出租車運營成本之謎

盡管拿著由北京市運輸管理局提供的厚達兩三厘米的“關于調整本市出租汽車租價的申請”(以下簡稱“申請”)，盡管在這份128頁的“申請”中，有117頁是北京嘉信達會計師事務所提供的出租車租價體系評審報告，數十份密密麻麻的“年度損益表”、“稅金明細表”、“單車成本”、“管理費用明細表”列出了北京首汽股份公司等六家出租車公司的運營數據，包括李涌在內的幾位聽證會代表仍然對北京市出租車行業的運營成本心懷疑問。

事實上，出租行業的運營成本正是此次調價之爭的焦點所在，而這一關鍵問題，卻顯得撲朔迷離，語焉未詳，引發了對漲價持反對意見者的“較真”。

據了解，目前北京市共有出租汽車企業277家，出租汽車個體工商戶1157戶，營運車輛666萬輛，年客運量65億人次，占全市公共交通客運總量的13％，全行業從業人員9萬多人，年營業收入為61 5億元，出租汽車里程利用率在56％～57％之間。

出租車企業“微利生存”?

早在2005年初，北京市運輸管理局便開始醞釀出租車漲價。2005年7月13日，北京市運輸管理局正式委托北京嘉信達會計事務所有限公司就北京市出租車租價結構有關的成本利潤等情況進行評審，同時對北京首汽股份有限公司等六家出租汽車企業的相關資料進行抽查。經過8個多月的準備，今年4月上旬，該局向包括沈夢培在內的25位調價聽證會代表送達了這份128頁的聽證會材料。

這份來自出租車管理部門的聽證材料是這樣解釋出租車運營的高成本的：2004年到2006年，承包費即每輛出租汽車單車的月收入均為521228元。企業營業成本2004年是310964元，2005年為361813元，2006年增加到376813元，漲價之后的預測值為335366元。

以2006年的企業營業成本為例，各項具體的成本分別為：駕駛員工資63229元、油補41447元、折舊費178705元、車輛保險費2237元、養路費11084元、車船稅1568元、五險一金17975元、工會會費1259元、教育經費899元、福利8846元、維修費15181元、營運間接費27249元、其他費用7134元，共計376813元。漲價之后，油補取消了，在此基礎上減去油補的41447元，企業在每輛車每月投入的成本據預測為335366元。

在扣除營業稅及附加稅及其他管理、營業、財務費用之后，企業平均單車成本稅后利潤率2004年為876％，2005年為361％，2006年是168％，漲價之后的預測利潤率為700％。

“運管局的這個成本注水太多了!”43歲的王學永是一位有著14年出租車從業經歷的老“的哥”，他目前是北京銀建實業股份有限公司的承包司機。

他指著《出租汽車企業平均單車成本利潤情況》表對記者一一作了說明。

“工資”——表上是“63229元”，他實際的工資是580元；

“工會會費”——表上是“1259元”，他實際繳納的工會會費是每年24元，也就是每月2元，比表上的數字低了10元多；

“折舊費”——表上2006年是178705元，他所開的捷達車如果按10萬元計算，8年下來，每月的折舊費不到1100元，比表中的數據要少到近700元；

“五險一金”——表上是17975元，但實際上公司根本就沒有給司機上過，目前只有三險(養老、失業、醫療)。

“說實在的，現在北京百分之七八十的出租汽車司機都是農民，公司基本不給他們上什么五險一金，即使上也是大打折扣?！彼f。

“教育經費、福利、維修費”——表上的這三部分費用總共是24926元，而實際上公司一分錢都沒有給過。

“我開了14年出租了，還沒聽說哪個公司管維修，福利就更別想?！蓖踔钢渡暾垺分小熬S修費”和“福利”兩個條目，記者看到它們分別是每車每月15181元和8846元。

“營運間接費”——表上的營運間接費是27249元，而實際上公司本來也是不應該有這項成本的，因為公司管理人員本來就是應該為司機服務的，他們都有工資，不能白拿錢。

和王學永一樣，多位司機都對這些數據表示不滿，并且對其中每輛車800多元的“管理及營業費用”不能理解。出租車獨立運營、獨立結算、自我管理，“不知道出租車公司管些什么?”

