打造超級油輪 謀求海運主導權

[近年來，海上石油運輸進入了激烈的競爭中。為擺脫對外輪的依賴和控制，我國開始打造自己的超級油輪船隊。據《國際先驅論壇報》報道，中國正加速打造一支由90多艘超級油輪組成的龐大船隊。所謂超級油輪，是指載重噸位在20萬—30萬噸之間的油輪。]

僅有15艘超級油輪

眾所周知，我國目前已成為全球第二大石油消費國和第三大石油進口國，我國進口原油中，有50%來自中東，22%來自非洲，12%來自東南亞。我國從這三個地區進口石油，不僅路途遙遠，而且全部依賴海運。

然而，我國現在還沒有建立起足夠規模的油輪運輸“國家隊”。據了解，在我國每年上億噸的進口石油中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，“國油國運”僅占海上石油運輸的10%，中國的兩大石油進口商——中石油和中石化也沒有自己控制的油輪船隊。

據了解，目前承擔我國90%份額的外國航運公司包括歐洲、北美、亞洲等各大航運巨頭。如丹麥的馬士基，日本的“日本郵船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韓國、新加坡和中國香港等地的航運公司。而中國三大石油公司的海上油運業務，大多是從國際油輪聯營體、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運。

相對國外油輪公司，目前我國國有油輪船隊是什么狀況呢？據統計，截至2005年底，我國遠洋油輪運力約為924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；我國的船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。

以國內最大的三家油輪公司為例，我國海運集團擁有現役各種大小油輪83艘，運輸能力為392萬噸；中遠集團現擁有油輪26艘，載重噸為320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力為245萬噸。據航運專家估計，我國大型油輪船隊的規模要保證能承運50%以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。

由于大型油輪具有良好的性價比，因此在造船業發達的現代，世界各大國的海運巨頭，競相發展超級油輪。而目前我國上述三家公司的超級油輪只有15艘，總載重量不到450萬噸。

從目前航線的結構來看，在中東東行航線上，中國船東所承運的進口石油為130萬噸，全由招商局船隊承運，只占該航線石油進口的3.78%。在西非東行航線上，我國船東承運為零。

遭日本海運公司敲竹杠

正因為中國油輪數量和實力不足，于是外國油輪公司，尤其是日本油輪公司，便乘機牟取暴利。

隨著國際油價上漲，以日本海運三巨頭“日本郵船”、“商船三井”和“川崎汽船”為龍頭的龐大海運隊伍瞄準內外需求，相繼制定了“新船隊整備計劃”。該計劃包括到2009年新增油輪、天然氣輪、集裝箱貨輪以及散裝礦石貨輪等各類巨輪630艘，全面擴張船隊，壟斷航線，追求現實利益，搶占世界海運主航道。

日本海運巨頭在擴張油輪的同時，還利用“用船制度”，強迫客戶通過簽訂“長期租船合同”，提前預交租費，降低造船風險。這種方式相當于建筑開發商的“期房”手段，也就是在船運公司委托造船公司建造巨輪之前，就從租船客戶那里獲得一筆保證金，從而使日本船運巨頭獲得了超量擴張的本錢。正是使用這種手段，日本海運巨頭賺取了巨額利潤，也積累了擴張船隊的資本。2006年，日本海上貨運企業凈賺服務費高達6575億日元，一躍再度成為日本服務貿易的最大創收戶，利潤增長率也名列日本企業前茅。

另外，隨著油輪需求的快速增加，日本船運公司，以我國石油進口企業未與它們簽訂長期租船合同為由，乘機提高船租費用，牟取暴利。

據了解，一般情況下，石油進口企業在與石油開發商簽訂買油合同之前，要與船運公司定下租船合同。但當石油價格上漲時，日本的海運公司假裝稱油輪緊張，便把油輪藏起來，迫使中國的石油進口企業以更高的價格租船。

分析人士指出，一旦有了自己的超級油輪船隊，不但能夠降低能源進口成本，在局勢危亂時，中國政府還可以理直氣壯地進行武裝護航，并及時有力地進行危機處理。

加速打造超級油輪

早在2002年8月，中國交通部就頒布了《公路水路交通發展戰略》，明確提出了“海運強國戰略”。這個戰略明確提出，必須建立中國自己強大的國際海運船隊。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將向造船廠提供全額貼息貸款。據悉，國家為此已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。

針對這些情況，國內各大海運公司也在加緊訂造輪船。以招商輪船為例，已公告的訂單信息中超級油輪4艘、阿芙拉型油輪5艘。到2010年，招商輪船將新增運力170萬噸。招商輪船董秘孔康表示，新船投入使用后可以改善招商輪船目前的船齡結構，增加運輸能力，招商輪船今后還將繼續購建油輪，盡快擴大公司的業務規模和運輸能力。根據招商輪船的計劃，該公司預計在未來3年左右期間內新增超級油輪6艘、蘇伊士型油輪2艘及阿芙拉型油輪6艘。

據報道，中海集團年內將共計增加6條新船入隊，而公司計劃至2010年之前，增加25條新船、350萬噸載重，總運力可增加八成左右。隨著國內各大海運集團加速擴張遠洋油輪船隊，預計到2010年后，中國進口的原油和成品油將有50%由中國油輪運輸，石油運輸安全問題將得到有效改善。

不過，有專家指出，打造一支自己的超級油輪船隊并不容易，它面臨周期長、投資大、風險高等問題。雖然中國船東的承載能力相對于中國石油進口需求而言，呈現明顯的運力不足，全球油輪運輸的供求關系，仍處于運力過剩狀態。一旦經營不善，償還巨額貸款的壓力極大。因此，超級油輪船隊的打造是一項十分龐大、復雜的工程，僅憑企業自身努力，難以在短期內形成，必須由政府主管部門進行政策引導，同時需要航運、石化、造船、金融等相關企業的協作配合。

超級油輪的戰略作用

亞洲最大的煉油商中國石化旗下的貿易公司中國國際石油化工聯合公司去年成為全球第二大超級油輪的租用商，僅落后于?？松梨?。

中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規模效應，可使單位運輸成本接近為零。其次，借鑒日本經驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿易以及金融的全面發展。第三，擁有自主超級油輪船隊，有利于破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。

一旦擁有了自己的超級油輪船隊，除了將獲得以上的優勢外，還將對中國的石油進口有著特殊的安全意義。由于中國的石油進口構成中，中東和非洲進口的石油占了絕大部分，因此石油運輸要經過漫長的海道，而且還要途經一系列脆弱的隘口，其中包括戰亂頻繁的霍爾木茲海峽和海盜橫行的馬六甲海峽。

由于美國在這些地區的軍事布控，石油運輸通道極有可能由于戰爭、恐怖襲擊和政治因素等切斷，從而威脅著中國的石油安全。

一旦擁有了自己的超級油輪船隊，中國政府便可以在局勢危亂時，理直氣壯地進行武裝護航，更可以在發生問題后及時有力地進行危機處理，避免因外租油輪而造成的種種認證、問責環節，更加妥善地保護中國企業的利益乃至整個國民經濟的安全。

油輪的分類

油輪按載重噸位分為超級油輪(VLCC，20萬—30萬噸載重噸)、蘇伊士型油輪(12萬—20萬載重噸)、阿芙拉型油輪(8萬—12萬載重噸)、巴拿馬型油輪(6萬—8萬載重噸)、靈便型油輪(1萬—5萬載重噸)和通用型油輪(1萬噸以下)。