提升性能不以犧牲成本為代代

36載的全球車設計經驗

《汽車與運動》：江崎先生，您好。聽說您在豐田公司已經工作了36年，開始主要做SUV，TUV以及HIACE旅行車這樣的“大車”，現在又成為新卡羅拉的主任設計師，您覺得大車與小車在設計上有什么可以互相借鑒之處?

江崎利：這次讓我擔當新卡羅拉設計師的一個原因，就是我設計過的所有車型都具備一個共同點——都是全球車。在設計這種全球統一的車型時，我向來堅持一個原則，就是聽取包括日本以外的所有用戶的聲音，然后將它們反映到我的最新設計中去。新卡羅拉也是一款全球統一的車型，由我來擔當主任設計師也有這方面的原因。另外，在15年前，有一款叫zaze的車型在臺灣地區投放。從那時開始，我就和中國地區的用戶有了一定的聯系。

《汽車與運動》：您的閱歷和經驗的確非常豐富。據我所知，您在2002年1月調入豐田第一研究中心工作，而2004年4月就進入了豐田第二研究中心。同是擔任主任設計師，在具體工作上有什么不同嗎?

江崎利：(笑)總的來說，豐田第一研究中心主要負責設計開發中高檔車型，比如像已在中國生產的豐田凱美瑞、銳志等。而像新卡羅拉這樣的中小型車則是在豐田第二研究中心設計完成的。

“新卡羅拉考慮到了5年后的市場變化……”

《汽車與運動》：一款新車的誕生離不開設計平臺，請問您在設計新卡羅拉之初，對設計平臺有什么考慮?

江崎利：目前的開發平臺是新卡羅拉的一大亮點。在競爭如此激烈的市場上，如果我們推出了一款新車，卻仍舊沿用過去的平臺，那這款車是不會成功的。因此新卡羅拉需要新的設計平臺。我們在設計這個平臺時考慮的不僅是今年，還考慮了5年后、甚至10年后市場的變化和消費者的需求。新的開發平臺正是以那時的指標和水平為設計目標。

“汽車與運動：不過，個人感覺新卡羅拉與第九代花冠相比，雖然在外觀上有一些變化，但仍然可以看到第九代花冠的影子。您作為主任設計師，認為它最大的變化在哪里?

江崎利：大家在看到新卡羅拉時，可能感覺在整體上與前代差別不大，特別是車長。因為我們考慮到了實際駕駛時的便利性和靈活性，因此車長沒有太大的變化。不過為了保證駕乘人員的舒適性，車身的寬度有所增加，大約在50mm左右，橫向空間提升不少。此外，雖然車身長度沒有太大變化，但車內空間卻增大了20mm。

《汽車與運動》：除空間之外，我還注意到新卡羅拉的整備質量超過了1.3噸，比原來增加100kg左右。這些重量都增加在哪里呢?

江崎利：重量上的增加涉及到了新卡羅拉的另一個亮點——更加可靠的安全性，特別是被動安全性。這個安全性能體現在新卡羅拉加強了的車身和車體結構上。為提高碰撞時的安全性，我們除在車身和底盤增加了很多防撞部件外，還對車體結構進行了改善。因此，新卡羅拉的整備質量提高了80ka左右。

《汽車與運動》：實際效果怎樣?

江崎利：我們做過試驗，而且是按照歐洲碰撞標準來做的，包括前部碰撞、后部碰撞、側部碰撞以及偏置碰撞。標準對這些碰撞數值的要求都非常嚴格。而新卡羅拉完全符合這些標準。

《汽車與運動》：那么增加的重量會給燃油經濟性帶來什么影響?

江崎利：我們當然也考慮到了燃油經濟性。為此，我們為新卡羅拉裝備了最新的發動機，特別是雙WT-i技術，令發動機的性能有了更好的體現。另外，我們在空氣動力學上也有所考慮，讓車身更加光滑，減小空氣阻力。這樣的舉措，使得新卡羅拉的燃油經濟性能沒有被削弱，反而還有所提高。

提升性能不以犧牲成本為代價

《汽車與運動》：讓我們再深入地討論一下新卡羅拉。它使用了新的麥弗遜式前懸架和新的拖曳臂式后懸架。我們知道，拖曳臂式懸架有非獨立和獨立兩種，我特意趴在地上觀察了一下，發現新卡羅拉使用的還是非獨立的那種結構，與花冠相比沒有太大變化，這是出于一種什么樣的考慮昵?為什么沒有像其他競爭對手那樣，在最新車型上使用更先進的獨立懸架?畢竟多連桿的結構可以帶來更好的車輛的操控性。

