中國第四級

打開中國經濟版圖，就會發現由南向北，依次排列著珠三角、長三角和環渤海三個經濟增長極。

而關于中國第四極的猜想，眼下主要集中在三個地區，一個是以武漢為核心的大中南，一個是以沈陽為核心的大東北，一個是以重慶為核心的大西南。只可惜，這全是一廂情愿，全是自說自話，自我標榜，自我膨脹。那么，誰是中國第四極？

大武漢：看上去很美

在6000萬湖北人看來，大武漢是最適宜成為第四極的地方。

乍一聽，這一說法并非毫無道理。武漢歷史上就是航運中心、貿易中心、金融中心和文化科教中心，而且工業基礎十分了得，是全國意義上的以光電子為重點的高新產業基地、以鋼鐵為重點的原材料業基地、以轎車為重點的機械制造業基地、以紡織食品為重點的輕工業基地。有人測算，加快武漢及周圍地區的一體化，建設武漢城市圈，將帶動大約1.7億人的一體化和全球化進程。

更重要的是，武漢自古號稱“九省通衢”，武漢、長沙、南昌三個省會城市呈品字形坐落在長江中游、兩湖(鄱陽湖、洞庭湖)之間。相互間的直線距離在3小時車程之內，地緣相近，人緣相親，具有建設大經濟區的理想條件；更何況，2006年三個省會GDP達到5565億，湘鄂贛三省GDP達到1.96萬億，如果加上4小時車程之內的鄭州、合肥，湘鄂贛豫皖五省GDP超過了3萬億！

真讓人心潮澎湃。武漢人說了，看好這兒的并不僅是當地人，還有一些權威學者。北京大學楊開忠教授——中國新經濟地理學的旗手——一直在為“武漢城市圈”鼓與呼，“武漢城市圈建設應成為國家戰略，完全有可能成為具有國際影響力的中國第四大都市區”；中國科學院葉大年院士認為，“武漢有條件也有必要建設成僅次于上海和北京的超大城市”；而湖北省社科院秦尊文研究員指出，“到時中部將是一個迥異于現在的圖景和地位，很有可能是以武漢城市圈為核心增長極，以鄭州、長沙、合肥、南昌等為經濟增長極，共同形成中南經濟大板塊”。

只可惜，這些說法都頂不住兩個冷冰冰的事實：

首先，改革開放近30年，雖然中南三省、五省經濟都在迅猛騰飛，但在全國的相對重要性一直處于穩步下滑之中。一個不容爭辯的現實是，改革開放前處于全國城市第四位，經濟總量僅次于京津滬的武漢市，21世紀初已被廣州、深圳、蘇州、無錫、東莞等城市遠遠拋到了身后。

更要命的是，各種跡象業已表明，除武漢外，另外四座省會城市早已被東部三極的輝煌場景所吸引。目光朝外，心有旁騖，鄭州向著大北京，合肥、南昌向著大上海，而長沙向著大廣州，建立跨鄂湘贛豫皖五省大中南經濟區完全是一廂情愿。正如一位學者指出的那樣，“比之1980年代的武漢經濟協作圈，大圈的認同感已是大打折扣”，武漢成為中國的第四極，眼下我們還看不出任何曙光。

大沈陽：我把青春獻給您

或許，以大沈陽為核心的東北地區更合適成為第四極！

應該說，從南到北，中國其他三極都面向大海，那么，更北邊一點，面向大海還有大東北。與其他三極相比，大東北對外開放、發展經濟的條件如果不是更好，至少是同樣好。眾所周知，東北亞地區是對全球經濟有重要影響的四個貿易區之一，GDP總量不在歐洲、北美之下，那么，這個區域內中、日、韓、朝、蒙、俄六國經濟中心位置不在北京、上海或廣州，而在東北，在我們的大沈陽！

是的，以沈陽為核心城市的大東北曾經創造過輝煌。如果說，中國曾經有過四極的話，計劃經濟時代它甚至有資格稱為“第一極”。這不是抬杠，新中國第一爐鋼水、第一輛汽車、第一艘萬噸輪、第一架飛機都誕生在這里，也因此被譽為“共和國的長子”。盡管21世紀大東北面臨著嚴峻的挑戰，但“瘦死的駱駝比馬大”，這兒在產業、科研和人力等方面仍然具有很大優勢。知道么，這兒原油產量占全國2/5，木材占1/2，商品糧占1/3，汽車產量占1/4，造船占1/3，鋼產量占1/8，尤其是科研院校云集，科研力量雄厚，每萬人擁有國有企事業單位專業技術人員、在校大學生都排在全國第一位。

