奇瑞貼牌克萊斯勒說明了什么？

中國成為全球汽車代工中心之日，也即中國自主品牌汽車全面走向世界之時。中國自己的具有國際競爭力的汽車生產企業，只有在這種大開放、大融合環境中才能產生出來。

2007年7月4日，對于中國汽車來說，或許是個值得一提的日子。就在這天，中國新銳汽車生產企業奇瑞與美國老牌汽車公司克萊斯勒正式簽署戰略合作協議，雙方將利用奇瑞在中小型汽車產品開發、生產制造以及成本控制等方面的能力，以及克萊斯勒公司的品牌影響力、市場營銷方面的優勢，共同開拓北美和歐盟等主要國際市場。

合作雙方，似乎并非門當戶對。奇瑞盡管近年來在中國汽車市場上異軍突起，成為中國乘用車行業四強，而克萊斯勒卻命運多舛，與戴姆勒合而復離，深陷虧損泥潭，但兩者實力仍有巨大差距。奇瑞擁有兩個轎車廠、兩個發動機廠、一個變速箱廠、兩個研發機構，總資產160億元（約20.8億美元），員工1.8萬人，2006年銷售30.52萬輛，銷售額不過三四十億美元；克萊斯勒擁有14家組裝廠、11個發動機廠、3個沖壓車間、6家研發中心，員工8萬多人，2006年銷售270萬輛，銷售額622億美元。不說歷史、品牌、技術，單就規模來說，克萊斯勒就是奇瑞的十幾倍。在規模效益突出的汽車行業，塊頭大的優勢是顯而易見的。但另一方面，奇瑞也有克萊斯勒不具備的優勢：首先它的產品系列集中在小型車，而1萬美元級別的經濟轎車恰是克萊斯勒的空白；其次是它的生產成本低，不僅低于歐美國家的汽車生產企業，而且低于韓國、臺灣以及巴西、印度等發展中國家/地區的汽車生產企業；三是它依托具有巨大發展潛力的中國市場。當然，克萊斯勒的技術、品牌、管理和遍布全球的營銷渠道，也是奇瑞所看重的。也就是說，雙方各有所求：克萊斯勒要補充產品降低成本扭虧為盈，奇瑞要提高質量擴大規模走向世界，所以，雙方走到一起，也算順理成章。

雙方的合作模式也很簡單：克萊斯勒公司將從奇瑞已開發的和正在開發的產品中選取幾款產品進行局部改型后，以克萊斯勒旗下的品牌進入北美和歐美市場；雙方還將在奇瑞小型車平臺上共同開發參與全球競爭的新產品。其中首款掛道奇商標的小型車將在今年圣誕節前后在海外發布，12個月內在拉丁美洲及東歐市場首先上市，目標是要占領這些地區小型車20%的市場份額。雖然奇瑞方面極力回避，但說白了就是“貼牌生產”或“代工”—也就是在我國其他制造業領域早已經廣泛采用的一種與跨國公司的合作模式。

為什么奇瑞不愿承認是“貼牌生產”而說是“技術合作”？當然是因為“代工”在我們這個講究面子的國家沒有什么好名聲。“代工”，在主流觀點中，往往是為跨國公司打工、仰人鼻息的代名詞，含有一定的甚至是強烈的屈辱意味，有時還等同于“血汗工廠”。一個中國企業，尤其是有點實力和知名度的企業，若是肯于“代工”，不啻于自甘墮落。所以那些“加工制造位于價值鏈微笑曲線的最底端”、“自主品牌是企業的生命線”等等似乎正確而且高尚的觀點甚囂塵上，形成了一種特定語境，一些有追求的、旗幟性的中國企業即使做代工也是遮遮掩掩。不信大家可以去查一查，那些說出口了多少多少的家電企業，有多少是用自己的品牌出口的？這種情況下，奇瑞的做法也不奇怪。筆者在此不想評論其他行業的情況，單就汽車來說，筆者認為，奇瑞貼牌克萊斯勒對于中國汽車制造業來說是個標志性事件。

