中國制造

2005年10月31日，奇瑞公司的新一代ACTECO系列發動機上市，此舉標志著奇瑞在核心零部件方面開始正式實施品牌化管理，也標志著第一個屬于中國的發動機品牌誕生。在隨后的幾年里，奇瑞陸續推出了多款ACTECO系列發動機，高舉“中國制造”的大旗，站在了國內自主品牌發動機研發、制造的最前列。

“中國制造”的ACTECO系列發動機究竟代表了怎樣一個技術水平?是否安全可靠、節能環保7這些問題成為了眾多的消費者心目當中最大的疑問。這一次，我們就請來自于天津大學的姚春德教授，為我們解密奇瑞ACTECO系列發動機。

《汽車與運動》：姚教授，您能否先為我們簡單介紹一下奇瑞ACTECO系列發動機?

姚春德：奇瑞汽車與世界四大著名設計公司之一的奧地利AVL公司聯合開發的ACTECO系列發動機目前共分3大系列18款發動機，從3缸到6缸發動機，覆蓋了0.8L～4L的排量范圍，功率范圍從40kW～195kW，扭矩范圍從74Nm～370Nm，品種多，應用廣，適合應用于微型轎車、中高檔轎車及多功能車。

ACTECO系列發動機應用了多項新技術，其中可變氣門正時(VVT)和可控燃燒速率(CBR)，汽油直噴(DGI)、增壓中冷、高壓共軌柴油直噴、可變噴嘴技術(VNT)、EGR等技術在國際上也都是熱點技術。

這一系列發動機設計時考慮大量的通用性和可靠性，保證了發動機的性能穩定，也保證了未來用戶的認可度。

《汽車與運動》：奇瑞ACTECO系列發動機所采用的技術，是否是發動機行業的主流技術?

姚春德：發動機應用了多項新技術，其中可變氣門正時(VVT)和可控燃燒速率(CBR)、汽油直噴(DGJ)、增壓中冷、高壓共軌柴油直噴、可變噴嘴技術(VNT)、EGR等技術在國際上都是主流技術，代表了發動機的先進水平。

VVT技術：一般的發動機僅采用進氣單側，奇瑞VVT發動機采用的是進排氣雙側VVT，即進氣凸輪軸和排氣凸輪軸均使用VVT。這樣使發動機在低轉速和高轉速均能發揮出最佳性能。同時起到了最大幅度提高內部EGR的作用，降低了NOX排放物。

發動機高速和低速時需要的氣門重疊角不同。在高速工況中速中等負荷時，除利用較大的氣門重疊角來達到改善掃氣降低熱負荷目的的同時，也利用內部EGR來減少NOX生成。而在低速和怠速時，則需要小的氣門重疊角來達到提高冷啟動性、降低排放并提高穩定性的目的。傳統的凸輪軸由于相位角已經固定，所以不能滿足這種要求。目前，能夠滿足上述要求的就是VVT技術，具體實現就是由相位器和一些相關的傳感器在電控單元控制下完成。

CBR(Controlled Burn Rate)——可控燃燒速率技術：它是通過控制進氣氣流的組織形式(渦流和滾流)來改善燃燒，降低排放，提高燃油經濟性的一種新技術。利用非對稱氣道，改善發動機在中低速區的缸內氣流運動，從而提高發動機的性能，降低油耗。

DGI技術：指將汽油直接噴到發動機缸內，利用缸內空氣流運動與燃油組織成可燃混合氣，經火花塞點燃燃燒、做功。燃油嘴安裝在缸蓋上，噴油嘴側置，火花塞為中置結構，燃燒室由缸蓋底部及活塞頂部構成，活塞采用碗形結構。噴油嘴噴油后大部分油霧都集中在活塞的凹坑中，靠進氣系統形成渦流帶動油霧在缸內形成混合氣。由于燃油直接噴進氣缸，保證了各缸混合氣量的一致性，使發動機的經濟性和排放品質得到較大的提高。

渦輪增壓中冷技術：提高進入氣缸的氣體密度，滿足燃料燃燒需要，從而達到提高發動機功率、大范圍大扭矩區的目的。由于增壓提高了發動機的升功率，是發動機輕量化的重要手段。

柴油燃油共軌技術：采用共軌技術可以將燃油在高壓下根據需要多次噴進氣缸，保證了混合氣質量，減少了排放，特別是極大地降低了柴油機的噪聲。奇瑞公司的ACTECO系列發動機采用DELPHI和BOSCH公司提供的高壓油泵。噴油器頭部采用了VCO《Valve Cover Orifice》的結構，目的在于減少噴油器關閉時殘留的燃油量，以降低柴油機的HC排放。ACTECO柴油機噴油系統采取了預噴，主噴和后噴的工作方式。采用這種方式后，實現了燃燒過程中燃油再噴射，提高了燃燒質量，也有利于降低了NOx的生成，同時發動機的工作變得更平穩，噪聲也得到有效的控制。

YNT增壓技術：指通過改變增壓器渦輪的噴嘴大小來提高增壓器效率。采用該技術可以大幅度改善發動機的低速扭矩和加速響應性。奇瑞公司ACTECO柴油機屬渦輪增壓和中冷型。其配備的廢氣渦輪增壓器就是由世界著名的Honeywell渦輪增壓系統有限公司提供的VNT增壓器，在額定功率點時，增壓比可以達到2.5，動力性得到很大的提高。

EGR技術：指利用特定裝置將一部分廢氣重新吸入氣缸，以減少NOX生成。ACTECO系列發動機采用了高EGR率的EGR技術，為了精確控制EGR量，為此對進氣管進行了改進設計采用了蝶閥控制加引流管設計(已申報專利)并通了電控單元控制，很好地解決了在增壓中冷發動機上應用高EGR的難題。

雙質量飛輪技術：指在飛輪上采用特殊結構，保證發動機可以運行更平穩。在2.0L增壓發動機上采用雙質量飛輪技術，使該發動機傳動更平穩，振動降低，整車駕駛舒適性提高。

《汽車與運動》：您認為ACTECO系列發動機在目前這個時期，是否代表了國內產業的真實水平?