然而，作為新中國“工業的搖籃”，一個不容否認的事實是，長期對外輸血造成了東北企業老化，負擔沉重，后勁不足。以黑龍江為例，國企下崗職工878萬人，列全國第一；城鎮享受最低生活保障人數146萬人，列全國第一；城鎮居民人均消費支出僅為4462元，列全國倒數第一！

在我們看來，東北作為第四極崛起，最大的障礙還在于觀念落后，在于千百萬民眾沒有充分發動起來。只要深入東北走一遭，就不難發現，與珠三角、長三角的人們比起來，這兒特別缺乏創業意識，缺乏活躍的中小型企業主。當廣州人、上海人爭著開小公司時，沈陽人更多地著眼于開發廊和飯館，著眼于蹬著腳踏車上街拉客。沈陽奔馳車特別多，但大多意在炫耀，人們也在絞盡腦汁想發財，但更多的是在探討昨天發生了什么，而很少去想明天會發生什么，“不干便不干，一干便瞎干”！

更要命的是，大東北受前蘇聯經濟模式影響較大，從政府到企業都還不太適應市場經濟大環境，“上什么山不唱什么歌”，官員未能回歸本位，“在商不言商”，企業家也未能回歸本位。真的，東北人從官到商都有強烈的政治使命感，希望能夠支配別人的命運——大東北于是成為最大的“強勢政府”地區。顯而易見，這兒要真正成為中國第四極，還有很長的路要走。

大重慶呢，川渝地區怎么樣？

最近，以大重慶為核心城市的大西南成為中國第四極的聲調又高吭起來。

這方面的代表，是2007年4月2日出版的《中國新聞周刊》，該刊策劃了名為《第四極、第四區》的特刊，其中的文章寫到：“這些年來，在奔騰不息的長江上游是否正‘破繭’著中國經濟版圖的第四極？”

很顯然，此話緣于今春兩會期間，中共中央總書記胡錦濤關于重慶直轄十載講的一句話：“努力把重慶加快建設成為西部地區的重要增長極、長江上游的經濟中心、城鄉統籌發展的直轄市，在西部地區率先實現全面建設小康社會的目標。”

于是一些經濟專家判斷，“第四極”的概念已進入中國高層視線；于是重慶人歡呼雀躍，預料中國最年輕的直轄市定將貼上“中國經濟增長第四極”的標簽；于是關于《川渝合作，如何破題》的報道在川渝兩地引起熱議，從政府到民間，都在討論著兩地合作，成為中國第四極的輝煌前景。

川渝地區會不會成為新的增長極？四川省社科院學術顧問林凌認為，這兒是西部惟一“夠格”的地區。川渝經濟區是西部最發達區域，面積約15.5萬平方公里，常住人口8000多萬，經濟密度是西部平均經濟密度的14倍，每萬平方公里有1.73座城市，比全國平均水平多1.03座；每平方公里產出350萬元，比全國高出227萬元。

有人分析說，川渝地區做第四極有三大優勢：

——區域條件獨特。川渝經濟區隸屬于長江流域的交匯點，占有極為重要的地理位置，成都和重慶兩個代表城市又是“西部大開發”中的重要城市，占有極為重要的戰略位置；

——前期的發展基礎好。成都重慶都擁有極其豐富的能源、旅游資源，都擁有軍工、電子、汽車等重要的產業資源，城市基礎好，要素功能好；

——發展潛力大。川渝經濟區擁有全國6.5%的人口，5%的GDP，預計在2020年GDP可以占到8%。

還有人認為，大重慶的優勢在于它處于大陸版圖中心地帶，東部經濟發達區和西部資源富集區的結合部，具有承東啟西，南北傳遞，通江達海的區位優勢；成為中國第四個直轄市的10年里，重慶主城區以每年25平方公里的速度迅速擴張，人口以每年40~60萬的速度向城市化過渡，人均GDP由750美元升為1500美元，翻了一番；工業銷售值從1000億元增長到4200億元，翻了兩番；工業利潤由虧損轉為贏利155億元；進出口總額增加2.4倍！

然而，這些說法都未能讓川渝之外的人服氣，“重慶四極說”依然屬于“自說自話，自拉自唱，自我膨脹”之列。

西南大通道

在我們看來，重慶讓人不服氣，關鍵是未能放到更大的國際背景下來看，關鍵是未能拉上云南、西南大通道，未能拉上南亞、中東、非洲、歐洲，未能拉上印度洋和太平洋！

知道么，重慶早就是中國一極的核心城市，它不僅是中國大西南的核心，也是印度洋通向太平洋，恒河流域通向揚子江流域，甚至是南亞、中東、非洲、歐洲通往中國“三極”的樞紐；從1938年到1945年，在決定中華民族命運的歲月里，重慶曾經是中國戰時首都；早在一個多世紀前，英國人和法國人便注意到這重要的一極，吵吵嚷嚷，明爭暗斗。

