重塑我們的城市

現(xiàn)代化的城市可能是供人居住生活的、令人特別喜愛的地方，它們也可能是地獄般可怕的地方，是擁擠、骯臟、充滿噪音、被污染的地方。造成這種情況主要原因在于交通擁擠。但城市設(shè)計者正在打一場反擊戰(zhàn)，提出了一些新穎的，使世界上的某些大城市重新變得適宜人生活的方法。這里有幾個例子：

巴黎：“都市海灘”

按照常規(guī)，巴黎人在七、八兩個月總要離開他們的城市去海濱或鄉(xiāng)村，但是巴黎的兩百萬居民中約有40％呆在家里。他們是上了年紀(jì)的和貧窮的工人。當(dāng)貝特爾恩德·德拉諾埃于2001年當(dāng)上巴黎市長時，他琢磨著他能給這些人提供什么樣的夏季休閑呢?

德拉諾埃的第一個嘗試——停止交通，以便人們可以利用3公里長的塞納河堤——結(jié)果以失敗而告終。

2002年，他提出了一個更加有抱負(fù)的、更富于想象力的規(guī)劃：建造巴黎“海灘”。兩千噸優(yōu)質(zhì)金沙被運貨車運進(jìn)市區(qū)，在塞納河邊建造一個“海灘”。這里有棕櫚樹、女用陽傘、折疊帆布躺椅、淋浴、野炊區(qū)、攀登墻和供玩法國式滾木球游戲、羽毛球、飛碟而開辟的區(qū)域，所有這些均免費。

在開放日的上午7點，這個人造“海灘”沒有一個人。“這太讓我們焦慮了”。市長助理回憶說。這種情況并沒有持續(xù)很長時間，到上午九點半，“海灘”已人群爆滿，在一個月里，據(jù)官方統(tǒng)計，涉足光顧“海灘”的達(dá)230萬人次，巴黎人用他們的腳對他們的市長進(jìn)行了表決。

第二年，有300萬人涌入“海灘”。2004年，由于新增了一些設(shè)施，所以近400萬人趨之若鶩。一項民意測驗表明，絕大多數(shù)人感到“海灘”改善了巴黎人的生活質(zhì)量。不僅如此，長達(dá)一個月的狂歡活動僅花470萬美元，其中一半由私人主辦者支付。德拉諾埃的主意已經(jīng)被法國和海外的許多城市所仿效，從布達(dá)佩斯到布魯克林區(qū)，生活就是“海灘”。

巴塞羅那：重新思考城市定義

巴塞羅那從前主要以它的海港和制造業(yè)聞名。位于海岸線旁的這座古城是一個令人望而生畏的危險的狹窄街道迷宮。到20世紀(jì)70年代，傳統(tǒng)工業(yè)的沒落加深了人們的憂患意識，“這是個邪惡的地方。”阿萊斯·貝爾特拉恩回憶道。貝爾特拉恩一家在這里開了60年藥店。1999年，當(dāng)?shù)卣謿Я素悹柼乩魉幍陮γ娴哪且慌佩邋邋蒎莸慕?jīng)濟(jì)公寓房，新建了一個有很大占地面積的廣場。廣場兩邊有人行道、棕櫚樹、長凳子、當(dāng)代雕塑。現(xiàn)在的廣場每天人頭攢動，他們在溜達(dá)、談心。“廣場的建造賦予人們進(jìn)入屬于自己區(qū)域的義務(wù)和責(zé)任。”貝爾特拉恩說。沒有毒品，這個地區(qū)更安全了。新的商業(yè)冒險計劃包括一個當(dāng)代藝術(shù)博物館、一所大學(xué)、一所美術(shù)館和豪華旅館等。

霍索普·納托恩·阿塞維洛是巴塞羅那市議會總建筑師，他把這樣一些公共開闊地描繪成“都市針刺”、“就像插入人體的金針”。在適當(dāng)?shù)牡胤絼?chuàng)造出來的公共開闊區(qū)將給整個地區(qū)注入新的活力。“城市是貧窮的，針刺是便宜的。”他評論道。