記者還發現，就是王學永所在的銀建公司，這個擁有4604輛出租車的企業，2005年1～6月，用于給出租司機繳納公積金的部分一共是527999元，單車月均不足02元。

費用被指“虛高”

在聽證材料《管理人員數量、月工資水平及百車管理人員數量》表中，記者看到銀建公司的黨委干部共有3名，人均月工資平均水平21544元。其董事會2人每月的工資水平均為16250元。

記者還從評審報告中看到，鳳凰出租汽車公司現有管理人員9名，2005年1～6月共產生管理費用1033萬元。也就是說在半年內，均攤到每個管理人員身上的費用接近11．5萬元，該公司有165輛出租車，這相當于每車每月擔負“管理費用和財務費用”1043元。

一位出租車公司管理者接受記者采訪時表示出租車行業利潤不高，雖然租價上漲后將取消燃油補貼，但仍然要花更多錢在車輛年檢和給司機上社會保險費用上。

但經濟學者郭玉閃指出，在2003年度每公里12元的運營成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐費”，而2004年度銀建公司共609313694元的“福利費”。如此巨大的數字讓人震驚。以一輛伊蘭特為例，假定出租汽車公司完全通過銀行借貸來融資，其他條件也按上表運作，那么，9萬元投資一輛新車，8年之間(新車報廢年限)會產生131萬元的凈現值，而其內部報酬率為49％。

在成本被指“虛高”的同時，反對漲價者同時指出了一些被忽略的導致成本下降的因素。

其一，購置汽車成本大幅下降。

各種型號的汽車近五六年來逐年降價，且降幅逐漸增大。以捷達車為例，1993年一輛16排氣量標配的捷達車裸車售價18萬，到2006年，捷達車僅售7萬元左右，價格下跌了近65％。1993年，兩廂夏利車裸車售價8萬元，到2006年，三廂夏利車才三萬多元，下降了50％多。同時，出租企業團購汽車還可享受大宗批發優惠，一輛伊蘭特可能因此比市價節約2萬多元。

其二，政府為出租企業承擔風險和成本。在聽證材料里記者看到，從2005年8月開始，北京市政府為每輛出租車每月發放臨時燃油應急補貼150元。據此測算，北京市財政每月僅此就要替出租公司承擔近1000萬的燃油費。9個月來，北京市財政累計為北京市的出租企業分擔了近1個億的燃油成本。

有學者同時指出，在冊的北京出租車公司每月每輛車僅給國家上繳稅收218元，這就意味著9個月來，北京市財政從每輛出租車上每月僅僅收到68元的稅收。

個體出租不怕油漲價

“這次油價上漲對于我們個體出租來講，受不到多大損失，自個兒便消化了?！?/p>

33歲的李宇明是北京市海淀區的一位個體出租車司機，他的出租車是由他自個出資購車、個人申辦出租車營運證、個人申辦個體營業執照與納稅等相關手續，個人進行日常運營的出租車運營的。人們稱他們這樣的出租車為“個體出租”。在北京像他這樣獨立經營，產權清晰的個體出租車共有1157輛。

同樣是出租車，為什么李宇明卻如此沉著應對此次油價的上漲呢9他難道不賠錢嗎?

李宇明并非北京第一批個體出租司機，2001年他從別的個體車主手上花10多萬元購買了個體車證，自己又花10萬元購買了一輛兩廂富康車，便開始了自己個體車司機的生涯。

他告訴記者，運營4年多了，投資早已經悉數收回，還有不少結余。他自己目前的收支賬是這樣的：

一、收入：每天平均跑12個小時左右，全天營業收入是350元，一個月跑30天，合計每月營業收入約為1萬元。

二、支出：

每月固定必須支出的費用800元，其中包括：定額營業稅375元；工商費120元；年度不變費稅月平攤290元，即每年的計價器檢驗費75元、車輛兩次年檢費400元、車船使用稅200元、商業保險1500元、養路費1340元之和除以12個月，其他費用每月15元。

