超載超限運輸的成因及社會危害性分析

長期以來，公路超載超限運輸現象在我國愈演愈烈，已成為影響交通安全和對公路基礎設施破壞的重要原因之一。在一些嚴重的地區，幾乎所有的車輛都存在不同程度的超載超限行為。2000年以來，國家各級有關部門曾先后展開了一系列治理工作，超載超限運輸現象得到了一定的扼制，與此同時，社會各界都在關注治超的效果以及如何保證治超工作的長期性和有效性。

一、超載超限運輸及其形成原因

超載超限運輸，是指運輸車輛運載的車、貨總質量、軸載質量或者外廓尺寸，超過了公路管理法律、法規及現有公路技術荷載標準(空間)規定的一種違法行為。和人一樣，公路也是有生命的。超載超限對公路的危害最大，設計20年壽命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限運輸車輛行駛公路管理規定》都嚴禁車輛超載超限，但由于受利益驅動，車輛超載超限屢禁不止，超載超限運輸被稱為頭號“公路殺手”和“事故元兇”。不僅對公路造成損害，引發道路交通事故，同時還損害政府相關部門在人民群眾中的形象，因此，治超刻不容緩。

(一)超限超載的本質成因：成本與運價的矛盾

如果在總體上對我國道路貨運，尤其是中長途道路貨運作一簡單分析就可以發現，我國道路貨運存在一個非常獨特的現象：中長途普通貨物道路運輸的運價20多年來幾無變化，而且還有一定程度的降低。20多年前，我國道路貨運的價格基本穩定在0.20元/噸公里，時至今日，道路貨運的價格仍然維持在0.20元至0.25元/噸公里，有些情況下甚至低至0.15元/噸公里。這一現象之所以奇特，是因為在這20多年的時間里，我國車輛用燃油價格提高了6至8倍，勞務成本提高了10多倍，運價水平的變化與全社會服務價格和商品價格的增長趨勢一卻相悖；另外，運價長期走低的趨勢也與國際上運輸價格穩步上升的趨勢背道而馳。當然，20多年來道路貨運的生產和服務也存在著效率提高而導致成本下降的因素，如運輸車輛裝載量的大幅度提高、裝卸效率的提高、路網質量提高后運輸速度的提高、通信技術的應用提高了運輸銜接的緊密性等。但這些積極因素都遠不足以抵消燃油、勞務和規費成本更大幅度的提高。

運輸業戶依靠什么手段可使成本降低到足夠的水平?理論上的解決辦法是包括降低燃油成本、勞務成本、車輛成本、管理成本以及降低稅費。實際上，前4種成本的降低幾乎是不可能的，即使小有降低也于事無補。以人員、材料為主的4種成本，其費用水平從總體而言一直處于上升趨勢，下調的可能性幾乎不存在，而燃料費用更是節節攀升。因此，降低成本的主要途徑就只有降低公路運輸稅費這一項。實際上對于各種公路規費的征收水平，各相關主管部門都有明確規定，運輸業戶本來并不可能也不應該偷漏這些規費。但由于征收公路規費涉及到不同的管理部門，涉及車輛、證照以及戶籍管理等問題，各地在征費管理上還是存在一些漏洞，所以一些運輸業戶就通過偷漏公路規費來達到降低運輸成本的目的；而偷漏公路規費的惟一途徑就是超限超載運輸，技術手段大多為用大噸小標車輛進行違法運輸。

(二)運輸效率不高

目前我國運輸成本居高不下，是由于我國道路貨運業總體的生產效率低下。雖然我國公路網絡的總體技術水平有了很大提高，公路網絡規模也有了大幅度發展，汽車工業和通信技術的進步也為汽車運輸提供了越來越好的運載工具和信息手段，但是我國道路運輸經營的集約化程度和規模化程度還很低。據專家估測，當前我國道路貨運的實載率一直徘徊在50％以下，車輛的工作率僅能達到65％左右，專業貨運車輛的平均車日行程也很低。運輸效率低下必然導致運輸高成本，這就又回到了本文前面所論及的高成本、低運價這個車輛超限超載運輸的直接原因。

(三)進入運輸市場業戶過多

2004年全國貨運營業性汽車達552萬輛，而營運企業竟達451萬家，簡單計算就可算出每個貨運企業所擁有的車輛僅為1.22輛。這就說明我國貨運企業經營主體是以貨運個體戶為主構成的，原有的大中型專業公路貨運企業絕大部分都已名存實亡，進行實體運營的已是鳳毛麟角，許多名義上存在的大中型企業都是進行的所謂掛靠經營，貨運業務完全由零散的個體戶自行經營，公司本身并不擁有實際的所有權和經營權。單車經營的企業談不上網絡運輸和信息化運輸，也談不上集約化和規模化經營，效率和服務只能維持在較低水平上

(四)道路規費征收方式有漏洞

現行的道路規費征收方式使不法經營者有可乘之機。目前我國絕大多數公路規費的征收是按照噸位計算的，在企業運輸成本中占重要部分，這種征收方法無法與車輛和道路的使用程度密切聯系起來。運輸經營者逐步發現，采用“大噸小標”是一個獲利的有效途徑。一些汽車生產廠和車輛改裝企業為了提高車銷售水平，尋求利益最大化，迎合了大多數運輸業戶對“大噸小標”車輛的需求。運輸經營者通過使用“大噸小標”車輛超載超限運輸，降低成本支出，獲取超常利潤，從而吸引更多的運輸經營者爭相效仿，以致使這種不法運輸行為在整個貨運市場中不斷蔓延。

