“十一五”中國車市三大變數

國際著名評級機構標準普爾近日發(fā)布題為《夢寐以求：新興市場的巨大誘惑力》的報告，稱中國市場汽車銷量激增，將為全球日漸飽和的汽車市場帶來新的增長潛力。據標準普爾信用分析師預計，在中期內中國市場的汽車銷量將以平均每年至少10％～15％的速度增長。中國國內不斷增強的購買力將對市場增長起到有力支撐。

比標準普爾的分析更重要的一個信號來自中國“十一五”規(guī)劃對汽車消費的“間接鼓勵”。規(guī)劃中提到“立足擴大國內需求推動發(fā)展”——毋庸諱言，這意味著汽車消費作為能大幅拉動內需的重要手段，在“十一五”期間不會被猛踩剎車。

記者認為，未來5年國內車市總體向好的大趨勢是確定的，但是也存在很多變數，主要包括我國汽車社會第二次轉型能否成功，汽車與土地、能源的尖銳矛盾能否得到緩解，自主品牌能否撐起“一片天”等等。這些變數的走向，將與百姓的汽車生活息息相關，也決定了我國汽車社會能否平穩(wěn)前行。

我國汽車社會第二次轉型能否成功

去年，商務部市場體系建設司有關負責人透露，我國汽車消費市場已實現(xiàn)從公款購車向私人購車的轉變。2004年，我國已經成為世界第三大汽車市場，私人汽車保有量占總保有量的55.3％。分析這一信號，記者首次在業(yè)界提出，私人汽車保有量突破總保有量的“半壁江山”，汽車市場的主體從公車轉為私車，這標志著我國汽車社會第一次重大轉型已經初步完成；同時，我國汽車社會正面臨著第二次重大轉型的嚴峻考驗。

我國汽車社會第一次重大轉型歷經10多年時間。在1994年出臺的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中，最醒目的一條就是“逐步改變以行政機關、團體、事業(yè)單位及國有企業(yè)為主的公款購買、使用小汽車的消費結構”。從公款購買汽車為主到汽車逐漸進入家庭，第一次重大轉型給人民生活質量帶來了巨大提升。這次轉型的主要推動力是態(tài)度鮮明的產業(yè)政策、持續(xù)高速增長的國民經濟以及蓬勃發(fā)展的國內汽車工業(yè)。

然而，當我們快速邁進以私人汽車為主體的汽車社會的時候，也面臨著新的形勢、新的考驗：中央強調樹立和落實科學發(fā)展觀，要求國內企業(yè)提高自主創(chuàng)新能力；去年兩會期間，中央又提出構建和諧社會和節(jié)約型社會的精神；同時，我國汽車社會面臨能源緊缺、燃油價格上漲、土地資源有限等諸多不利因素。在這樣的大背景下，汽車社會的發(fā)展軌跡僅僅沿著讓轎車進入家庭的道路前行就不夠了，還要深入考慮讓什么樣的轎車進入家庭這一核心問題，我國汽車社會進行第二次重大轉型刻不容緩。

其實，即使是美國那樣的“汽車大國”，其政府、國民、汽車企業(yè)的汽車消費觀和汽車社會的形態(tài)也是在不斷轉型和“進化”的。過去，美國的汽車消費文化一直追求大排量、大功率。可最近，美國政府卻“精打細算”起來，提出了新的汽車油耗技術標準。例如，按照新標準，小型面包車每加侖的行駛里程將從目前要求的21英里提高到23.3英里。而實施新標準最終可以使美國每年減少汽油消費100億加侖。另外，高油價也促使美國的消費者開始對大排量“喝油機器”表現(xiàn)出冷淡，轉而青睞節(jié)能的車型。就連有的汽車企業(yè)CEO也提出，不應再看馬力大小，而是要看耗油多少。都說“旁觀者清”，從旁觀者的角度審視美國汽車社會的“轉型趨勢”和“轉型過程”，我國汽車社會絕不能走彎路，必須進行第二次重大轉型的緊迫性凸顯出來。

