城市軌道交通的外部性對房地產的影響研究綜述

摘要:城市軌道交通的外部性給房地產的發展造成巨大的影響，使沿線房地產得到增值，如何將這種外部效益轉化為內部效益成為研究的課題#65377;在綜述了國內學者關于軌道交通對房地產外部經濟性的研究成果，以及軌道交通與房地產聯合開發的應用研究后，又結合我國實際，提出軌道交通應與房地產聯合開發，實現雙贏的建議#65377;

關鍵詞:城市軌道交通;外部性;房地產

中圖分類號:F287.3 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0173-03

外部性概念是1890年經濟學家馬歇爾首次在著作《經濟學原理》中提出的，是指私人收益與社會收益#65380;私人成本與社會成本不一致的現象#65377;美國經濟學家薩繆爾森認為外部性就是一個經濟當事人的行為影響他人的福利，這種影響并沒有通過貨幣形式表現或市場機制反映出來#65377;

一般來說?熏外部性滿足兩個條件:一是某人或某企業(假定為A)的效用由另一方個人或企業(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時未考慮的福利;二是市場缺乏激勵機制使B對A的影響進行補償#65377;當B帶給A積極的#65380;正面的影響時，稱之為外部經濟性;反之則稱為外部不經濟#65377;

福利經濟學認為，如果一種商品的生產或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本，就會產生一種“外部效應”#65377;外部效應是指一些產品的生產與消費會給不直接參與這種經濟活動的企業或個人帶來有害或有益的影響，其中有益的影響稱為“外部經濟”，否則就是“外部不經濟”#65377;

城市軌道交通作為城市基礎設施，具有準公共物品的屬性，以廣大城市居民為服務對象，改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件，具有顯著的外部經濟性#65377;其外部性主要表現在以下幾個方面:

(一)社會效益

城市軌道交通的發展，提高了市民出行使用公共交通工具的可能性，為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用，縮短了出行時間，提高了人們的工作效率#65377;同時，城市軌道交通增強了市區的可通達性，加強了各部分之間的聯系#65377;

(二)經濟效益

城市軌道交通節約了交通成本，有效促進了城市經濟的發展，尤其表現在對沿線房地產發展的巨大促進作用#65377;

由于城市軌道交通的外部性在對沿線房地產的影響方面最為顯著，所以在這方面的研究成果也最為豐富#65377;

一、國外的研究

國外學者對城市軌道交通對房地產的外部性研究，主要從空間和時間兩個方面著手#65377;

軌道交通對房地產的空間影響表現為沿線不同距離的房產價格所受影響不同#65377;通常采用的研究方法有:

(一)對沿線房地產價格影響最顯著的距離范圍進行研究

DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設的前后，對地鐵沿線位于城市中央商務區內的住房價值進行調查后發現，地鐵站口附近的住房價值比其他沿線的住房價值變化更為明顯，地鐵站對其附近的住房產生了輕微的正面影響#65377;

Bowes(2001)將地鐵對住宅價格的影響分為正面性和負面性，通過建立特征價格模型(Hedonic)進行詳細分析，結論為地鐵站對住宅價格的影響，不但與距離地鐵站的距離有關，還跟到CBD的距離#65380;需求方的特點等因素有關#65377;

(二)劃定不同的距離范圍，找出價格隨距離變化而變化的規律

Al-Mosaind(1994)等對美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發現，該市的地鐵開通兩年后，距車站500米范圍內的住房價格比其他地區的住房價格高10.6%，而且距車站越近住房價格就越高#65377;但由于噪聲和擁擠等原因，緊靠車站附近土地的潛在價值會有所下降，不過總效應仍然為正#65377;

美國加州大學Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運用特征價格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業房地產增值情況#65377;結果表明:商業房地產，在市中心鐵路車站周圍增值91%，在電車(Mission Valley)站點周圍增值72%#65377;

(三)找出價格和距離之間的量化關系，得出影響系數

美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區快速運輸電氣火車系統(Bay Area Rapid Transit District， BART)對周邊住房價值的影響，研究結果表明，獨戶住房距離BART車站每增加1.61千米，房價將減少3 200美元～3 700美元，車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%#65377;同時寫字樓的價值也是隨著與車站的距離的增加而減少，距離車站400米以內的辦公房地產價值是距離車站超過600米的辦公房地產價值的2.46倍#65377;