自古以來，中國西南部對外有三條通道，一條向東南順著紅河下行到越南，一條向南順著瀾滄江到泰國，一條向西跨越橫斷山脈到緬甸和印度。眼下最現成的是東南路，經濟意義最大的是南路，而長遠看最重要的是西路。途經緬甸的西路，中國到印度、孟加拉國僅僅四五百公里，高速公路半天的車程，西部貨物通過西路到南亞、中東、非洲和歐洲，可以比經海路繞道馬六甲海峽縮短運距5000多公里。

顯而易見，西南大通道建成之后，重慶地位將不可同日而語：向東，它可以上北京、進上海、下廣州連接中國三極；向西向南，它可以直達河內、曼谷、仰光和加爾各達，真正成為連接東亞、東南亞、南亞三大市場，以及太平洋、印度洋兩大洋的樞紐，相關人口占全球人口一半以上！

撇開經濟總量不講，以重慶為核心的大西南早就是中國的第四極。

19世紀末，英國人控制西邊的印度、緬甸，法國人控制南邊的越南、老撾，兩個帝國主義強國明爭暗斗，開始覬覦西南國際大通道。英國人的設想是用武力奪取大西南，打通西進北上的道路，把印度、緬甸殖民地與中國的揚子江流域連成一片。

法國人不甘落后。1909年，法國在馬賽舉辦屬地博覽會中，竟公開將云南列為其“屬地”之一，并于1901年動工修建了一條滇越鐵路，1910年2月全線通車。

滇越鐵路的開通，使大西南成了“沿海省”，這兒的礦產品、生絲、茶葉和山貨裝上火車，三天到海防，六天到香港，九天到上海，個舊錫錠暢銷全球，中國第一條民營鐵路——個碧石線、第一座水電站——石龍壩電站都出在大西南。

滇越鐵路不僅運送貨物，也運送觀念，大西南國民的民族意識、民主意識迅速達到東南沿海水平。1915年蔡鍔將軍發起“護國運動”，率領三迤子弟北上攻入四川、東進攻入廣西，迫使袁世凱取消帝制，標志著大西南大踏步登上現代中國政治舞臺。

朋友，您聽說過大陸橋嗎？

在我們看來，重慶最終能成為中國第四極，是因為它獨一無二的區位優勢——它是第三座歐亞大陸橋的重要中轉站。

大陸橋是指連接兩大海洋之間的陸上通道，一般是指連接兩端海港的大鐵道。目前，世界上正在使用的大陸橋，主要有東起紐約，西到舊金山的北美大陸橋；東起海參崴，西到鹿特丹的西伯利亞大陸橋；以及東起連云港，西到鹿特丹的新海大陸橋。中印大通道一旦打通，便會形成東起上海，途經重慶、德里、德黑蘭、伊斯坦布爾，直達倫敦的第三條亞歐鐵路大陸橋。

大陸橋的經濟意義不言而喻：北美大陸橋比經過巴拿馬運河的海上航運運距至少縮短一半，時間減少5天；我國西部地區產品通過新海大陸橋進入歐洲，可節約時間和運費各一半。

更重要的是國家安全方面的意義，大陸橋可以避開敵對國家海洋封鎖的風險。正如我們在第二次世界大戰中所見到的一樣，在歐洲，令人望而生畏的德國潛艇——“狼群”始終不能完成對英國、俄國的海洋封鎖，各種戰略補給物資從美國，從澳大利亞，從印度源源而至，保障了同盟國最終的勝利；而在遠東，僅僅3個月時間，日寇便完成了對中國單一的太平洋通道的全面封鎖，如果不是及時開通西南國際大通道，中國幾乎被日本海軍絞殺。

正是從這一意義上講，我們特別需要一條從太平洋到印度洋的大陸橋。先知先覺，最早構想這條大陸橋的中國人不是別人，是孫中山先生。1912年他在擔任袁世凱政府鐵路督辦一職時，曾擬訂過三條鐵路修建計劃，為首一條便是“由廣州經廣西、云南接緬甸鐵路”。真是大手筆，可惜國運艱難，這個宏偉構想始終未能實現。