江崎利：我們在開發后懸架系統時，考慮到采用雙叉臂之類的懸架后，成本會比現在的拖曳臂式懸架高很多，而成本的提高會直接體現在最終售價上，這就促使我們必須解決這個問題。于是，我們把重點放到如何在不提高車輛價格的同時，還能創造出一款具有非常優越的操控性和舒適性的懸架系統。最終，我們開發出了這款新的拖曳臂式懸架。雖然這種后懸架不是雙叉臂或者多連桿的結構，但卻比同樣使用拖曳臂式懸架的寶來在性能上提升不少。實際上，根據我們的測試，新的拖曳臂式懸架跟高爾夫V的多連桿式懸架相比差距也不是很大了。最終的結果就是，我們在沒有提高成本的前提下，開發出了新的懸架系統，并實現了更好的操控性和舒適性，基本接近獨立懸架。

《汽車與運動》：是不是新卡羅拉的拖曳臂式后懸架使用了新的扭桿梁，正是為了提高懸架的性能?比如提高橫向高度，抑制側傾。

江崎利：的確是這樣。所以說，這些技術不是像電視，能夠一眼就看見，新卡羅拉的一些變化完全是眼睛看不出來的。因此，正需要像你們這樣的專業媒體去了解、去發現然后傳達給讀者。提到這個改良過的拖曳臂式后懸架，我認為在新卡羅拉上市之后，會有一些廠商來效仿我們這項新技術。

《汽車與運動》：如果說懸架的變化不在表面的話，那變速器的擋位數量則是消費者首先會了解到的參數之一，以1.8L的新卡羅拉為例，它使用了6擋手動變速器，而自動變速器還是4個前進擋 新長羅拉的競爭對手，比如速騰和CIVIC它們分別裝備了6擋手自一體式變速器和5擋自動變速器，那么新卡羅拉的自動變速器選擇是不是也像剛才的懸架問題一樣。對成本問題有所考慮呢?

江崎利：是這樣的。毫無疑問，將自動變速器多極化會對燃油經濟性和行駛的靜謐性有好處。但是，如果使用5擋自動變速器的話，新卡羅拉的成本會提高，而這是我們所不期望出現的。所以我們依然沿用了4個前進擋的設計，同時通過匹配新的1.8L雙WT-i發動機，使我們的4擋自動變速器能夠實現對手使用5擋自動變速器時的燃油經濟性。舉個例子，新卡羅拉的油耗與CMC真實用戶所反映的實際油耗相差無幾。

完善現行花冠是

新卡羅拉的開發起點

《汽車與運動》：如您所說，新卡羅拉非常注重成本，而且在成本未變的情況下。它的擋次也的確有所提升。這樣的變化是否意味著競爭對手的選擇也發生變化?

江崎利：先讓我們來看一下新卡羅拉的定位問題。新卡羅拉使用了全球通用的尺寸，定位于先進、有動力感的車型，而這種定位有全球化的趨勢在里面。另外，我們設計的著眼點不是現在，而是未來。在幾年之后，新卡羅拉的外觀設計是不是仍然能夠被接受。因此，新卡羅拉的外觀設計充滿了運動感。在競爭對手方面，CIVIC和速騰的定位和新卡羅拉比較接近。當然，速騰還是稍微有些不同，它的外形略微保守，還不是特別運動，這是目前歐洲車的一個趨勢——外形渾圓，前臉有很大的進氣格柵。而豐田，包括雷克薩斯，更希望在外形設計上就體現出運動性能來。

《汽車與運動》：在中國、CIVIC和速騰算是比較高端的A級車，在價位上和景程、索納塔這樣的低價位B級車有所重疊，新卡羅拉會不會也將目標瞄準了它們?

