建造中國“蘇伊士運河”

渤海瀕于“死”海狀態 ，生態問題已到臨界點，這并非危言聳聽。

據權威部門統計，環渤海水域每年吸收的工業排污高達57億噸，200萬噸固體垃圾。2001年至2005年，環渤海水域的污染面積占整個水域的24％～56％。渤海水域的重金屬含量超出正常水平約24倍，給臨海的漁業、養殖業帶來嚴重損失。

據調查，在環渤海的天津、河北、山東、遼寧等省市有100多個排污口，其中80％排放的是有毒化工廢水、工業廢料和生活污水。52條流入渤海的河流當中，有43條已經被嚴重污染，而且這些污染還在加劇。

渤海水域的嚴重污染給漁業資源和養殖業帶來重大損失，渤海、萊州灣漁業資源趨于衰竭，優質魚蝦類已形不成漁汛，濕地生態系統退化，自然風景區遭破壞，已給自然生態、人民生活、經濟社會和諧發展帶來不利影響。

赤潮、海冰、風暴潮、爆發性氣旋等自然災害頻發。

拯救渤海！已到了刻不容緩的地步。

渤海污染已重。

打開中國地圖，山東半島的左邊是渤海，右邊是黃海。渤海的萊州灣和黃海的膠州灣南北相望。

在創新和發展的時代背景之下，一個大膽的設想被提了出來——能否把山東半島“攔腰切開”，在渤海的萊州灣和黃海的膠州灣之間建造一條運河，建造一條長度僅次于蘇伊士運河的“世界第二大海洋人工運河”———膠萊大運河。以實現“溝通兩灣和黃海、渤海，形成半島環流，加快兩大海灣水循環，通過‘自凈’的方式來‘自救’！”

建造中國“蘇伊士運河”

所謂膠萊大運河工程，就是在現有膠萊河的基礎上開挖整治、加寬加深，使之變成一條能通萬噸巨輪的大運河，實現渤海和黃海的水體向大洋深處環流。

如今的渤海，沒有了往日的碧海藍灣，污染嚴重、生態環境惡化、自然風景區遭到破壞。近年來，僅渤海因海水污染造成的經濟損失就高達數千億元。而另一個事實是，傳統的治污措施已經無法杜絕來自源頭的污染。

2004年，山東省海洋漁業廳副廳長王詩成在經過多次考察后，提出了開鑿膠萊人工大運河的初步設想：從萊州灣至膠州灣開通一條寬200米、深l0米的人工運河，可雙向并行四艘船只，投資約1000億元。方案一：兩灣直線開通，形成長110多公里的人工運河。方案二：利用發源于青島的膠萊河，將其拓寬拓深，形成一個曲線距離約130公里的人工運河。

因這條運河如果修建成功，長度僅次于蘇伊士運河，而同樣溝通兩大海域，又被譽為“中國蘇伊士運河”。

“渤海的環境污染到了臨界點”，即便是達標排放，由于渤海是半封閉海灣，水體交換太差，全部交換一次也要30年。而位于黃海的膠州灣也由于半封閉的灣體形狀以及陸源排污嚴重，同樣存在生態退化、生物減少等種種問題。王詩成因此提出：開鑿一條貫通膠州灣和萊州灣的“運河”，貫通兩灣，“流水不腐”，這樣就可實現渤海、黃海的水體交換。

2006年，一份名為《關于加快推進“中國蘇伊士”項目預研的提案》被列作山東省政協重點提案審議上報全國政協。該提案指出：投資千億元，開鑿一條人工大運河，貫通膠州灣和萊州灣，形成渤海、黃海大環流，改善海洋生態環境，并形成一條航運通道，促進沿線區域經濟發展。

此構想得到了中國工程院90歲高齡的侯國本院士以及劉瑞玉、丁德文、趙法箴等院士鼎力支持。王詩成透露：“全國政協已將此方案轉回山東省政府研究，由于這一工程涉及到不止一個省市、部委，省政府建議由國家發改委牽頭”。

2007年又傳來新的消息。

4月9日，“渤海環境保護綜合整治規劃”編織課題組組長、中國環境科學院院長夏青在青島主持召開了“渤海環境保護綜合整治規劃”座談會，專題研究膠萊人工運河項目是否納入“規劃”問題。國家海洋局第一海洋研究所所長、渤海環境保護綜合整治規劃編織課題組副組長馬德毅、中國工程院院士丁德文、山東省海洋與漁業廳副廳長王詩成、國家海洋局第一海洋研究所研究員喬方利、老教授協會孫斌教授等有關專家出席座談會。