(五)道路運輸行業法規不配套

法規不配套，執法不嚴，執法主體不明確，客觀上加大了對超載超限運輸的執法難度。長期以來，在運輸管理監督、執法、以及交通安全、車輛生產等方面缺乏相關配套法律、法規和制度，無法為及時有效地糾正超載超限現象提供法律依據；即便有法律依據，但缺乏執法力度，不能夠起到約束和懲罰不法行為的作用，況且其執法成本也相當高，如上路檢查、卸載等。此外，由于體制原因，公路交通、道路運輸和車輛生產部門各自具有獨立的法規體系。這些法規之間具有相當多的矛盾、不協調和法律盲區，各部門對相同超載超限的處理手段和方法也不盡相同，這些無形之中加大了對超載超限運輸的執法難度。

二、超載超限的社會危害性

(一)對道路基礎設施破壞

嚴重破壞公路設施，增加公路維修費用，縮短公路使用壽命。1950年，美國學者及各州公路工作者協會試驗研究，提出了反映汽車軸載質量與公路路面之間關系的四次方法則：就是當車輛的軸荷增大至原來的2倍，公路路面的損壞將增大到原來的16倍左右，公路的使用壽命將減少三分之二。據東南大學《超載超限運輸對公路使用性能影響的研究》，國內很多瀝青路實際服務年限只有設計服務年限的4.504％～22.906％，平均為5.745％。水泥路實際服務年限只有設計服務年限的1.378％～29.829％。平均為2.936％。也就是說，在超限運輸條件下，設計年限為10-15年的瀝青路，只能正常連續使用1-3年就將受到嚴重損壞；而對設計年限為20-30年的水泥路，則經過1-9年的超負荷使用后就到達設計末的狀態，嚴重影響車輛快速安全行駛，需要徹底翻修。

據統計，僅2002年，內蒙古因超載超限運輸損壞公路、橋涵的直接經濟損失高達10億元以上。國道110線內蒙古境內全線就有86座大中橋、319座小橋、139道涵洞、30％的路面不同程度受損，橋梁被損高達57％，多次發生超載超限車輛壓斷橋梁事件。由于車輛嚴重超載超限，導致車輛事故頻發。2003年8月19日，110國道興和境內發生了一起17輛汽車相撞，8人死亡、6人重傷、2人輕傷的特大交通事故，中斷交通達4個多小時。

河北省2001年因超載超限運輸損壞的國、省干線公路1850余千米，造成危橋60余座，直接經濟損失達84億元。河南省每年修復超載超限損壞的公路、橋梁就需4億多元。雖然不能簡單“因此及彼”，但可以想象，全國因超限運輸造成的直接經濟損失是巨大的，已到了非治不可的地步。

(二)造成國家規費大量流失

超載超限運輸使得運價低迷，干擾了運輸行業的發展。我國的貨運市場是最早開放的，改革開放初期就允許個體戶跑運輸，后來由于缺乏宏觀調空，造成供求失調，車多貨少，運力擴張。在有限的貨運市場空間，車主為了攬取生意，競相壓價，導致運價降低。而運價下滑又刺激了超載超限運輸來彌補損失。從而形成越超載超限運輸運價越低，運價越低越超載超限的惡性循環。目前公路的養路費，貨、客運附加費、運管費、車輛通過費等大部分交通規費都以車輛核定噸位計算，噸位越高，應征額就越高。為了少繳規費，貨運車輛“大噸小標”現象嚴重。這在客觀上助長了超載超限行為。

有媒體報道：四川瀘州全市有征費貨車1.5萬臺，養路費征收總噸位只有2.9萬噸，平均不足2噸。如果20％的車輛超載超限，一年僅養路費一項就少收1000多萬元。由此推及全國，“大噸小標”和超載超限給國家造成的養路費、通行費損失將難以估算。

(三)引發交通事故，給國家財產和人民生命造成損失

國家是依據安全性和穩定性，運載噸位與公路技術狀況的適應性，車輛的經濟性和舒適性及其他綜合因素來確定車輛核定噸位的。經營者通過超過核定噸位數倍的運載量營運，車輛的綜合性能必然受到影響。“雙超”車輛由于處在高強度下運作，很容易出現輪胎放炮，主軸斷裂、剎車失靈、車輛前重后輕、駕駛不穩等問題。例如，在遇到緊急情況下，“雙超”車輛的操縱性能將遠遠低于正常運輸的車輛，正常運輸的剎車距離一般在5米，而在超載狀況下，剎車距離將超過30米。

除此之外，超載超限的拋撒物、墜落物、制動失控等不斷引發交通事故，超載超限運輸對安全的危害極大，有公路“殺手”之稱。

(四)超載超限運輸已成為影響地方經濟可持續發展的重大障礙

超載超限運輸嚴重危害道路交通安全，直接損壞公路基礎設施。據有關部門統計， 內蒙古每年因車輛超載超限造成的直接經濟損失就超過300億元人民幣，全國有70％的重大道路交通事故與超載超限有直接關系。超載超限運輸給人民生命財產造成了巨大損失，已成為影響各地方經濟發展和公路暢通的重要原因之一。經濟要持續發展，環境要改善，廣大人民群眾生活質量的提高和公路基礎設施的發展與暢通有著密切的關系。因此，如果不采取嚴格而有效的措施，依法長期治理超載超限運輸，必然影響經濟的可持續發展和社會和諧。

(作者單位：內蒙古烏海市運輸管理局)