干有經營聯網售票愿望的企業組成，通過一定的整合，優勝劣汰，最后會由幾個特許經銷商來執掌聯網售票的牛耳。”李善如此預測。

但他斷言，困難肯定會伴隨發展同行。因為道路客運行業的服務對象非常廣泛，隨著網絡越來越大，網內的客運企業規模大小、管理水平高低參差，服務質量問題必然出現。

“在客運旺季，站內外的售票額度如何分配？遠程售出的異地客票如果遇到不可預見的因素，比如車輛的調整、票價的變化、車輛延誤等，該怎么處理？”李善設想可能出現的系列問題。

他舉例說，“比如從南京買了保定到北京六里橋的車票，車次、車型、座位號、發車時間等都是定好的，由于各種原因，這趟車無法按預先的規定發班，臨時改了時間或換了其他等級的車，或座位號需要臨時調整等，這很可能導致旅客不滿意。而且網絡越來越大，問題越積越多，一旦處理不好，容易發生糾紛，對聯網售票的運行會帶來很大沖擊。”

另外，他還認為，如果站外售票成為客票出售主渠道的時候，雖然增加了企業的實載率，但是，特許經銷商收入的激增又會對客運經營者和客運站的利益造成大的影響，這又將面臨著收益的重新分配問題。

代理點的配載設想

2008年3月，北京市聯網售票管理中心在全國道路客運聯網售票研討會上提出，要在客票代理點增設服務項目，開辟有配載功能的代理點。

對此，李善認為，服務的創新與延伸一定要因地制宜，“北京等大城市可以在離客運站比較遠的客票代理點增加配載功能，方便旅客就近上車，但有的地方害怕甚至堅決抵制在代理點增加配載功能。”

他進一步闡述：“有些相對較小的城市，旅客到客運站上車一般都很方便，設不設客票代理點對百姓出行沒有太大影響；其二，過去客車在城市轉圈拉客已經把市場拉亂了，近年來運管部門經過治理整頓，情況已經大大好轉，如果售票代理點增加配載功能，企業和運管部門都害怕這種情況再現，會重新擾亂運輸市場。”

“我認為可以在站外售票代理點發展客運小件快運，給站外的售票點增加集貨和配送的功能。”李善作出新的提議。

這項工作的難度在于：第一，需要增加所需的人力和物力；第二，利益分割更難。在汽車站、企業和司機的利益關系之外，又增加了代理點利益分割，但是用發展的眼光來看，這也是必然之路。”