會議專家認為，膠萊人工運河項目的提出是針對萊州灣水體交換不暢，海洋生態環境持續惡化的現狀，通過開通膠萊河，加快水體交換，提高海水自凈能力，縮減和治理納污區，有效改善封閉海灣生態環境，其主導功能是與“渤海環境保護綜合整治規劃”相一致的。

治理渤海污染，尤其是萊州灣等納污區，首先要解決的是如何減少納污區的數量。然后是如何改善納污區的狀況，半封閉海灣不能只靠控制陸源污染，要雙管齊下，一是嚴格控制污染源入海，達標排放；二是加大灣內水體流動，促進污染物擴散，使其循環起來。專家一致建議將萊州灣水動力研究作為科技支撐納入“渤海環境保護綜合整治規劃”，為膠萊人工運河預研打好基礎。加大灣內水體流動，成為減輕渤海污染不可或缺的一環。

2007年6月初，中國修建“世界環保第一河”這一驚世構想又有新進展。據國家官方媒體報道，國家發改委已同意把膠萊大運河可行性方案論證的項目納入渤海環境治理規劃中，并從規劃資金中撥款500萬進行方案論證。這標志著該項目又進入了一個關鍵階段。

污染嚴重寄望運河解困

渤海，三面環陸，在遼寧、河北、山東、天津三省一市之間。遼東半島南端老鐵三角與山東半島北岸蓬萊遙相對峙，像一雙巨臂把渤海環抱起來，岸線所圍的形態好似一個葫蘆。渤海通過渤海海峽與黃海相通。渤海海峽口寬59 海里，有30多個島嶼，其中較大的有南長山島、砣磯島、欽島和皇城島等，總稱廟島群島或廟島列島。其間構成8條寬狹不等的水道，扼渤海的咽喉，是京津地區的海上門戶，地勢極為險要。渤海古稱滄海，又因地處北方，也有北海之稱。

渤海是我國唯一的半封閉內海，面積9萬多平方千米具有獨特的資源優勢和地緣優勢，是環渤海經濟圈的重要支持系統。渤海沿岸有遼東灣、渤海灣、萊州灣。遼河、運河、黃河等河流從陸上帶來大量有機物質，使這里成為盛產對蝦、蟹和黃花魚的天然漁場。渤海素有“魚池、油池、鹽池”和“黃金漁場”之稱。

遼東半島南端老鐵山角與山東半島北岸蓬萊角的連線成為渤海與黃海的分界線。

1800年前，曹操在渤海邊寫下“東臨碣石，以觀滄海”這一氣勢雄偉的詩篇，那時的渤海水清景美，如夢如幻。

但是，隨著經濟建設的快速發展，近年來渤海環境污染不斷加重，生態環境急劇惡化，海洋生物及漁業資源趨于衰竭，持續利用能力加速喪失。渤海正面臨著異常嚴峻的形勢。現在，海岸線3784公里的渤海已經“傷痕累累”、“頑疾纏身”。

據權威部門統計，環渤海水域每年吸收的工業排污高達57億噸，200萬噸固體垃圾。2001年至2005年，環渤海水域的污染面積約占整個水域的24％～56％。渤海水域的重金屬含量超出正常水平約24倍，給臨海的漁業、養殖業帶來嚴重損失。

據調查，在環渤海的天津、河北、山東、遼寧等省市有100多個排污口，其中80％排放的是有毒化工廢水、工業廢料和生活污水。52條流入渤海的河流當中，有43條已經被嚴重污染，而且這些污染還在加劇。據統計，渤海水域的重金屬含量超出正常水平約24倍。僅河北滄州市黃驊海域，2006年就多次發生赤潮。2006年10月底，污染面積達2300多平方公里。時值捕撈黃金季，近海1000多條漁船無法下海作業，損失慘重。

渤海水域的嚴重污染給漁業資源和養殖業帶來重大損失，渤海、萊州灣漁業資源趨于衰竭，優質魚蝦類已形不成漁汛，濕地生態系統退化，自然風景區遭破壞，已給自然生態、人民生活、經濟社會和諧發展帶來不利影響。

