一體化：長(zhǎng)三角物流的不二選擇

[編者按]

2008年4月2日，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展高層論壇在南京舉行，這是長(zhǎng)三角兩省一市政府物流牽頭部門按慣例每年都要舉行的重大活動(dòng)之一。

本刊記者受邀全程參加了論壇，在論壇間隙獨(dú)家采訪到丁俊發(fā)、吳清一兩位專家和江浙滬物流牽頭部門的有關(guān)政府和協(xié)會(huì)官員，各方就長(zhǎng)三角物流的現(xiàn)狀、存在的問題進(jìn)行了探討。

物流業(yè)整體形勢(shì)依然嚴(yán)峻

雖然名為“江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展高層論壇”，專家的分析與企業(yè)的呼吁都自覺地從全國(guó)一盤棋的角度來分析探討我國(guó)物流的共性問題，江蘇省經(jīng)貿(mào)委的一位官員認(rèn)為“這是一種很好的學(xué)術(shù)氛圍，有利于給長(zhǎng)三角物流作出正確的診斷”。

中國(guó)物流和采購(gòu)協(xié)會(huì)首席顧問丁俊發(fā)認(rèn)為，中國(guó)從日本引入“物流”這個(gè)概念剛好30年，但現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展卻是在近十年，經(jīng)濟(jì)的全球化加速了全球采購(gòu)、全球生產(chǎn)、全球流通、全球消費(fèi)的進(jìn)程。

“但是中國(guó)物流業(yè)粗放的格局仍然沒有改變，物流總費(fèi)用與GDP的比率從2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。許多制造企業(yè)都在搞‘小而全’、‘大而全’的運(yùn)作模式，致使物流成本始終降不下來。”

對(duì)物流業(yè)的發(fā)展當(dāng)前所面臨的一些實(shí)際困難，丁俊發(fā)表示了嚴(yán)重的擔(dān)憂：由于銀行6次加息，物流企業(yè)融資成本明顯增加；土地的緊縮政策使得場(chǎng)站建設(shè)成本加大，去年以來，政府開始提高土地使用費(fèi)，一下子提高了12倍，一些已經(jīng)拿到地的場(chǎng)站為此叫苦不迭；油價(jià)的上升和短缺使運(yùn)輸成本上升過快，有的區(qū)域甚至出現(xiàn)油價(jià)上升而運(yùn)價(jià)下滑的極不正常現(xiàn)象；由于入市門檻低，大量個(gè)體戶車輛進(jìn)入到了道路運(yùn)輸業(yè)，專線零擔(dān)90%左右是農(nóng)民的車輛在運(yùn)營(yíng)，超載和壓價(jià)經(jīng)營(yíng)成了主要盈利模式，黑車泛濫，市場(chǎng)不規(guī)范嚴(yán)重分散了一些規(guī)模物流企業(yè)做好做強(qiáng)的注意力。

從全國(guó)的情況看，2007年純運(yùn)輸利潤(rùn)下降了39%，不少運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)虧損。作為物流業(yè)中占據(jù)舉足輕重地位的道路運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)如此大面積的業(yè)績(jī)下滑，已經(jīng)從一個(gè)斷面顯示出中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展過程中的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)！

丁俊發(fā)也分析了我國(guó)制造企業(yè)物流外包目前的困局，指出第二產(chǎn)業(yè)物流外包的比例太低，且都局限在傳統(tǒng)物流，即運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)，高端服務(wù)更不愿意外包。

完全外包第三方物流公司的不到20%，加上部分外包的，約占60%，供應(yīng)鏈物流全部或部分交給第三方物流企業(yè)的大約在18%左右”，丁俊發(fā)分析這組數(shù)據(jù)離國(guó)際先進(jìn)水平差距大的原因是“長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)形成的理念與模式，長(zhǎng)期小農(nóng)經(jīng)濟(jì)的烙印，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體水平剛進(jìn)入工業(yè)化中期，服務(wù)經(jīng)濟(jì)本身欠發(fā)達(dá)”。

體制制約長(zhǎng)三角物流

論壇期間，丁俊發(fā)在接受本刊記者專訪時(shí)說：長(zhǎng)三角地區(qū)目前跟全國(guó)的形勢(shì)一樣，體制上存在的問題是制約物流業(yè)發(fā)展的最突出問題，“真正的物流企業(yè)是需要全國(guó)運(yùn)作甚至全球運(yùn)作的。”丁俊發(fā)說。

這位江蘇籍專家毫不掩飾對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)物流合作現(xiàn)狀的失望之情：各個(gè)部門和地區(qū)都有自己的保護(hù)政策，假如外地的物流企業(yè)要進(jìn)入某一個(gè)區(qū)域，還會(huì)多出許多保護(hù)本地物流企業(yè)的規(guī)定，有的地方要交保證金，有的通行費(fèi)只對(duì)本地車輛優(yōu)惠。而一些本地物流企業(yè)為了生存和發(fā)展，不是從改善自身服務(wù)企業(yè)的能力上下工夫，動(dòng)不動(dòng)就向主管部門要政策，客觀上加劇了地區(qū)間物流通道的壁壘程度。

對(duì)于地區(qū)間部門間這種條塊分割的問題，吳清一在接受記者專訪時(shí)也同樣感到困惑，他說地區(qū)間物流合作的事政府高層可能理論上談得多一些，但是物流思維和執(zhí)行絕對(duì)是兩碼事，觀念上的通關(guān)和操作層面上的合作不同，具體執(zhí)行起來牽涉到一些部門的地方利益。