城市設(shè)計者們還有一個大膽設(shè)想。雖然是一個海濱城市，巴塞羅那人幾代背靠地中海生活，它的海岸線是泥濘的、受污染的，遍布著船的殘骸。這個偉大的構(gòu)想就是將城市和大海重新連接起來。其動力就是1992年奧運會。

城市當(dāng)局清理了沿海岸線4公里長的土地，重新鋪設(shè)了電、水、污水系統(tǒng)，用公園、廣場、綠地來代替海濱鐵路，建造了海濱奧運村，用進(jìn)口砂造了6個嶄新的海灘。公共的和私人的投資為小艇船塢、住房、旅館、咖啡館、餐館籌措了資金。早先的巴塞羅那人從城里開車沿著海岸去海濱，現(xiàn)在他們可以閑逛到海濱了。

曼谷：快起來的交通

當(dāng)泰國在30年前為曼谷思忖一個交通運輸總規(guī)劃時，一批德國專家提議建一個大規(guī)模的運輸系統(tǒng)，到1980年完工。當(dāng)時，因十字形運河網(wǎng)而博得一個“東方威尼斯”稱號的曼谷沒有大的交通問題，因而這項計劃被擱置了。

這是個大錯誤。到1990年，經(jīng)濟(jì)繁榮把曼谷變成了一個汽車地獄。太多的車輛和不足的道路導(dǎo)致連續(xù)24小時交通全面大堵塞。運河被鋪上水泥，公路被拓寬，但是交通情況并沒有改善。

對曼谷1000萬居民來說，很多人在黎明前就動身去上班、上學(xué)，在令人精神麻木的交通擁擠中被圍幾個小時。

終于在1999年12月，城市開通了它的第一個交通運輸系統(tǒng)，曼谷人的生活一下子有了起色。耗資20．3億美元的“空中列車”沿著兩條線，連接起主要商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)。

一名18歲的大學(xué)生評價說：“我的父親從前每天開車送我上學(xué)，開車9公里花30分鐘，現(xiàn)在乘‘空中列車’，只需15分鐘。交通狀況比從前好多了。”

2004年7月，由于城市地鐵的開通，生活變得更好了，以“蘭線”命名、長達(dá)20公里的地鐵耗資50億美元。在勉強(qiáng)高出海平面、有洪災(zāi)可能的城市里建造地鐵，是接受非同尋常的挑戰(zhàn)，所有入口和通道要高出有史以來最高洪水水位1．5米。如果風(fēng)云突變，水災(zāi)造成的水位上漲得更高，那么水門就會將地鐵站密封。

曼谷的街道仍然擁擠不堪，但是兩條新的地鐵線路正在醞釀之中，當(dāng)局已通過將“空中列車”線延長的提議。

在街道的上方和下方，曼谷人正在享受既快又便捷的旅行。

倫敦：擁擠收費

一百年前，倫敦市中心的道路交通平均速度為每小時17．7公里，這是一匹馬拉大車的速度。20世紀(jì)末，城市交通還是每小時17．7公里，這是平均速度。大部分時間是街道堵塞，車輛以爬行速度運行或者根本不動。

2000年5月當(dāng)選的倫敦市市長肯·利文斯通發(fā)誓要通過向進(jìn)入市中心的車輛收費的辦法來解決交通擁擠問題。2003年2月，他的行政管理部門采取了對進(jìn)入22平方公里中心區(qū)的車輛每日收12美元通行費的措施。約200臺固定的和移動的攝像機(jī)識讀汽車牌照。擁擠收費逃逸者要面臨高達(dá)350美元的罰款。公共汽車、出租車、公益服務(wù)車輛以及殘疾人和中心區(qū)居民免收此費。

在2003年的一次民意測驗中，63％的倫敦市民支持這一做法，他們的理由很簡單：這一措施可行。這一措施的結(jié)果是：每天進(jìn)入城市的車輛少了5萬輛，道路擁擠狀況改善了，交通事故減少了。

利文斯通計劃將現(xiàn)在的收費區(qū)擴(kuò)大一倍，在2005年7月將日收費12美元提高到19美元。

倫敦的成功并沒有被忽視，“世界上每一個大城市都向我們詢問關(guān)于擁擠收費的問題。”倫敦交通部門發(fā)言人格雷厄姆·古德溫說。