渤海的面積較小，只有9萬多平方公里。同時由于渤海是半封閉的內海，水體交換能力很差，整個水體循環周期約需30年或更長的時間。

與此同時，在黃海的膠州灣的水體環境也不容樂觀，2005年，膠州灣東部、北部近岸局部海域無機氮、磷酸鹽含量超過四類海水水質標準，屬嚴重污染海域，西南部海域無機氮含量超過三類海水水質標準，污染較重。另外，青島所轄的即墨、膠南市近岸局部海域也有不同程度的污染。

在過去的幾十年中，人類活動輸入膠州灣的氮、磷增長，而硅則保持年周期變化。由于河流的筑壩和截流，使得流入膠州灣的主要河流大沽河輸送硅的能力下降，甚至由于斷流而沒有硅的輸送，導致營養鹽硅的輸入少的問題顯得更加突出。過剩的氮、磷成為引起沿岸富營養化的初步原因。造成水域的富營養化和頻繁發生赤潮。在膠州灣近岸每年都有赤潮發生，并且有發生頻率增高、面積增大的趨勢。曾連續三年發生紅色中縊蟲赤潮。

面對日益嚴重的污染，專家強烈呼吁，渤海、萊州灣漁業資源趨于衰竭，優質魚蝦類已形不成漁汛。濕地生態系統退化，自然風景區遭破壞。赤潮、海冰、風暴潮、爆發性氣旋等自然災害頻發。拯救渤海已到了刻不容緩的地步。

2004年，山東省海洋漁業廳副廳長王詩成在經過多次考察后，提出開鑿膠萊人工大運河的初步設想。“溝通兩灣和黃海、渤海，形成半島環流，加快兩灣水循環，通過‘自凈’的方式來‘自救’！”寄望建造“膠萊大運河”解困渤海水體污染。

運河項目專家首肯

人工運河構想一經提出，猶如在國內學界投下了一塊“巨石”，引起了強烈反響，褒貶不一。但多位中國頂級專家表達了鼓勵和支持。

中國工程院院士、海洋生態環境專家、國家海洋局第一海洋研究所研究員丁德文院士在接受媒體采訪時表達了自己的看法：“膠萊大運河有如此多的功能，我最看重的是其能否形成渤海的環流。通過動力環流來調整渤海灣污染物的分布，我認為是膠萊人工運河的首要功能。”

丁德文院士就開鑿“膠萊人工運河”介紹了自己的看法，“關鍵是要看“膠萊人工運河”修建后，能否貫通膠州灣和萊州灣，形成渤海、黃海大環流，沒有這個環流，所有的討論都沒有實際的意義。”

丁德文院士介紹，膠、萊兩灣2004年與2003年對比，灣內重度和中度污染面積不但沒有減小，反而擴大了近6倍。據有關研究，萊州灣、膠州灣灣內外水體交換緩慢，灣頂入海污染物質不能很快得到稀釋擴散，是萊州灣、膠州灣治理效果差和生態環境持續惡化的重要原因。

2006年11月22日，中國科學院院士劉瑞玉、文圣常、鄭守儀、秦蘊珊、胡敦欣，中國工程院院士張福綏、侯保榮、丁德文、唐啟升九位院士向溫家寶總理和曾培炎副總理呈送了“關于加快推進膠萊人工運河前期預研工作的建議”。由此，建造一條長度僅次于蘇伊士運河的“世界第二大人工運河”、“世界環保第一河””——膠萊大運河被提上了議事日程。

有關專家認為，目前萊州灣和膠州灣存在較大落差，再加上海水大環流特點，海水具有強大動力，可以從潮位較高的萊州灣，沿人工運河一路奔騰到青島的膠州灣，再從膠州灣進入黃海，兩大海灣生態環境問題可以迅速好轉。這就相當于海水互換，不只發生在兩個海灣之間，而且能夠在黃海和渤海之間形成環流。

線路框架

運河《前期預研方案》認為，運河建設路徑可有兩條：

方案一，從萊州灣至膠州灣直線開通，形成長110多千米的人工運河。

方案二，沿現有膠萊河走向進行拓寬拓深，形成一個曲線距離約130千米的人工運河。膠萊河源于平度，北至萊州灣入海，是一條地處青島、濰坊、煙臺三市交界河流，全長80余千米，上游寬50余米，下游寬150余米。

