自主品牌車：份額ＶＳ競爭力

趙　磊

什么樣的車算是自主品牌？

一路飆升的市場份額是否意味著競爭力的不斷提升？

今年1～4月，自主品牌轎車以44.97萬輛的銷售量取得轎車市場第一位的成績，這個數據已接近于去年自主品牌全年銷量的一半。但在一路飄紅的市場數據面前，一直以來關于自主品牌競爭力的爭議和懸念，尚難塵埃落定。

攻占市場還是互為補充？

5月14日，中國汽車工業協會發布的信息稱，今年1至4月，自主品牌轎車總銷量已達44.97萬輛，占轎車銷售總量的29.31%，超過排名第二位的日系車3.21個百分點。

與五年前不足5%的市場份額相比，如今的自主品牌羽翼已逐漸豐滿。事實上，就在去年多數人對自主品牌缺乏信心的時候，自主品牌轎車增長的態勢已然顯現。據汽車工業協會的統計，去年自主品牌轎車累計銷售達到98.28萬輛，占轎車銷售總量的25.67%。從今年1月開始，自主品牌轎車一直占據著市場份額第一的位置，緊隨其后的是日系車，然后分別是德系、美系、韓系、法系和意系車。

汽車工業協會的統計數據直接來源于各廠商，按照統計法規所提供的綜合銷售數據，“凡是商標獨立的，包括合資企業的自主品牌我們都統計入內。”該協會信息處朱主任對本刊解釋說。

從今年開始，該協會也將華晨汽車(含金杯汽車)、奇瑞汽車和吉利集團納入汽車工業企業主要經濟指標月報統計范圍。在不久前發布的今年一季度主要經濟指標，也顯示了自主品牌企業不俗的表現:“吉利集團、重汽集團和奇瑞公司實現利潤總額增速最為突出，”該報告分析說，“其中，吉利集團高速增長主要原因包括，在上年推出的兩款新車型‘金剛和‘遠景已形成批量生產能力，銷售情況也較好。”

此外，自主品牌汽車(包括轎車)的出口也是成倍增長。統計數據顯示，2006年，中國汽車出口海外比2005年激增100%，達到創紀錄的34萬輛。其中，轎車出口量達到9萬多輛，同比增長2倍。業內人士預計，今年自主品牌對轎車總體出口量的貢獻度將達到90%以上。

據華晨汽車向本刊提供的數據顯示，今年前4個月中華轎車的銷售量都比去年同期增長了三倍左右。今年4月中華轎車的銷售量為12000輛，而去年僅有4305輛。華晨去年3月推出的源自寶馬血統的駿捷，在今年前四個月也一路增長，從一月的6000輛增長到4月的7589輛。

一路飄紅的數據，讓很多市場人士樂觀地估計：今年自主品牌突破三分之一的市場份額應無懸念，明年則有可能逼近50%。

中國機械工業聯合會會長張小虞認為，占據第一的市場份額，意味著自主品牌已經到了一個發展的臨界點：“已從低端向中高端發展，將與合資品牌汽車展開全面競爭。”

盡管在本刊記者隨機采訪中，大多數消費者并未將自主品牌作為購車的首選，但市場的數據已經顯示，自主品牌汽車將逐漸擺脫質次價低的尷尬景況，其中比亞迪F3、華晨駿捷等車型表現尤其惹眼，而上汽榮威、南汽名爵等也準備在高端車市占據自己的位置。

準備往上走的自主品牌要與合資品牌展開正面“接觸”，首先面對的將是緊隨其后的日系車。東風日產、一汽豐田等眾多日系企業的熱銷車型將與自主品牌不可避免地展開拉鋸戰。

日系品牌正將越來越多的精力放在中國市場上，“我們正在積極不斷地對銷售網絡進行維護、拓展，在加強營銷能力的基礎上，還將組織一系列活動，以促進市場銷售。”三菱汽車北京事務所向本刊介紹說，“在剛剛結束的上海車展上，公司宣布由成龍先生出任公司在中國市場的形象代言人，以全面提高品牌形象，滿足中國消費者獨特的‘審美、風格的需求。”

貝瀚斯汽車公關研究院新近發布的《中國乘用車自主品牌生存現狀報告及規劃建議》指出，中國汽車自主品牌雖然增長迅速，但產品集中于低端市場。“在中級車市場，自主品牌并未被消費者接受，技術和品牌的兩大問題成為自主品牌產品結構提升的兩大瓶頸。”

中國汽車工業學會委員陳光祖認為，從總體來說，國內自主品牌創新還是處于初級階段，“但一切還是要靠市場來決定，自主品牌能夠取得市場數據當然是一個好事情，是一個好的跡象，這是自主品牌破冰之旅的第一步，但也要看到面臨的諸多問題而不能盲目樂觀。”他在接受本刊采訪時說。