姚春德：發動機作為汽車的“心臟”，其重要性不言而喻。怎么使汽車有一個強有力的心臟，是每個企業極為重視的問題。而且，目前各國對環境的要求越來越高，汽車尾氣的排放標準越來越嚴。因此，鑒于國內在這方面技術的不成熟，與國外發動機開發商合作共同開發新型發動機，以滿足市場的需求是目前汽車界的一大趨勢。內燃機的發明，帶動了汽車的發展。電子技術被稱為發動機現代化的靈魂，近年來電子技術的發展，使汽車發動機成為高新技術的集成。同時，發動機的燃料也趨于多樣化。這些表明現在汽車發動機向著小排量、大功率、高扭矩方向發展。國外發動機大多數采用的是多氣門、渦輪增壓系統、雙頂置凸輪軸等先進技術。

奇瑞ACTECO系列發動機項目是與世界四大著名設計公司之一的奧地利AVL公司簽訂合作項目的。在項目運作方面考慮到了雙方的互補性，決定由AVL公司為主進行詳細設計，奇瑞公司工程師更多的參加發動機的生產設計。這樣可以確保發動機的結構及性能的先進性和生產工藝性，同時降低了人力成本。因為有了前期共同設計，成長了一批奇瑞工程師，這為奇瑞公司在發動機整個產品生命周期中解決問題和變型發動機開發打下基礎。應該說，ACTECO系列發動機上采用的技術代表世界目前最新潮流，屬于世界領先的技術。但是支撐其中許多技術的部件，如VVT、VNT等目前國內還得依靠國外提供。奇瑞公司的ACTECO系列發動機在國內的實現及大量應用，必將為提升國內發動機水平提供極好的借鑒。

《汽車與運動》：ACTECO系列發動機的排量范圍很廣，您認為這樣的好處是什么?

姚春德：ACTECO發動機是系列機型，覆蓋的功率范圍廣，各型發動機間的功率也有重疊，因此，配裝車輛的自由度很大。可以根據不同層次的需求，在各類車上裝用不同發動機，甚至在同款車上裝不同的發動機，以滿足各方面用戶的需求。ACTECO系列發動機的問世，應該可以解決過去在國內長期存在的因發動機系列不全而造成“小馬拉大車”或“大馬拉小車”的現象。

《汽車與運動》：您認為ACTECO系列發動機在能耗方面的表現如何?

姚春德：該系列機型在設計之初，燃油經濟性作為一個重要指標向外方提出，在后面的設計中應該得到較好的保證。由于大量新技術的采用，該系列機型的升功率很高，如2.0L TCI DGI發動機，其升功率已經達到72kW/L。另外，該系列發動機的重量較輕，裝車后應會有良好的表現。

《汽車與運動》：您認為對于中國市場來講，ACTECO系列發動機在哪些方面還可以改進和提高?

姚春德：ACTECO系列發動機雖然采用了大量的新技術和新結構，使各方面的性能均十分優良。但是，發動機的研發經驗告訴我們，所有好東西集合在一起達到最優需要一個磨合期。一臺發動機從設計到試制、到投產、到優化，仍有較長的路要走。由于目前還有大量部件依靠國外提供，AVL完成設計后的技術吸收、消化以及今后進一步的優化完全依靠自己來實現等等因素，所以還存在一個逐步漸進的過程，完全達到優化也還需要一定的時間。在技術上，如ACTECO柴油發動機在采用高EGR率條件下加速煙度排放的控制、ACTECO DGI汽油發動機對國內市場燃料的適應性等，還需要在今后的應用中得到考驗。另外，投放市場后用戶的具體反映，也將成為今后該發動機進一步優化提高的依據。

《汽車與運動》：您認為裝配ACTECO系列發動機后的奇瑞車型，會在市場上具有怎樣的表現?

姚春德：奇瑞轎車自2001年3月份正式投放市場以來，銷售呈逐月迅速提升趨勢。2006年銷售整車超過30萬輛。奇瑞的成功很大程度上在于“奇”，“奇”就奇在以多品種制勝。換句話說，按照奇瑞老總尹同耀的話，“就是生出一群孩子去打群架”。ACTECO系列發動機的研發正是循此路線而進行，多系列、多品種來滿足市場多層次的需求。奇瑞公司與AVL公司合作開發的ACTECO系列發動機，在2006年已形成較大的經濟規模和市場占有率。在不改變大的結構情況下，可以對現有發動機性能提升15％～20％，這樣就在更大范圍內將此系列發動機推廣，使發動機的競爭力更強。此系列發動機排放水平都以歐1V為基礎，具備歐V或更高排放的發展潛力，因此，此系列發動機在目前國內市場具備很強的優勢。同時，由于ACTECO系列發動機的設計立足點很高，大量新技術的應用使其在國際上具有很強的競爭力，因此，向國外出口的潛力也很大。總之，ACTECO系列發動機將會是奇瑞殺入汽車市場的一支“利劍”。