兩方案比較：

方案一，距離短，海水交換阻力小，占用土地多。

方案二，距離略長，施工量少，節約土地，但海水交換阻力比方案一大。

有專家認為，從萊州灣至膠州灣開通一條寬200米，深10米的人工運河，運河開通后，可雙向并行4艘船航行。工程匡算，開挖每立方米土按10元計，1千米的施工費用2000萬元，約需20多億元；拓深膠萊河要少于20億元；運河沿線高速公路或一級公路、綠化設施等建設約需20億元。加不可預見費20億元。建造人工運河方案一或方案二總投資在60億元左右。如果步子再大些，開通一條寬1000米、深10米的人工運河，總造價在300億元左右。經費來源，可作為國家重大工程項目納入國家預算(國家整治渤海規劃投資550億元)，也可按市場運作，進行國際招標。

當然，也有的估算需要綜合費用近千億元人民幣。

據王詩成介紹，因看中了膠萊人工運河的巨大商機，目前已有多家風險投資公司躍躍欲試，“企業、銀行、風險投資界等都有意通過各種方式參與運河建設。”

運河建成將帶來效益多重

按照建造“中國蘇伊士運河”的《前期預研方案》所描述，膠萊大運河一旦建成，可在黃海和渤海之間形成環流，使萊州灣和膠州灣兩大海灣生態環境問題迅速好轉。大幅度地改善渤海的環境問題。將有利于建設環渤海和“運河”兩岸生態經濟帶和“運河”城市走廊。

膠萊大運河溝通渤海黃海，加快膠萊兩灣乃至渤海的水循環，讓兩灣恢復碧海藍灣。同時這條運河也被賦予了深層次的意義。專家們一致將這條運河的功能定位為“雙主導功能”，即生態治理和經濟開發。

可以發揮重要的通航作用，開辟便捷的渤海、黃海海上直線通道，以前從上海、連云港、日照等地來天津的輪船需要繞過煙臺、威海。膠萊運河通航以后。連云港至天津的運輸距離可縮短1／3，青島至天津則可以減少航程2／3。上海、青島至秦皇島、天津、濰坊等港口的通航距離，至少縮短300公里。按照當前一般輪船航速計算，單程可以節省20個小時以上，而且避開了黃海、渤海的波濤風浪，航行的安金概率大人提高。其發揮的作用，要勝過膠濟鐵路和濟青高速公路，成為與京九、京滬、京廣鐵路同樣重要的南北交通大動脈。”

至于說一些以前修建的港口的經濟利益將減少，就要放在國家大的利益層面里加以考慮和計算。也可以另作用于商務之外的他用。

寬闊的人工運河，將促進沿河地區的經濟繁榮。130公里運河，260公里的黃金水岸，加上常年奔流的水流將調節兩岸的溫度、濕度，形成沿河小氣候帶。還可以進行潮汐發電，搞海水養殖，建濱河風景區、運河藝術村。尤其是每年的濰坊風箏節，借著四月春風，風箏飄在游船上空，將是膠萊大運河上的一大盛況。

膠萊大運河將成為中國的 “蘇伊士運河”，濰坊將成為重要的運河港口城市。將有利于改變青島、煙臺西部地區及濰坊東部地區的落后面貌，拉動這一邊界三角區的經濟和社會發展。半島東端將成為全國最大的人工島，運河兩岸將形成新的旅游熱線。

悲情“膠萊河”

歷史上開鑿膠萊大運河，主要為了漕運而非環保。就是利用膠萊河河床，垂直鑿空山東半島，南起于膠州灣，北出于萊州灣而入渤海。目的是避開山東半島東端海浪之險并縮短航運，便利漕運，使江南之糧運抵京師。

膠萊大運河是700多年前元代中國整治京杭大運河漕運并走向“海洋蔚藍色文明”的一次沖刺。

至元十七年（1280），“姚演言開河事”，中書省會計、膠萊人姚演創意“神山河”，向朝廷提出，利用原有河道，修建膠萊大運河。元朝為了補正京杭大運河和江河航運網的天生不足，在膠東半島開鑿了溝通膠州灣和萊州灣的150公里膠萊運河，并于1282年開通漕運，縮短海上險途三四百公里，并在青島開鑿貫通了馬濠海洋運河。但由于當時施工技術條件限制，膠萊運河在“卡脖子”的平度地段尚留有3公里水路為低山巖石所阻隔，沒有成為一條完整意義上的海洋運河。

至元十七年（1280），“姚演言開河事”，中書省會計、膠萊人姚演創意“神山河”，向朝廷提出，利用原有河道，修建膠萊大運河。元朝為了補正京杭大運河和江河航運網的天生不足，在膠東半島開鑿了溝通膠州灣和萊州灣的150公里膠萊運河，并于1282年開通漕運，縮短海上險途三四百公里，并在青島開鑿貫通了馬濠海洋運河。但由于當時施工技術條件限制，膠萊運河在“卡脖子”的平度地段尚留有3公里水路為低山巖石所阻隔，沒有成為一條完整意義上的海洋運河。