美國北德克薩斯州大學經濟發展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應用交通成本模型(TCM)的研究結果表明，德克薩斯州東北部的達拉斯市輕軌系統(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對辦公房地產價值的提升有很大的促進作用，對23個車站約400米范圍內的3 924宗物業價值與非車站范圍的4 898宗物業比較，車站影響區的寫字樓價格提高了53%#65377;

軌道交通對房地產的時間效應表現在規劃期#65380;施工期和運營期內對沿線房地產價格的影響#65377;國外的研究主要有:

Pickett(1984)采用三種方法收集數據，在地鐵站開通四個月后，對周邊住房進行研究，結論為:地鐵站附近住房的平均價格在地鐵站開通四個月后上漲了1.7%，數額為360美元#65377;

Han(1991)研究了漢城地鐵2號線和4號線之間一中轉站，發現地鐵開通前，地鐵站周圍影響區域的物業價格基本相同，但當地鐵2號和4號線分別開通后，地鐵站周邊的房地產價格快速上升，直接影響區域內的物業價格上漲了17倍，間接影響區域內的物業價格也上漲了14倍#65377;

Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規劃期間對地價的影響，發現宣布建設輕軌消息后，在0.5英里的范圍內，土地價格上升了31%，在1英里范圍內，土地價格上升了10%#65377;

Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號線對住宅價格的影響，結論為地鐵開通前的幾年內對周邊住宅價格有顯著的正面效應，但在開通后的三年內，這一效應變得不再顯著#65377;

二、國外的應用研究

正是由于城市軌道交通的外部性對沿線房地產產生了巨大的正面作用，而外部性的實質在于如何使經濟行為的外在影響內部化，所以很多學者在軌道交通與房地產聯合開發利用方面作了大量研究#65377;

美國城市土地協會(Urban Land Institute)1979年發表了聯合開發的權威性研究報告#65377;該報告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經驗，結合美國20世紀六七十年代以來軌道交通發展以及周邊土地利用和房地產開發的案例，指出美國聯合開發失敗的原因不在于市場因素，而在于公共部門和私營部門對聯合開發的復雜性缺乏足夠的評估和認識;指出聯合開發項目的規劃與發展的關鍵在于政策的制定與協議的簽訂;具體政策包括土地分區與利用規劃#65380;車站的位置#65380;交通系統#65380;管理機構#65380;土地的征用與轉讓政策#65380;公共設施的提供以及對民營投資的調控等方面#65377;

美國科學院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系統地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯合開發的優越性，客觀地評估了聯合開發在城市發展中的影響和效益，并提出了與之相配套的城市規劃#65380;土地利用規劃指導性建議，引導和鼓勵聯合開發實施的政策建議#65377;

聯合開發策略從20世紀80年代開始在日本和美國的城市有了應用案例#65377;以東京為例，很多私鐵公司將郊區鐵路與鐵路沿線的零售商業#65380;房地產#65380;公共汽車#65380;賓館等產業進行綜合經營#65377;

三、國內的研究

中國的城市軌道交通建設起步較晚，但近十多年來發展迅速#65377;自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來，直至90年代初，上海#65380;廣州地鐵相繼開工，其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究，全國十多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了國內軌道交通建設熱潮#65377;到目前為止，在國內已有6座城市，6條線路，共103公里的項目批準立項，但尚未施工;有10座城市，13條線路，共235公里工程項目已報立項待批;還有10座城市，20條線路，共318公里工程項目正在籌劃待報#65377;上述項目預計在本世紀初30年內完成，屆時包括現已運營和新建的線路總長度可達800公里#65377;我國城市軌道交通建設蓬勃發展的同時，也涌現出一些資金緊張#65380;運營虧損等問題#65377;為了使軌道交通更好地發揮外部經濟性，能夠良性發展，許多專家學者進行了大量的研究#65377;