讓我們回顧一下歷史。說來很有意思，中國汽車從改革開放以后引進外商投資，第一個進來的也是克萊斯勒，即與北京合資的北京吉普。那個時候，我們成立合資企業，也有一個情結，就是要求產品得出口—你不能只占領我們的市場，我們也得占領你們的市場。所以當時的北京吉普合資也不例外，要求一定比例的產品返銷美國。但這個條款基本沒有履行，不是克萊斯勒違約，而是中方也不愿執行這個條款：在1990年代前后，北京吉普的離岸價比克萊斯勒同類型車在美國的零售價還高！出一輛虧一輛，沒有哪個企業傻到這樣做生意。何況當時國內汽車市場好得不得了，銷售價格遠高于美國（可憐的中國消費者！當時消費基本都是公款，全攤到中國百姓頭上了），賣到差不多15萬元人民幣/輛，北京吉普更沒有理由放著現成的錢不賺卻出口到美國去虧錢。后來，對于合資企業的出口要求逐漸弱化乃至取消，那些汽車合資企業于是安心踏踏實實地賺中國市場的錢，不再考慮什么出口不出口了。掰著指頭數數，從大眾、通用、福特到本田、豐田、日產、馬自達、奔馳、寶馬，哪個企業的產品是出口的？本田以出口為由在廣州出口加工區建立了突破產業政策的外資控股的汽車生產企業，但近年似乎也沒有動靜，筆者一直揣測其目標還是對準國內市場。奇瑞2006年出口5萬多輛轎車，就占了中國轎車出口的70%以上，可見現在中國汽車企業的出口到底如何。但奇瑞以自有品牌出口轉為貼牌出口，卻不是自甘墮落，而恰恰是明智的行動，并且昭示著中國汽車的轉折。

這個轉折最重要的意義在于：中國汽車的制造成本也已經具有國際競爭力了！以前政府通過各種手段軟硬兼施都不能逼迫中國生產的汽車出口，關鍵就是成本居高不下，命令企業必須出口不過是行政對抗市場的典型表現，只能以失敗告終。而現在奇瑞與克萊斯勒的合作，卻是順應市場規律的行為，是企業的自主選擇，其合作也就具有了與以往中國汽車企業與跨國公司的合資合作完全不同的意義和價值。以往的汽車企業合資，跨國公司的目標市場都是中國，并且是由于我國有關產業政策的約束而不得不合資（至今為止的政策都規定整車合資企業外方股份不能超過50%）。而此次奇瑞與克萊斯勒的合作卻是針對國際市場，雖然初始階段還是拉美、東歐等非主流市場，而且此次的合作也并非合資，但卻具有以往中國汽車業對外合資合作不曾有的內涵，其意義更為深遠。

奇瑞與克萊斯勒的戰略合作伙伴關系，雖然未必如克萊斯勒總裁兼首席執行官湯姆·萊索達所說的是一種“嶄新的商業模式”，但合作內涵相比于簡單的“貼牌”（OEM）或“代工”要廣泛得多。首先，貼牌產品并不完全是克萊斯勒的產品，有些是基于奇瑞的產品，并且奇瑞也參與有關產品的改良或研發，是比OEM更進一步的ODM；其次，奇瑞還可借助克萊斯勒的技術和管理來改進自己的產品，并通過貼牌出口進入和了解歐美等全球主要市場，包括法律風險和消費習慣等，從而為自有品牌的出口奠定基礎。正如在其它制造業領域一樣，奇瑞能為國際著名企業貼牌生產，說明它已經具有了參與國際汽車產業分工的能力。以往某些企業在國內大賺其錢，不過靠的是行政保護和貿易壁壘下的寡頭壟斷地位，在國際市場的競爭力從未得到檢驗。奇瑞與克萊斯勒的合作，也會是它進一步提升自己的契機。

奇瑞從一個由安徽省內5家地方國有投資集團投資、沒有汽車生產基礎、沒有國家強力支持的地方“雜牌”汽車生產企業發展到今天，證明了他們的志存高遠和腳踏實地。此次與克萊斯勒的合作，也是這種精神和做法的體現。筆者可以斷言，中國成為全球汽車代工中心之日，也即中國自主品牌汽車全面走向世界之時。中國自己的具有國際競爭力的汽車生產企業，只有在這種大開放、大融合環境中才能產生出來。

但包括奇瑞在內，中國汽車企業還普遍存在一個致命隱患，即企業的產權制度。竺延風在自主開發上的難言之隱，苗圩從東風老總到武漢市委書記的角色轉換，都從某個角度反映出國有企業可不是個簡單的市場或資本動物。奇瑞的董事長兼總經理尹同耀就是一個純粹的股東或經理人嗎？他有企業家的素質，他有把奇瑞建成世界級汽車企業的抱負，但他擁有必要的制度基礎嗎？中國汽車這么多年的實踐證明，在這樣的制度環境中，做出某些正確決策，取得一時一地的成功，是完全可以做到的；但能否做成一個成功的企業，卻遠非這些企業家所能控制。

（作者單位：商務部研究院）