至元三十一年（1294），漕臣上書說：“漕海舟，疾且便”，即膠萊大運河其實沒有海運方便而快捷。右丞相麥術丁亦上書說：利用膠萊大運河進行漕運，名存實亡，“益少損多，不便轉漕。水手軍人二萬，舟千艘，見閑不用，如得之，可歲（海）漕百萬石”，因為“自海道運糧”十分便利，請求罷膠萊大運河漕運。元世祖準奏。

明英宗正統6年（1441年）萊州人王坦再建議開河，未被采用。明世宗嘉靖11年（1532年）御史方遠宜再議，1540年膠萊運河重又開通。

后運河又發生淤積，1571年當朝宰相張居正、內閣首輔高洪不同意在平度重開新航道，而使得這條幾度開鑿的具有極為重要的江海聯運價值的膠萊大運河又趨衰落。雖然這條運河只是在分水嶺有3公里河道通航艱難，膠河萊河兩頭通暢無阻，但由于工程浩大、維持費用高昂、河道淤塞與戰亂等因素，沒落中的明王朝并沒能完成膠萊海洋運河工程，最終也是廢置不用，荒廢至今。

諸多問題仍待研究

建還是不建？利弊間如何權衡？是夸父追日勞民傷財，還是未來經濟的推動器？

人工運河能否會加大污染擴散？能否帶來土壤鹽堿化？河道大量取土形成的棄土如何存放？是否會影響生物多樣性？水動力的問題如何解決？上千億元的投資如何保證……一系列問題的出現，都使得“運河”項目備受關注。

有的學者認為開鑿“膠萊運河”的實際功能是可以縮短一定的航程。但有沒有必要非開鑿這樣一條運河，尚需綜合各種因素加以仔細論證與權衡。

這樣的計劃需要更多理智的設想和試驗。而此之后，這個大手筆的“膠萊大運河”是否真能朝著專家們預期的方向行走?目前沒人能圓滿回答這個問題。

以西安交通大學社會工程研究中心霍有光為代表的專家學者認為，歷史的經驗值得注意。元明時期開鑿膠萊大運河，雖然全線河床均高于海平面，但一直無法避免每日二次潮汐帶來的不利影響。由于海灣呈喇叭型，自口外向口內漸狹，外海潮流受漸狹地形約束，潮流指向運河河口內，強度逐漸增強，據《明史》記載，這樣的情況最終造成“南北三百馀里，潮水深入”，“渠口一開，沙隨潮入”。而今日如若開鑿的膠萊運河河道，是否還將成為萊州灣、膠州灣潮水輸送和儲存泥沙的場所呢?古代膠萊運河所遇到的淤積難題會不會在今日設計的膠萊運河中一再重演?長此以往的積累下去，兩灣會不會最終消失呢?

開鑿“膠萊大運河”的實際功能是可以縮短一定的航程。但有沒有必要非開鑿這樣一條運河，還有待進一步研究。山東省交通運輸發達，路網密度大。在如此發達的交通上，建一個區域性的運河，是否是有些浪費?而運河建成后，又不得不新建跨越膠萊運河的交通橋梁，且不說從而造成不得不加大投資力度與施工難度的局面，這樣做便利了交通還是阻礙了交通？

目前，山東擁有16處主要港灣和51處可建深水泊位的優良港址。現有青島、煙臺、石臼、威海、龍口、嵐山等6大港口，均為正式對外開放的港口。此外，還有石島、蓬萊、東風、萊州等地方性港口。假若海運改走膠萊運河，那原有的海港設施就會閑置，這算不算是一種浪費?

另一個關乎民情的問題是，山東半島兩灣地區的鹽堿化程度十分嚴重，全省鹽堿化土地高達一干多萬畝，如果再開一條人工海河，會不會造成更大范圍的土地鹽堿化?