每月燃油費2790元。每月跑30天，每天跑約250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油費93元。

維修費每月300元，未預見的罰款等其他支出月均100元。

綜合計算，李宇明每月的平均支出約為3990元。

三、純收入：李宇明每月的純收入約為6000元。

還有一些接受記者訪問的個體出租司機，算出來的數據基本與李宇明一致。

“運管局一直沒有給我們油補，對我們個體車來講，沒有油補也拉不垮我們。”李宇明說，“燃油漲價對我們影響不大?！?/p>

“公司司機”之憂

“油價上漲，我賺得更少了，租價上漲后，我估計上座的人會更少，日子會更慘!”

37歲的楊師傅是北京首汽股份公司的出租司機。他目前開的是舊富康三廂出租車，單班，每月給公司上交4800元的“車份錢”。

這位“公司司機”的收支賬是這樣的：

一、收入：他的月營業收入是每月9000元。

二、支出：1、“車份錢”每月4800元；2、燃油費每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油費93元)，3、修理費每月400元；4、每月車上用餐費300元(每日10元)；5、應付罰款等其他開支每月100元；6、每年的出租汽車車輛、計價器年檢費等費用合計每月平攤55元；7、個人收入調節稅每月75元。合計每月支出8520元。

三、月收入：9000元－8520元+油補520元+公司發的工資500元=1500元。

楊師傅現在非常擔心，如果出租車漲價了，油補取消了，如今他這可憐的收入能不能保證呢，面對租價上漲，他滿臉愁容。

“本來就拉不上多少人，現在還要漲價!”其實北京市運輸管理局的文件中已經證實了這一說法：北京出租汽車里程利用率維持在56％～57％之間。

與楊師傅一起的一些出租車司機已經明確表示：“干不了啦，咱開黑車去!”

開公司出租賺不了錢，開個體出租又辦不了證，許多下崗職工、失地農民于是便選擇了開“黑車”的路子。

“出租車漲價對我們是好消息，我們的活會越來越多，錢會越來越好賺。”一位在北京市區運營了四五年的“黑車”司機劉師傅如是說。

有一些出租車業的研究者并不認可“黑車”這種價值判斷鮮明的名稱，而更愿意用“便利車”來稱呼那些并未登記在冊、沒有運營資格的非正規業者。

北京市官方報告顯示，在北京，與劉師傅一樣的“便利車”司機總數已經達8萬，遠遠超過了在冊的出租車總數。

從1996年開始，北京市的出租車實行總量控制，總數始終保持在6萬多輛，正規運營的出租車數量已經不能滿足需求，不少“黑車”由此上路。據記者調查了解，北京市的“黑車”主要分布在以下區域：城郊各主要社區，以及各鄉村集鎮；遠郊轉軌沿線、主要交通路口；市區的主要車站、飛機場、地鐵站、各類批發市場以及旅游景點、居民小區，為居住在這些交通資源缺乏地區的人們提供出行服務。

據媒體報道，從4月24日起，北京市將展開為期一個月的打擊非法運營車輛的“戰役”，市公安局、市城管執法局、市交通執法總隊的執法人員聯合組成六個檢查組，對城八區“黑車”聚集地區進行檢查，對查獲的“黑車”最高可罰款50萬元。

中國社會科學院研究員余暉分析“黑車”屢禁不絕的原因說：“這正好說明北京的出租車市場嚴重供不應求。”

他告訴《瞭望東方周刊》記者，老百姓喜愛“黑車”還有一個因素，就是“黑車”整體價格便宜，說明絕大多數市民傾向于消費低價位的出租車，“現在出租車強行漲價，其實是背離了民意，背離了市場?！?/p>

長期關注出租車領域的郭玉閃則認為，出租車業本不應長期保持高額利潤，政府須引入市場競爭以消散其壟斷利潤，使之轉化為社會整體共同享受的福利。