可喜的是，進入2006年以來，中央六部委為小排量汽車“解限”、國家有關部門調整汽車消費稅“抑大揚小”等政策不斷出臺，為我國汽車社會第二次重大轉型發(fā)揮出引導和護航的作用。我們也可以預計，未來5年內，類似的國家法規(guī)、產業(yè)政策仍將不斷出臺，起到推動汽車社會二次轉型的積極作用。

汽車與土地、能源的尖銳矛盾能否得到緩解

近日，北京市公安局公安交通管理局副局長翟雙和預測，今年年底北京機動車保有量將突破300萬輛，目前平均每天就有1000多輛新增機動車開上北京的馬路。

專家預計，我國汽車需求量有可能在2010年超過1000萬輛，2020年有望達到1700萬輛。如果對這種快速增長持一種“自然主義”的態(tài)度，不從戰(zhàn)略的高度加以科學引導和調整，汽車的迅猛增長將不再單純體現(xiàn)經濟建設成就，巨大的負面效應也將成為社會發(fā)展的阻礙因素。幾千萬輛汽車每年要“喝”多少燃油，占用多少土地，被硬化的土地將造成多大規(guī)模的糧食減產……這些隱藏在汽車增量預測背后的危機必須引起全社會的關注。

不久前，深圳市停車費大幅度上漲，私家車主增加的平均停車費支出約為每月186元。車多地少，停車費走高，這也是未來北京、上海等大城市不能避免的情況。

以北京為例，一家權威咨詢公司提供的數據，按照國際經驗，城市機動車擁有量與停車位之比達到1∶1.3，就可以很好地滿足機動車出行的停車需求，而北京市八城區(qū)目前機動車數量與停車泊位數量之比約為1∶0.73，缺口非常大。北京市交管部門預測，2008年北京機動車保有量將達350萬輛，根據2004年4月北京市停車泊位普查結果，這意味著屆時北京需增加的停車泊位數約為127.2萬個。

2005年歲末北京出現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象——“賽特打折堵車現(xiàn)象”。原來，每至年底賽特都要進行店慶打折，無奈商場及周邊地區(qū)能夠提供的車位太少，于是無位可停的車子排起了長龍，造成長安街以及周邊道路的嚴重擁堵。從某種意義上說，這是北京等大城市面臨的停車難題的一個縮影。解決這種難題惟一的出路無疑是價格杠桿。設想，賽特的車位如果漲到50元每小時或更高，還有多少人敢開著私家車去買打折商品呢？

同時，2005年油價的走勢也凸顯出能源與汽車保有量高速增長之間的矛盾。高油價使很多買得起車的人開始考慮自己是否用得起車，用車成本成為除車價外消費者“觀望”的另一個重要原因。因此，未來5年用車成本的漲幅將在一定程度上直接影響車市走向。如果燃油稅能在“十一五”期間擇機出臺，燃油的價格將有可能達到一個令人瞠目結舌的數字（例如每升93號汽油價格也許會接近10元），屆時很多人不得不考慮放棄購車計劃，選擇借助越來越方便、人性化的公交系統(tǒng)出行。

未來，大城市用車成本的大幅度走高將不可避免。道理明擺著，車價越來越便宜，但資源限制和人口國情決定了中國不可能人人都有車。到那時，用車成本將很有可能成為比車價更重要的消費者要考慮的因素，也將成為通過市場手段抑制私家車增速，緩解汽車與土地、能源尖銳矛盾的有效手段。

自主品牌能否撐起“一片天”

2005年，自主品牌轎車的表現(xiàn)令人刮目相看。2005年前11個月，自主品牌汽車企業(yè)銷量增幅為40.3％，是合資企業(yè)銷量增幅的近兩倍。奇瑞汽車以近19萬輛的總銷量位居國內轎車企業(yè)銷量第六位，增長超過110％。但是我們也要清醒地認識到，自主品牌轎車在很多方面尚需繼續(xù)努力，例如在整車出口方面、利潤更大的中高端轎車市場方面等。畢竟，從總量上看，自主品牌轎車尚不能真正挑起國內汽車市場的“大梁”。