如何解決於沙？如何解決泛濫澇災？周邊環境如何治理？如何解決漕運污染？再生能源專家、海洋水利研究學者張承建認為，老辦法就可以解決新問題！海洋是流動，泥沙不是像裝載車一樣朝下卸的，發現河口於沙大了就上疏浚船，在目前技術條件下這不是難題；營造相當面積的人工濕地可以解決泛濫或澇災；周邊環境進行綜合治理；建立排放制度，清潔能源作為動力系統；可以考慮海水種植，改變種植結構，用海水澆灌作物。

關鍵是因為渤海是半封閉的內海，它的水全部交換一次需要30年時間。有關研究顯示，萊州灣和膠州灣灣內外水體交換緩慢，污染物質不能很快得到稀釋擴散是其持續惡化的重要原因。

王詩成說，建造“膠萊大運河”首要的目的在于把渤海和黃海的水體交換，環保是第一，交通只是派生。“膠萊大運河”開鑿后可使萊州灣水體交換刷期從30多年減少到3至5年。能否最終有效，還要進行一系列的模擬試驗。”

解決當前問題成為必須

當前，“建設沿海經濟社會發展強省”、“打造沿海經濟隆起帶”、“建設沿海強市”已成為環渤海省市的目標方向，但是，如何做大做強“海洋經濟”，如何做好做優“海洋經濟”成為亟待解決的問題，對此，專家、學者認為，目前，渤海環境治理管理分成“兩塊”。

在“第一塊”中按四點運作：一是建立省（市）及下轄政府整治渤海污染聯合指揮體系。共同制定治理標準、考核目標、整頓內容、任務措施和階段性時效保證，治理渤海涉及環保、海洋、河務、城建、環衛、工商、發改委等多個行政監管執法部門，要避免多頭行政，互相扯皮現象，各部門要協同作戰，分工負責。建立聯查、互查監督體系；二是摸清所在省（市）渤海水域及流入渤海各條河流水體污染狀況，查清沿渤海污染點、沿河污染企業的布局，確定污染源及污染構成和污染指數；三是理順監管渠道，嚴格執法、責任追究；四是各級政府不能以巨大的污染為代價去追求GDP的增長，要改變污染——治理——再污染的增長模式，從源頭上控制污染的產生。

河北醫科大學教授馬洪駿認為，必須要強化渤海發展規劃，促進海洋經濟科學發展，制定沿海經濟隆起帶建設條例，把海洋經濟發展納入法制化軌道；要創新管理體制，強化宏觀調控和綜合執法，并積極推進渤海海洋產業結構調整和產品結構優化；健全完善“科教興海”機制，為發展和建設綠色的環渤海海洋經濟提供人才科技支撐。

專家建議，由河北、天津、遼寧、山東等省市共同協商，建立環渤海跨省市整治渤海污染聯合指揮體系，共同制定治理標準、考核目標、整頓內容、任務措施等，建立聯查互查監督體系。對個別監管不力，執法不嚴，甚至徇私舞弊的單位或個人，實行責任追究，從嚴懲處，為渤海治污開創一個良好的執法環境。

【鏈接】

蘇伊士運河

著名的國際通航運河。位于埃及境內，處于埃及西奈半島西側，橫跨蘇伊士地峽，處于地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間。蘇伊士運河全長170多公里，河面平均寬度為135米，平均深度為13米。蘇伊士運河從1859年開鑿到1869年竣工。

是連通歐亞非三大洲的主要國際海運航道，連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯結起來，大大縮短了東西方航程。它是亞洲與非洲的分界線之一。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500——8000公里；從地中海各國到印度洋縮短8000——10000公里；對黑海沿岸來說，則縮短了12000公里，它是一條在國際航運中具有重要戰略意義的國際海運航道，每年承擔著全世界14％的海運貿易。

從1882年起，英國在運河地區建立了海外最大的軍事基地，駐扎了將近10萬軍隊。二次大戰后，埃及人民堅決要求收回蘇伊士運河的主權，并為此進行了不懈的斗爭。1956年7月26日，埃及政府宣布將蘇伊士運河公司收歸國有。

1976年１月，埃及政府開始著手進行運河的擴建工程。第一階段工程1980年完成，運河的航行水域由1800平方米擴大到3600米（即運河橫切面適于航行的部分）；通航船只吃水深度由12．47米增加到17．9米，可通行１５萬噸滿載的貨輪。第二階段工程于1983年完成，航行水域擴大到5000平方米，通航船只的吃水深度增至21．98米，將能使載重量25萬噸的貨輪通過。

蘇伊士運河開鑿始于埃及法老三世約公元前1874年。

蘇伊士運河被廢棄以至泥沙淤塞然后，分別于公元前1310年、公元前610年、公元前510年、公元前285年、公元前117年、公元后640年、1859年重新開鑿了若干次。