江崎利：實際上，新卡羅拉在開發時的起點思路是現行花冠。在開發之前，我們調查了用戶對現行花冠的看法和評價。我們得知他們對現行花冠的空間、配置還有一些期望，希望顯得更加高檔一些。我們基于這些，推出了更加高檔的新卡羅拉。如果我們不這么做的話，可能會失去一些用戶，特別是現在已經擁有花冠并需要換車的用戶。換句話說，新卡羅拉會爭取每一位可能的用戶，而非爭奪某一車型的市場。同時，我們在開發時還要關注競爭車型，看看它們用到了什么新的裝備，我們也會盡可能的將之體現在新卡羅拉上。

《汽車與運動》：就像您所說的，用戶的期望促使了新卡羅拉的誕生，我看您早年也參與過豐田陸地巡洋艦的一些開發，想必對這個車型也有所了解。與其他車型的經常換代不同，陸地巡洋艦已經很久沒有出現新款了，那么是不是說明陸地巡洋艦已經得到了客戶的一致認可，或者說已經非常完美了呢?

汪崎利：(笑)有一點的確需要承認，新卡羅拉是一款小型車，在同級市場上有很多競爭對手，而這些對手會不停地通過更新換代來對商品進行強化。如果新卡羅拉不做同樣的事情，便會被市場所淘汰。而陸地巡洋艦LC100的生命周期是比較長的。首先，它的確是受到了市場的好評，得到了用戶的認可。同時，它的競爭對手的生命周期也相當長。所以不同的車型改款周期也不一樣。陸地巡洋艦作為一款越野車，在設計上就考慮到去應付各種惡劣路況，因此它的性能非常出色，而且使用多年仍舊保持良好的性能。所以陸地巡洋艦可以經久不衰。

廠商眼里的運動型車

《汽車與運動》：作為《汽車與運動》，我們非常注重車輛的運動性能。剛才江崎先生也強調新卡羅拉的外觀運動，那么它的開發理念是不是也更注重運動品質，或者說是駕駛樂趣?當然、這種運動性能是廣義上的

江崎利：確實就像您所說的，新卡羅拉在開發時就更加注重運動性能，讓用戶享受駕乘樂趣。在性能上，新開發的發動機、新的開發平臺和新的懸架系統都令新卡羅拉擁有更好的運動性能和駕駛樂趣。最好的例證是，新卡羅拉在歐洲試驗階段以200km/h高速行駛時，仍然可以擁有很好的操控性能。另外，新卡羅拉的方向盤位置比原來下降了20mm，向儀表板的位置靠近了20mm，實現了很好的駕駛位置。除了動力總成和駕駛位置，在設計上我們也力圖在外觀上體現運動感。比如大燈和尾燈都使用了圓形的線條，體現了躍動的視覺感。另外，我認為最能體現車輛運動感的是更寬、更低的車身。所以說，在這樣的理念下，我們營造出了一個寬敞的室內空間以及具備運動感的外形。

《汽車與運動》：是不是說運動性能也是卡羅拉一個重要的賣點?

江崎利：確實是這樣。新卡羅拉是一款同時具有運動感和運動性能的轎車，外形流暢，且在輕踩油門就有很好的動力輸出。在過彎、繞樁時，新卡羅拉也能體現出穩定的操控性能。

《汽車與運動》：日本市場是如何理解廣義的運動概念?或者說，是不是運動型車的定義涵蓋。“性能很好的、純粹的運動車”和“強調駕駛樂趣，有運動感的車”?

江崎利：這是一個比較難于回答的問題。有些人認為擁有大排量且性能出色的發動機才能算是運動型車，也有人認為具有綜合駕駛樂趣才能算是運動型車。一種是側重性能，一種是側種樂趣。不同的人會有不同的口味需求。您覺得這兩個哪個算是運動型車呢7

《汽車與運動》：我們認為兩者都是，沒有一個統一的概念。

江崎利：(笑)其實日本也一樣。

《汽車與運動》：針對這種狀況，汽車企業在開發設計方面如何順應這種潮流和趨勢?

江崎利：能夠真正方便司機駕駛的、駕馭感優越的車輛就可以稱作運動型車。比如繞樁、山路，能夠按照駕駛員意圖行駛。這也正是我們的開發目標。作為開發方，我們的使命就是開發出優越的發動機、懸架，滿足苛刻的駕駛環境，這也就順應了運動型車的潮流和趨勢。

《汽車與運動》：豐田以后的車是否都會注重駕駛樂趣?這是否已成為一個永恒的趨勢?

江崎利：是的。而且這已是豐田在開發時的一個基本理念。

《汽車與運動》：這也是我們雜志的一個基本理念，追求地面飛行，注重駕駛樂趣與豐田公司不謀而合。

江崎利：(笑)當然也要強調安全、環境等其他因素。

《汽車與運動》是的，這是我們共同追求的目標。