一個值得注意的苗頭是，2006年以來，很多國內汽車企業(yè)將自主創(chuàng)新的發(fā)力方向轉向中高端轎車。

例如上汽在集團“十一五規(guī)劃”中就明確提出，要打造能夠在激烈的全球競爭格局中占有一席之地的高起點、高品質的國際化品牌。據悉，上汽股份麾下的上汽汽車制造有限公司將擔當這一重任，打造的第一款車是基于Rover75平臺開發(fā)的豪華轎車，預計該車將在今年下半年正式下線。

據上汽汽車相關負責人介紹，在研發(fā)方面，上汽汽車匯集了全球的優(yōu)秀人才，吸納了原MG-Rover公司的外方核心專家團隊。2006年還將在英國成立規(guī)模達500人的大型海外研發(fā)中心。

盤點國內汽車企業(yè)自主創(chuàng)新搞中高端轎車的路子，可謂“八仙過海，各顯其能”。上汽集團選擇的路線有些“借腹懷胎”的味道。由于沒有從低端品牌起步的經歷，上汽高端轎車產品在品牌塑造上有一定優(yōu)勢。但是能否順利處理好海外并購的諸多問題，也將成為上汽中高端轎車產品成功的關鍵。如果這個高端品牌能夠在市場上打響，將印證上汽集團從下屬合資企業(yè)的“技術受益”“管理受益”和“人才受益”，摸索出借力打力、自主創(chuàng)新的新模式。

對奇瑞汽車公司來說，圖謀中高端轎車市場也是很自然的事情。去年年底，在濟南舉行的奇瑞ACTECO發(fā)動機品牌的發(fā)布會上，奇瑞汽車公司董事長兼總經理尹同耀稱：奇瑞希望打造中國的“勞斯萊斯”，已經開始設計。小車小利潤，大車大利潤。我們不僅要把國內市場開拓好，還要去掙美元和英鎊。尹同耀還用“無內不穩(wěn)，無外不強”概括了奇瑞要走出去參與競爭的“野心”。另外，記者了解到，2006年，吉利也將瞄準中高級車型，以改變人們頭腦中吉利只能生產比較廉價的經濟型轎車的印象，讓吉利的產品體系更加完善。

奇瑞、吉利已經依靠自主創(chuàng)新在經濟型轎車市場站穩(wěn)腳跟，在保持增速的同時，應當向中高端轎車市場發(fā)起沖擊。對他們而言，這是一種艱難的自主創(chuàng)新的“二次攀登”。如何吸引更高層次的科技人才加盟、如何巧妙借鑒生產高檔車所需的高科技技術、如何在品牌再塑造上探索出路，這些都關系到奇瑞、吉利中高端品牌的成敗。但是成敗暫且不論，奇瑞、吉利走出中高端這步棋都是必要而及時的。氣只能鼓，不能泄。

在混合動力轎車方面，專家預計，今年年底，混合動力轎車將在我國全面上市。“十一五”末期，混合動力和多種燃料為主體的新能源動力系統(tǒng)車輛將會出現(xiàn)產業(yè)化高潮，越來越多的電動車將駛入家庭。對此，國家有關部門應當進一步借助政策的力量，鼓勵國內汽車企業(yè)在混合動力等汽車技術研發(fā)方面進行更積極的合作。

據權威人士介紹，2005年我國轎車銷量中，自主品牌轎車已占25％以上。自主品牌轎車的高速成長可以從一個側面體現(xiàn)出這些年“以市場換技術”策略的價值，但是我們也不能否認，懶洋洋地躺在“以市場換技術”的策略上，不但換不來真正的核心技術，還會貽誤自主品牌成長的最佳時機。國內主流汽車企業(yè)必須承擔起責任，學會“以創(chuàng)新消化技術”，并力爭在“十一五”期間實現(xiàn)跳躍式發(fā)展，在混合動力等方面擁有自己的核心技術，最終能夠實現(xiàn)“以技術換技術”。要想實現(xiàn)這種“平起平坐”的交換，國內汽車企業(yè)必須善于“技術聯(lián)合”，為自主品牌汽車在未來新能源技術方面的競爭積攢“家底”。