還可以說，作為一個現代國家，連接太平洋、印度洋的大陸橋對我們性命攸關。地理知識告訴我們，眼下世界主要國家——中、英、美、俄、法五個聯合國常任理事國，加上德、意、日，八大強國除了中國、德國，其他六國都至少有兩條海岸線，而兩條海岸線之間都有鐵路陸橋相連。

從長期戰略來看，作為一個世界性大國，僅有一條海岸線是不夠的。美國建國后，立即對西班牙開戰，向南奪取得克薩斯海岸，向西奪取加尼福利亞海岸；德國希特勒上臺后，立即吞并奧地利，結盟意大利，使北海地中海迅速連為一體；俄羅斯的歷史更是不惜一切代價，四處出擊尋找“溫水領域港口”的歷史。1950年年初，斯大林大元帥甚至冒著與新生的人民共和國翻臉的風險，將連接莫斯科、滿洲里、哈爾濱、長春、沈陽、大連的“中東鐵路”，以及大連港牢牢地控制在自己手中。

對于21世紀的中國，建成西南大通道，通過友好鄰邦連接印度洋，不是一件小事。在這兒，讓我們永遠記住兩件沉痛的往事：一件是抗戰期間我們不得不借助于緬甸通道，繼而通過“駝峰航線”獲取來自盟國的戰略補給；一件是1949初冬人民解放軍占領廣東，香港和澳門本來可以不戰而下，一雪百年國恥，但出于打破帝國主義海洋封鎖的考慮，毛主席不得不指示暫不進軍港澳。

呵！遼闊的印度洋……

事實上，建設一條以重慶為重要樞紐的“兩洋”大陸橋已提上議事日程。

在2006年11月29日的中央經濟工作會議上，國家主席胡錦濤第一次提到了金融和石油兩大國家經濟安全概念。他提到了國內石油進口一半以上來自中東、非洲、東南亞地區，進口原油4／5左右通過馬六甲海峽運輸，而一些大國一直染指并試圖控制馬六甲海峽的航運通道。他要求必須從新的戰略全局高度，制定新的石油能源發展戰略，采取積極措施確保國家能源安全。

眾所周知，中國對外交往主要有馬六甲海峽、宮古水道和大隅海峽三條海上通道。令人不安的是，三條水道的地理位置使它們很容易被“卡住”。尤其是馬六甲海峽，直接連接中國、南亞、中東、非洲和歐洲，隨著美國海軍進駐新加坡，以及久治不愈的海盜和恐怖問題，馬六甲海峽已成為中國隱痛之地。有專家指出，一旦臺海危機爆發，美國勢必實行外貿禁運，切斷中國石油進口通道，首當其沖的就是馬六甲海峽。因此一些有識之士稱之為“馬六甲困局”。

能源問題是一個現代國家首要的安全問題。建設西南大通道可以繞開令人頭疼的馬六甲，保障石油安全，其戰略價值類似于抗日戰爭期間的滇緬公路，還可以大大縮短海上運輸。有人測算過，中東石油從仰光登陸轉運重慶，比繞道馬六甲從廣州上岸至少縮短1820海里。

印度洋是我們的新希望。它連接著亞、歐、非三大洲，石油的主要產地中東就在它的沿岸，對包括我國和日本、朝鮮、韓國在內的東亞國家來說，這片巨大的水域非常關鍵，大量的戰略物資必須經由這里運輸，正如美國著名的地緣政治家A·T·馬漢所說的那樣，“誰掌握了印度洋，誰就控制了亞洲”。

建設中印大通道，不僅是我們的愿望，也是南亞各國人民的長期愿望。《印度時報》評論說：“中國伸出了試探的金手，印度沒有理由不接?！边M入21世紀后，中印兩國關系迅速升溫，貿易額由幾乎為零很快超過200億美元。2006年春天，中國總理溫家寶與印度總理曼莫漢·辛格一道，向世界發出一個積極而明確的信號，宣布中印建立面向和平與繁榮的戰略合作伙伴關系，國外媒體驚呼：“兩個正在崛起的巨人站在一起，世界的重心也會隨之轉移?！?/p>

是的，世界重心正在轉移，中國重心正在轉移。伴隨著中國南下與印度東進，“東方巨龍”和“南亞大象”開創合作新紀元，連接兩大洋的“中緬—中印鐵路”正一步步由夢想變成現實。這條被稱作“泛亞鐵路西線”的國際通道建成后，經騰沖口岸出境到密支那與緬甸鐵路相連，到雷多與印度鐵路相連，歐亞第三座大陸橋全線貫通，大重慶崛起為中國第四極，既在情理之中，亦在意料之中。

編輯 李豐池

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