廣州作為在地鐵方面走在前面的城市，在地鐵和經濟發展方面有較多例子#65377;隨著地鐵1號線的開通運行，交通條件得到巨大改善，土地升值很快#65377;深圳大學鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結果表明:地鐵建成后，坐落于地鐵車站周邊的商服業對地鐵的敏感程度非常高，其租金的增長幅度為40%～500%#65377;而黃慧明(2001)對廣州市地鐵1#65380;2號沿線31個住宅樓盤的均價進行計算，并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價格進行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價格(5 869元)，但是海珠區和白云區的地鐵沿線住宅樓盤平均價格要比海珠區和白云區的商品住房平均價格低許多#65377;

上海地鐵通車前后，房地產也受到了明顯影響#65377;葉霞飛#65380;蔡蔚(2002)采用作為分析基礎設施建設所產生的社會效益代表性理論之一的資產價值法，選取兩個主要影響因素，一是對離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務區的距離作為自變量，建立城市軌道交通開發利益的計算模型:

其中，為地鐵車站圈內地塊i與圈外附近區域的住宅平均房價差，為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場站的距離，為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離#65377;

他們分析了1991—2001年間上海地鐵1號線莘莊站到漕寶路站2千米內的多層住宅情況，得出結論:上海地鐵1號線為沿線房地產商所帶來的開發利益非常巨大，僅南國花園#65380;茂盛花園和銀廈花園三個樓盤的開發利益之和就高達2.9億元#65377;褚勁風(2004)等對軌道交通沿線商品住宅價格的影響研究發現，上海地鐵1號線徐家匯站到莘莊站之間，地鐵系統#65380;次級商業中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價格的主要因素，而樓盤所在小區綠化率和距離超級購物廣場等因子對其影響不顯著#65377;

鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內選擇了57個在售樓盤作為樣本，采用特征價格(Hedonic)方法，并選取半對數模型，以樓盤均價作為因變量，以距中央商務區的距離#65380;距最近地鐵車站的距離#65380;樓盤建筑面積#65380;樓盤裝修程度#65380;樓盤所在區域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸計算，發現地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米，地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元，即總增值達24. 6億之多，而這部分增值利益都被開發商占有了#65377;

四、國內的應用研究

田莉#65380;莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設與城市土地開發兩者之間的互動機制，提出了聯合建設(Integrated-construction)概念，建議快速把軌道交通建設納入城市規劃和城市建設的有機系統，促進交通系統與土地開發之間協調發展，引導城市土地利用的有序演變和發展#65377;

清華大學的仝允桓以北京為例，提出了關于城市快速交通線和房地產相結合的一體化聯合開發的概念，內容包括:中心城市到衛星城鎮快速交通走廊的聯合開發;建設城區內快速交通走廊的聯合開發;現有交通設施更新改造與相鄰區域的聯合開發#65377;

五、結論

城市軌道交通作為一種安全#65380;快捷#65380;環保的現代交通方式已為越來越多的人青睞，它的高性能大大刺激了周邊商業，尤其是房地產的發展，產生了巨大的外部經濟效益#65377;我國有很多正積極建設或計劃建設軌道交通項目，但從現有部分城市的運營情況來看，有些處于虧損狀態，軌道交通的外部性帶來的經濟效益被其他開發商無償占有了#65377;因此，如何有效利用軌道交通的外部經濟性，最大程度地發揮它的經濟效益，使外部性有效地成功地轉為內部效益，是軌道交通發展的當務之急#65377;鑒于上述研究，認為在城市軌道交通項目規劃實施中，應采用與房地產聯合開發的模式，在項目前期籌集資金，建成后根據一定比例分享收益，使軌道交通帶來的外部收益，如房地產增值，公平正當地返回一部分到軌道交通，給公共交通事業和開發商帶來雙贏的局面#65377;

參考文獻:

[1] 馬歇爾.經濟學原理[M].北京:商務印書館，1994.

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[4] 范炳全，黃肇義.城市土地開發交通影響的理論模型[J].國外城市規劃，1998，(1):25-30.

[5] 吳奇兵，陳峰.城市軌道交通外部效應量化計算方法探討[J].鐵道運輸與經濟，2004，(7):33-36.

[責任編輯柯黎]