“條塊分割的問題是中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的大障礙”，吳清一強(qiáng)調(diào)，他提醒記者：從一開始引進(jìn)物流這個(gè)概念時(shí)就有人提出，在中國(guó)要警惕制度性的缺憾，舊體制遺留下來的問題是很難一下子解決的。

物流管理體制上存在的這些問題，政府協(xié)調(diào)和主管的一些部門也表示了無奈，江蘇省經(jīng)貿(mào)委的一位官員就體制上的落后狀況表示不解。

他說：“好多政策都是地方性的，相互間差別很大，而物流本身又是一個(gè)系統(tǒng)工程，牽涉到生產(chǎn)和流通企業(yè)的方方面面，橫跨各行各業(yè)，但是這些行業(yè)之間的政策又很不匹配，物流企業(yè)跨區(qū)域運(yùn)作困難非常大。比如上海和蘇州之間的集裝箱運(yùn)輸，由于收費(fèi)上的差異，蘇州的物流企業(yè)就很難進(jìn)入上海的物流市場(chǎng)：上海的物流企業(yè)按照本地的標(biāo)準(zhǔn)在收費(fèi)，外地的車輛又用外地標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，這樣本地的物流企業(yè)運(yùn)作成本就明顯低于外地入滬物流企業(yè)。”

“各個(gè)職能部門的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，區(qū)域之間的物流合作繞不開這些部門利益，浙江省發(fā)改委、江蘇省經(jīng)貿(mào)委和上海市經(jīng)委分別是兩省一市的物流牽頭協(xié)調(diào)部門，但是有些事不是協(xié)調(diào)部門解決得了的，必須得由更高一級(jí)的政府出面。比如江蘇省經(jīng)貿(mào)委其實(shí)只是一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)部門，省交通廳制訂的道路運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)貿(mào)委就無權(quán)干涉；再比如物流企業(yè)要求海關(guān)將一些信息進(jìn)行連網(wǎng)、共享，如果海關(guān)不積極響應(yīng)，即便地方政府出面也解決不了，得由海關(guān)總署出面協(xié)調(diào)。”對(duì)于物流管理體制上的這種亂象，這位官員也顯得很無奈。

物流園區(qū)不是萬能的

針對(duì)長(zhǎng)三角物流的現(xiàn)狀，有的專家和企業(yè)家在坦陳：長(zhǎng)江三角洲兩省一市在物流產(chǎn)業(yè)的空間布局和網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)中缺少協(xié)調(diào)，特別是在物流園區(qū)建設(shè)方面存在較嚴(yán)重的問題，兩省一市的十多個(gè)城市幾乎都有自己獨(dú)立的物流發(fā)展規(guī)劃和若干物流中心建設(shè)計(jì)劃，造成了人為的混亂和重復(fù)建設(shè)，最近兩年內(nèi)又出現(xiàn)了新一輪的園區(qū)建設(shè)熱潮，而且規(guī)格更高，動(dòng)作更大。

而網(wǎng)上有一種聲音也認(rèn)為長(zhǎng)三角地區(qū)的物流園區(qū)建設(shè)已經(jīng)飽和，這個(gè)地區(qū)至少有60%的園區(qū)是空置的。針對(duì)這個(gè)問題，吳清一發(fā)表了自己的看法：現(xiàn)在園區(qū)建設(shè)已經(jīng)程式化了，只要有地方想做物流園區(qū)的規(guī)劃，就有人會(huì)給你編故事，而做方案前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)往往很不科學(xué)，比如當(dāng)?shù)赜卸嗌傥锪髁浚苷嫉蕉嗌俚氖袌?chǎng)份額等等，他們總以為園區(qū)一建成，營(yíng)業(yè)量就上來了。

“現(xiàn)在有許多地方上物流園區(qū)基本上是一些領(lǐng)導(dǎo)或一些知名企業(yè)家的主觀意志在起主要作用，一個(gè)物流園區(qū)決策出臺(tái)后，有的領(lǐng)導(dǎo)甚至只給規(guī)劃制作單位一個(gè)月時(shí)間準(zhǔn)備就報(bào)批。現(xiàn)在能做物流園區(qū)規(guī)劃的公司似乎也多了起來，隨便找個(gè)樣板來參考一下就能接項(xiàng)目，很不嚴(yán)肅很不科學(xué)！”

吳清一指出，“因?yàn)樽鰣@區(qū)最容易見到效果，是看得見摸得著的政績(jī)”，這樣客觀上造成政府在財(cái)力和精力上的分散。他認(rèn)為，長(zhǎng)三角各級(jí)政府現(xiàn)在更應(yīng)該關(guān)注物流的一體化建設(shè)。

丁俊發(fā)也說：現(xiàn)在不止長(zhǎng)三角，許多地方都是以經(jīng)濟(jì)區(qū)域的形式來搞物流規(guī)劃，所以物流園區(qū)的規(guī)劃越來越多，而且各地還有一種攀比心理，比如江蘇省規(guī)劃了多少物流園區(qū)，你浙江省也不能少了，因?yàn)榇蠹医?jīng)濟(jì)總量差不多。而正因?yàn)槭且砸环N行政的方式來規(guī)劃物流園區(qū)，所以有些地方省里規(guī)劃完了市里也跟著規(guī)劃，在原規(guī)劃上加項(xiàng)目，大家爭(zhēng)著上。

“但是物流園區(qū)設(shè)想和規(guī)劃都是要靠土地來支撐的，而土地的審批權(quán)最終是在國(guó)家層面上，所以這些規(guī)劃了但還未被批準(zhǔn)的所謂物流園區(qū)也被民間統(tǒng)計(jì)到了‘空置率’中。”丁俊發(fā)說。