國外燃油稅的征收經驗對我國的啟示

[摘要] 燃油稅的開征是我國公路稅費改革的一項重大舉措，也是當前我國稅制改革的一個突破口。本文首先從稅目、稅率及征收環節簡要介紹德國、澳大利亞、美國、日本、法國等國的燃油稅的征收狀況，并分析歸納其經驗，進而總結出其對我國制定燃油稅政策的啟示。

[關鍵詞] 燃油稅 征收 稅目與稅率

燃油稅是在燃油價格上增加用于交通建設和道路養護的款項的一種資源稅。對汽油、柴油及相關燃料的消費者征收燃油稅是國際上通行的做法，燃油稅的征收不僅能體現公平意識、控制能源消耗、為道路交通系統的養護籌集資金，而且同時還具有環保、促進汽車技術進步、改變人們的消費理念的社會效果。

由于養路費的征收存在諸多的弊端，我國從1994年動議開征燃油稅，同時在海南省進行燃油稅征收試點，以望在全國范圍內推廣，從而取代養路費的征收。但涉及到相關財政、稅務、交通、公安等權力部門及中央與地方政府的利益難以協調，時至今日，看似呼之欲出的燃油稅征收政策卻仍遲遲不能出臺。國外燃油稅在實施過程中積累了寶貴的經驗，對燃油稅在我國的實施很有借鑒意義。

一、國外燃油稅的征收情況

燃油稅在國外一般稱為汽車燃油稅、燃油消費稅或汽油稅等。燃油是一項以提高油品價格來控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策。目前，世界上已經有100多個國家開征燃油稅。

1.稅目的設定因國家而已。盡管稅目具體規定有所不同，但各國都是出于環境保護的目的，為減少汽車尾氣排放，對汽油、柴油及相關燃料征稅。美國各州主要針對汽油、柴油、煤油和特殊燃料如天然氣、乙醇等征稅；德國等歐洲國家，政府為了控制汽油的價格及消耗征收汽油稅，對柴油則不征收相應的稅種，且汽車行駛在公路或高速公路上不再征收相應的公路使用費；日本在征收汽油稅的同時，還征收柴油稅、地方道路稅和天然氣稅等；

澳大利亞聯邦政府對原油生產者和燃油批發商征收消費稅；新西蘭則只對汽油、天然氣和少量液化氣征收燃油稅，征收對象主要是車輛用油。

2.各國的稅率差異很大。美國為鼓勵普及汽車消費，而對汽油征收30％的低稅率，93#汽油零售價格約為每升4.3元人民幣；英、日、德、法等國為鼓勵消費者節約用油，刺激汽車生產商研制低油耗車型，征收較高的稅率。

英國稅率是73％，油價約為每升12.2元人民幣；日本稅率是120％，油價約為每升7.5元人民幣；德國稅率是260％，油價約為每升11元人民幣；法國更是達到了300％，油價約為每升10元人民幣。

3.在征收環節方面，各國有不同的規定，但稅負實際上通過零售商轉嫁給最終消費者。美國對汽油和柴油的納稅環節以進口、生產和銷售為主，而煤油和特殊燃料如天然氣、乙醇等則主要在零售環節征收；也有國家在生產和進口環節征收的如澳大利亞和新西蘭；歐洲和日本則主要在銷售環節征收。

二、國際經驗

世界大多數國家都采取對油品征稅的辦法進行交通管理和建設，但是，各國國情差異很大，稅種設立，稅額標準，征收辦法和管理手段也各不相同。幾乎所有國家都對汽油課以高稅。世界上大多數國家只對用于道路交通的油品課以高稅，而對農業、牧業、漁業、取暖等特定行業領域用油都采取了低稅、免稅、補貼等辦法，部分國家除對汽油、柴油征稅外，還向煤油、液化氣和重燃油等石油產品征收類似的消費稅和燃油稅稅種。

1.稅目與稅率的設定合理

幾乎所有國家都對汽油課以高稅，汽油稅賦比例一般比柴油高1～2倍，少數國家甚至達到3～6倍。主要依據：一是柴油發動機熱效率高于汽油發動機功率30%，節約能源；二是柴油排放對環境的污染低，在環保方面優于汽油；三是柴油用于交通運輸僅為35%，其余都用于農業、漁業、取暖和一些特定行業等。

部分國家除對汽油、柴油征稅外，還向煤油、液化氣和重燃油等石油產品征收類似的消費稅和燃油稅稅種。采取這一政策主要是避免替代品在具有某些汽油、柴油同樣使用價值時產生的避稅投機行為。

2.征稅環節科學可行

征稅環節的確定科學可行與否，直接關系到燃油稅的實施效果能否達到預期效應。絕大多數國家歐洲、日本等國直接向消費者或石油商在零售或批發環節征稅，在零售環節征收，其優點是誰用油誰繳稅，繳稅人即是最終負擔者；也有國家在生產和進口環節征收的如澳大利亞和新西蘭，這樣可以做到從源頭予以控制。

