福特的中國救贖

抓住中國市場是福特和通用在去年巨虧之后渴望重振河山最關鍵的戰略步驟

“歷史或多或少就是胡說。惟一值得一個修補匠肯定的歷史就是我們今天所創造的歷史”，這句被廣為引用的名言出自亨利·福特——福特汽車公司的創始人之口，現在看來，它已經開始變得有些“不合時宜”，至少對于福特王朝的美國市場來說是如此。

在過去的一年，福特這個步履蹣跚的底特律巨人在美國市場市場占有率已經跌到了15.6%，比2004年少了5個百分點，這是該公司從1920年以來的最低市場占有率。分析家們預言，在2007年，豐田將超越福特，成為美國汽車市場第二大汽車制造商，這將改變整個北美汽車工業的格局。

北美滑鐵盧

家住底特律的福特汽車工人正經歷著福特近年來的變化。

之前每小時28美元左右的工資，享受完善的醫療和退休保險，使得汽車工人成為當地深受人們羨慕的工作。但是隨著員工大量老齡化，企業福利負擔日益沉重，一切都不再是原來的樣子。

根據美國汽車工人聯合會（UAW）與幾大制造商簽訂的協議規定，企業無權正式關閉工廠，即使停產也要保證員工全額工資待遇。這造成的結果是擁有30萬工人的福特，每個在職員工需要養活３個退休工人。每售出一輛車，其中含有1500美元的養老金成本。

這無疑加重了福特汽車的成本，使其在與擁有廉價勞動力的亞洲廠商的競爭中處于劣勢。再加上福特公司生產線主流產品的大耗油量越野車與皮卡車已經在世界其他地方落后于潮流，福特自黃金年代以來所擁有的美國核心市場的份額日削月割，遭遇其成立以來最大的“滑鐵盧”。

2月份，從福特總部德爾班傳出消息，福特汽車公司在2006年出現127億美元的巨額虧損，平均福特每銷售一輛車，就虧損1925美元。其中北美汽車市場稅前損失就高達61億美元，而2005年的損失是15億美元。福特公司的解釋是:增加的損失主要是因為較高的激勵開支、卡車和SUV銷售量的下降，以及比較低的市場占有率。

福特2006年的財報顯示，公司僅第四季度就虧損58億美元，折合每股虧損3.05美元，遠遠超出市場此前預計的每股虧損0.95美分。財報發布后，福特的股價在紐約證交所盤前交易中下跌30美分至每股7.9美元。此前福特最嚴重的一次虧損是73.9億美元，發生在1992年。過去5年來，福特的股價已經下跌43%。

為擺脫困境，福特在2006年進行了一系列“壯士斷腕”式的改革。福特空降了原波音公司高管穆拉利擔任CEO，還進行了大規模的“瘦身計劃”，包括到2008年底前裁員 4.5萬人，2012年前關閉16家北美工廠年。

重心東移

與北美市場的慘敗不同，在太平洋的另一端福特看到了希望。

最新的統計數字顯示：福特汽車直屬的各汽車品牌（包括福特、林肯、捷豹、路虎和沃爾沃汽車）在2006年中國銷售了16.67萬輛，比2005年增長了7.7萬輛。其在華的合資企業長安福特馬自達銷售的福特品牌車型超過13萬輛，比2005年增加了7.3萬輛。這是福特中國歷史上的最佳業績。

數字同時表明，在過去的2006年，福特在華的整體銷量實現同比增長86.6%，遠超行業平均水平。今年一季度，繼續保持 16.4%的增長速度。其中，長安福特馬自達汽車繼2006年翻番的輝煌銷售業績下，2007年依然高歌猛進，今年一季度的銷售高達到38，908臺，同比增長達到40.8%。

對于中國的這份成績單，業內人士分析認為，所有的汽車巨頭都在加緊布局中國。福特也不例外，尤其是出現這種“東邊日出西邊雨”的局面以后。

“對于中國這樣一個增長速度和發展空間均令全球矚目的巨大汽車市場而言，抓住中國市場是福特和通用在去年巨虧之后渴望重振河山最關鍵的戰略步驟，中國市場能否在今后5-10年內保持一定的利潤增長，在一定程度上將決定這樣汽車巨頭們的生死。”該人士說。