三菱汽車北京事務所則認為，目前自主品牌盡管增長迅速，但還沒有在中、高端市場上發起直接沖撞的能力，該事務所人員向本刊記者表示：“從目前的市場實際表現來看，自主品牌與合資品牌產品在市場定位和目標消費群體都不盡相同。因此，兩類產品將互為補充。”

“概念”背后的隱憂

去年7月，按照加入世界貿易組織時的承諾，中國將進口汽車的關稅降至25%，年底降至10%。彼時，很多人擔心中國汽車自主品牌外受降稅后洋品牌的沖擊、內受合資企業擠壓，而陳光祖則放言：“自主品牌在‘十一五會有重大突破。”

他的理由是，中國汽車的自主品牌無論是數量還是市場占有量，都在逐步增長，在未來率先突破的將是中低檔車，在農用車和客車市場等中低檔車上站穩腳跟，然后再逐步擴大自主品牌市場。

如今自主品牌在轎車市場上的突破，他反而認為不能盲目樂觀。“自主品牌雖然充滿希望，但形式依然是嚴峻的，”陳對本刊談道，“一方面需要國家政策，需要國家的大力支持；另一方面汽車企業也要努力把汽車的質量搞上去。”

三菱汽車北京事務所一直都關注著這一變化，他們注意到國內一些自主品牌產品已經從剛開始的單純依賴外國技術，到通過對國外技術的消化吸收，不斷摸索總結，逐步向新型自主創新型產品過渡。“但是，如果要真正開發出高水準、高技術含量、節能環保型產品，國內的自主品牌企業可能還需要再經歷一段時間的技術積累與消化和開發方面的資金投入等發展過程，在此基礎上才能實現在汽車制造技術上的突破。”

除上述擔憂外，業內對于自主品牌的概念界定的爭議，也并未因為市場良好的數據表現而得到統一。除去傳統意義上一汽、東風以及奇瑞、比亞迪、吉利等本土企業，爭議的最關鍵點在于：合資企業的自主品牌是否應該算進這本賬中？

一種觀點認為，汽車產業全球采購、全球生產、全球銷售，凡具有自主知識產權的品牌都應該算自主品牌，如果只靠自己企業的技術革新或者創新已經難以跟上迅速發展的市場，知識產權的擁有者和創造者并非完全重合，因此中國汽車的自主品牌制造者應該解放思想，充分利用全世界整合資源的條件。另一種觀點則從資本概念上界定：中資完全擁有的自主品牌才應該是國家層面的自主品牌。在這樣的概念下，具有中國特色的50：50股比的汽車合資公司們，如何界定自主品牌，則只有等待國家的相關政策。

目前合資公司的自主品牌存在多種形式：一是合資公司在實施的合資自主品牌戰略中，雙方共有的自主品牌；另一種是，在合資企業中曾經投產的老款淘汰車型技術平臺，通過對外形的改款衍生出懸掛中方品牌的自主品牌——這種形式往往被人詬病：“僅僅通過換殼改款的自主品牌，絕對不是真正意義上的自主品牌！”此外還有通過海外收購形式將跨國品牌收歸自主品牌，如南汽名爵(MG)。

這些關于概念爭執的背后，有外資企業“本土化”攻勢的因素，也不乏國內企業在自主創新宏觀調控的背景下的“政治作秀”。幾乎所有國內汽車合資工廠也都表示將進行合資公司自主研發——東風雪鐵龍、東風日產、鄭州日產、上海大眾、上海通用、廣州本田、北京現代、長安福特等等企業從去年開始，也都陸續高調公開自己自主研發和自主品牌問世的時間表。

但這樣的計劃公布之后是否能按時實施，還取決于這些合資企業在資金、技術、人才、環境等方面的積累。“我們絕不認為一個東西如果在中國生產的，不管掛什么牌子，都可以叫自主品牌。”奇瑞汽車銷售公司副總經理秦力洪認為，“就像國籍，出生地、血統等等一樣。我們覺得自主品牌最關鍵的就是要自己掌握核心技術，自己掌握知識產權，自己掌握產品的命運和戰略發展節奏。只有這幾個自主都做到之后，這個品牌才能是自主的。”

另外，“品牌是需要相當長的時間培育的，如果沒有創新也就難有品牌，”陳光祖對本刊記者談道。雖然市場份額增長迅速，但自主品牌在很多方面并未被消費者完全接受，尤其在中級市場上，技術和品牌的兩大問題將成為自主品牌產品結構提升的兩大瓶頸。

“消費者只會買好車，而不會因為你是自主品牌就買你的車。”一位業內人士對本刊記者說。