3.稅收減免規范

世界上大多數國家只對用于道路交通的油品課以高稅，而對農業、牧業、漁業、取暖等特定行業領域用油都采取了低稅、免稅、補貼等辦法減輕這些行業的負擔。如印度、新西蘭以農牧業為主的國家，對柴油采取減或免的政策，并嚴格執行。這樣做的目的，主要是扶持重要產業的發展。

4.稅收的征管強而有力

不少國家把通過實施燃油稅征收的稅源，作為不同用途的資金來源而劃分為國家稅種和地方稅種，以解決中央稅和地方稅的稅權管理分配問題。發達國家有成熟的中央稅收體系，地方也有地方稅收體系。燃油稅是一種專門的目的性稅，其稅收收入專門用于公路的建設、維護和管理方面的開支，而不能挪作他用，各國均設有專門的機構對燃油稅的征收、管理進行監督。

不同的燃油稅政策導致不同的汽車消費結構，日本、歐盟因高燃油稅導致高油價，迫使小型車流行；而在美國實行低油價政策，故導致大排量轎車、高油耗輕型卡車流行。同時不難發現，由于各發達國家均實施嚴格的排放法規，又迫使企業加快技術進步，從而形成一個良性的互動鏈接。因此，我國在制定燃油稅是應充分考慮到不同的油價政策所導致的不同結果，結合我國的實際情況，立足長遠，著眼環保，制定切實可行的稅收政策。

三、啟示

我國開征燃油稅已勢在必行，但必須要克服費改稅中的一些理論上的缺陷，排除技術上的障礙，真正發揮燃油稅的作用，以促進社會經濟可持續發展。

1.課稅對象應有明確規定。燃油稅體現的是公平原則，燃油稅的課稅對象就是使用燃油的車輛，只要使用了燃油，就得繳稅，就是燃油稅的納稅人。對行政事業單位、社會團體的車輛不再實行優惠政策，照章依法納稅。同時，為了解決農用車、軍用車及車用以外燃油用戶因開征燃油稅而增加的負擔問題，我們還必須科學設計燃油稅的免征項目。

2.稅目與稅率的設置要結合我國實際情況合理設置。為了體現環保意識，將燃油稅設置汽油、柴油、天然氣等三個稅目，并相應制訂差別比例稅率：針對公交、運輸等車輛主要使用柴油的情況，為了支持公交事業及運輸業的發展，對柴油實行低稅率優惠，稅率約為 20％；為了鼓勵燃油用戶使用清潔度高、污染程度低、儲量豐富的天然氣，其稅率可考慮設為 15％；為了引導人們消費低污染清潔汽油，降低環境污染，對汽油則根據其清潔程度征收差別比例稅率，稅率設 30％、50％、70%、100％四檔。基于還存在路橋收費行為、納稅人的承擔能力，以及支持汽車業發展等方面的考慮，目前我國燃油稅的稅率設置應適當從低。以后可根據實施情況進行適當調整。

3.燃油稅可在生產環節征收。這樣既可以以從源頭控制，杜絕原油走私現象，又可消除在銷售環節征收的弊端。企業納稅申報要堅持原則，稅務管、查要加強，對銷售的單位、銷量、油品類型實施全國聯網，真正從源頭控制稅收流失。有人認為應在銷售環節即加油站征收，如果在每個加油站安裝稅控機的話，成本就會加大，而且在零售環節征收則需要較高的征管水平和良好的法制環境，我國目前的法制環境和征管水平尚需進一步完善。

4.燃油稅的征收管理和分配應有嚴格規定，同時兼顧國家和地方政府的利益。應明確燃油稅是共享稅，同時考慮到公路養路費一直由地方政府征收，按照政策的延續性，燃油稅應由地稅部門征管。不管是機關、團體、軍隊等的車輛用油，還是農業、火車、電力、工程機械、航空等非車輛用油，國家都應全面征收燃油稅，做到一視同仁。同時，由于地方政府是道路及公交等地方公共產品或服務的主要提供者，分成比例應適當向地方政府傾斜。

將燃油稅設為專項收入，根據收取的來源不同，將其中一部分作為公路建設基金，一部分用于機場、鐵路、碼頭建設基金，一部分作為鄉村道路建設基金，以整體的方式通過地方政府返還給納稅人，盡量避免免稅、補貼等操作。

燃油稅的征收是我國經濟與國際經濟接軌的必然，也是我國費稅改革的一項重大進步。在2007年3月召開的兩會上，燃油稅問題被再一次提上議事日程；世界銀行的分析也表明，我國征收燃油稅的環境已經成熟。經過13年的醞釀，燃油稅政策的出臺將不再遙遠。燃油稅的征收勢必會推動我國民眾節油和環保意識的發展，同時對汽車制造技術的更新，也有巨大的促進作用。

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