福特汽車公司副總裁，福特汽車中國公司董事長兼首席執行官程美瑋顯然意識到這一點，雖然他已經58歲了，但是他對帶領這家百年老店進入中國市場前3位志得意滿。

4月19日，上海車展新聞發布會上，程美瑋宣布：長安福特馬自達發動機公司將于近日開始正式批量投產，建設中的長安福特馬自達汽車南京工廠也將于今年底竣工投產，今年年底前長安福特馬自達汽車重慶工廠將投產第三代福特蒙迪歐，同時2008年長安福特馬自達汽車南京工廠將投產一款全新福特品牌緊湊型轎車。

在戰略布局和產品方面的一連串“重拳出擊”體現了中國市場在福特全球戰略中的特殊分量。這從另一個側面印證福特汽車公司（亞太及非洲地區）執行副總裁舒明凱在3年前北京車展上的話：“福特汽車全球實力的展示在中國是前所未有的……希望在中國的業務日后能夠與歐洲和北美趨于一致。”

但是福特要實現進入前三甲的目標，顯然任重道遠。

汽車分析師鐘師認為，在福特之前，跨國巨頭們紛紛逐鹿中國汽車消費市場，全球最大的汽車制造商通用已占據中國轎車市場約12.5%的份額；德國人憑借“一汽”、“上海”南北兩個大眾，現在仍擁有30%以上的市場份額；全球第三大汽車制造商豐田先后與“一汽”、“廣汽”建立合資企業，勢頭正猛，目標直指10%的市場份額。

“作為世界第二大汽車制造商、品牌價值達301億美元的福特，直到2003年才正式進入中國轎車市場，聲音一直被洶涌的車海浪潮所淹沒。戰略的延誤，遲到的步伐，令福特已經失去市場先機。”鐘師說。

后發能否先至？

事實上早在20世紀90年代后，福特開始了在中國積極尋找合資合作方的進程。

但因文化、理念差異和體制等多種原因影響，先后與沈陽松遼汽車、東風汽車、湘潭江南奧拓等公司的合作均告夭折。

在1996年的與通用公司爭奪上海汽車合資項目中，福特更是躊躇滿志地加入到與上海合資生產轎車的投標行列中，當時通用公司拿的是別克新世紀車型，福特拿的是金牛座車型，后者沒有得到中國政府方面的接受，同時在合資的金額上，也被通用以16億美元的高價趕出局。

此后，福特公司又走錯了關鍵的一步。1997年，擁有江鈴汽車股份有限公司30％股份的福特汽車，與江鈴汽車成功推出了Transit全順商用汽車。先后推出了７座、９座、12座、15座、17座標準型、豪華型及超豪華型等多達13種商務車型。為了滿足不同的需求，全順還生產出了警車、司法車、郵政車、電信車、運鈔車、救護車等特種用車。車型雖然很多，但都不是普通百姓感興趣的家用轎車，這就使福特在中國車市的地位大打折扣。

早先福特滿以為自己可以在專業汽車的細分市場上獨占鰲頭，沒想到中國專用汽車的需求卻并不旺盛。福特一陣忙活，結果在專業市場得不到良好回報，反而失去了進軍家用轎車的時機。

直到與長安合資成功后，長安福特汽車公司推出的福特“嘉年華”家用轎車的正式下線才標志著福特在中國家用轎車市場正式亮相。但是這姍姍來遲的舉措與它的競爭對手美國通用、德國大眾相比，已經慢了好幾個節拍。以至于福特中國副總裁許國禎坦言，福特在華，“汽車制造落后大眾17年”。

俗話說，知恥而后勇。意識到中國市場的重要性的福特開始奮勇追擊。

2004年12月6日，在福特的主導下，長安出資4.5億元增資江鈴控股，同時江鈴汽車原來持有的41.03%的股份全部作價增資江鈴控股，增資完成后，長安汽車與江鈴的注冊資本的比例各為50%，福特高層陳遠清隨后進入江鈴，擔任江鈴汽車股份有限公司的總裁。通過長安，福特收編了江鈴汽車。

接著它借長安之手，北上河北定州，收購勝利客車，東擴江蘇南京、吞并金蛙農用車，逐漸形成了跨越西南、華北與華中等廣大地區的9個生產基地。

一系列布局，終于使得福特在中國市場打了個翻身仗。2006年福特的目標與豐田幾乎同時制訂的短期目標一樣，在人們都以為世界排名第二和第三的兩個汽車巨頭要在中國市場上演“生死時速”時。結果出人預料，去年年底福特拿著12萬輛年銷售的成績，得意洋洋宣布其銷售增長108%，為國內轎車增長第一。

但是后發能否先至？回答這個問題，依然需要時間。畢竟通用和豐田等已然搶得了市場先機。

責任編輯：周治宏郵箱：shuitaiyue@163.com