中國汽車工業，從入世談判時作為討價還價籌碼的“幼稚產業”，到如今產量僅次于美國、日本，短短幾年的時間，變化可謂一日千里。然而發展越是迅猛，生產能力越是擴大，自主品牌也就越來越成為中國汽車產業不能回避的一個問題。

“兩會”數據：解析國內汽車產業隱痛

“雖然我國對汽車產業有1000億元巨額投資，甚至還存在產能過剩，但除了奇瑞、吉利等極少數外，卻沒有幾個叫得響的汽車自主品牌，這不能不說是一個很大的遺憾。”全國人大代表、中國航天科工集團061基地黨委書記高德銘說。

在剛剛結束的“兩會”中，對于中國汽車自主品牌缺失的憂慮受到了各界的廣泛關注，大量數據呈現出這樣一個遺憾的事實：千億元投資并未換來我們的汽車自主品牌。

央行提供的數據顯示，2005年我國汽車工業投資額超過1000億元，汽車總產量達到615萬輛。汽車產量在世界上僅次于美國、日本，但中國還算不上一個汽車大國一一還沒有一個世界級的自主汽車品牌，沒有一家世界級的汽車企業，形成核心競爭力之路還很漫長。

“巨額投資不僅沒有換來自主創新技術，而且我國汽車工業還面臨產能過剩的威脅。”全國人大代表王淑森說。數據顯示，從2002年到2005年，我國汽車工業投資增速均超過了40％，2003年更是達到82．6％。汽車生產能力也相應急劇擴大，從2001年的267萬輛，增長到2005年的800萬輛左右。我國存在汽車整車生產的省份達27個，生產汽車整車的廠家近200家。

“汽車工業很大程度上是我國工業現狀的縮影。”全國人大代表、上汽(集團)股份有限公司總裁陳虹說： “我們的汽車工業不強，楊心和關鍵技術受制于人。今后20年，對中國汽車工業來講，是重要的戰略機遇期。必須有明確的自主創新戰略，否則就會被動地被人家定位，喪失戰略機遇期。”

目前汽車工業產能過剩已經顯現，幾乎所有汽車生產企業實際產量都遠低于建成的產能。根據國家發展和改革委員會提供的情況，截至2005年7月1日，在建產能達220萬輛，陸續建成后總產能將達到1018萬輛。其中，轎車產能382萬輛，在建產能157萬輛，建成后累計產能將達539萬輛。

“現在汽車的國產化率是非常高了，已經達到80％至90％，但發動機變速箱、底盤系統等的集成能力亟待突破。”陳虹說，“一個國家工業能否強大，關鍵要靠擁有自主創新技術。我們必須奮發圖強，創出響當當的自主品牌。”

汽車出口同樣受制于品牌疲軟

2005年前10個月，我國出口汽車13．5萬輛，比進口汽車多7000多輛，和2004年全年汽車出口量7．5萬輛相比，增長將近一倍。出口汽車的檔次也在提高。

但是，與如此喜人的局面形成反差的是另一些棘手的問題。不少業內人士直言，中國汽車產品實現了“出得去”，但尚未“出得好”。拿去年來講，進口車平均單價為2．827美元，而出口整車平均單價只有0．48萬美元，且比上年同期降低了0．3萬美元，出口6輛車才頂得上一輛進口車。高爾夫車、沙灘車等特種用途車的出口單價日趨走低，以致有人說“別人賣汽車，我們賣鐵皮”。

其實，最關鍵的問題是中國汽車出口沒有形成自己的強勢品牌。讓自主品牌汽車“走出去”只是第一步，最終目的是通過全球市場的大浪淘沙，打造出真正有競爭力的汽車自主品牌。盡管中國自主品牌汽車紛紛出口，但往往牌子是自家的，最核心的技術卻仍是人家的。

近年來不斷有跨國汽車巨頭宣布其在中國生產的轎車銷往國際市場。但嚴格來講，這些出口只能算一種加工貿易，國內賺取的只是加工制造費，大頭的利潤被合資公司的外方或跨國巨頭拿走了。總的算，國內汽車產品的出口利潤比國內同類產品的銷售利潤要低。沒有過硬的自主品牌和自主知識產權，哪怕汽車出口市場再熱鬧，中國企業也難以擺脫組裝廠的角色，難以在汽車世界掌握話語權和主動權。

據了解，“十一五”期間，中國將力爭汽車及零部件出口年均增長40％以上，2070年達到出口額700億美元。重點推動勞動密集型和材料密集型的汽車零部件出口，重點鼓勵具有競爭優勢的卡車、客車和中低檔轎車出口，重點拓展汽車零部件國外售后維修市場和發展中國家的整車低端市場，扶持自主品牌企業出口和自主知識產權研發，用10——15年使國產汽車出口占世界汽車貿易總額的10％以上。果真如此，將推動我國外貿增長方式加快轉變。

資料鏈接：

在成為全球主要汽車生產國之后，中國汽車企業開始向海外市場發力。經過近20年低速發展，中國汽車產品出口自2000年步入快速增長期。1994—2004年，汽車及零部件出口年均增速近30％，遠高于全國外貿的增速和全國機電產品的年均增速。

自主創新：主導合作

自主創新是一汽的責任和使命——在去年兩會上，全國人大代表、一汽集團公司總經理竺延風這樣告訴媒體；在今年兩會上，竺延風依然不改初衷：“一汽積蓄的研發能量正在進發，今后我們會一直朝著這個方向努力。”

最近，一汽透露出的幾條消息讓關心汽車的人們興奮：天津一汽夏利精心打造的國民車12天銷售就突破1萬輛；去年一度銷售受阻的一汽大眾公司今年十月的銷量達到24572輛，穩居國內三甲；今年1月，一汽豐田銷售?8395輛，同比增長77．1％；一汽馬自達銷售3981輛，同比增長117．2％；今年?月，一汽自主研發的紅旗C301將投放市場。

資料鏈接：

中國汽車工業從上個世紀50年代后期起步，當時最大的目標之一就是能在最短的時間內打造出一批自主汽車品牌來。但由于體制、市場、技術以及其他各種原因，中國汽車工業的水平與世界的差距越來越大。上世紀80年代起，“以市場換技術繼而培育自主品牌”的發展思路逐漸占據上風。二十年過去了，不僅通過開放市場來培育自主品牌的目標沒有實現，國外汽車品牌對中國市場的“滲透”反而更加全面、徹底；外方對產品核心技術的轉讓、技術轉讓費用的收取以及產品配套體系的認證，要求反而越來越高，越來越苛刻。

竺延風認為，是市場經濟和創新給一汽帶來了新氣象。 “十五”期間，一汽實施了“開放合作，自主發展”的戰略方針，確立了“集中投資一個中心；發展采購、營銷兩大網絡；提升總裝、焊裝、涂裝三大工藝和專注發動機、橋、變速箱三大總成為內容的戰略”。通過幾年實踐，一汽已經基本形成了商用車全系列、乘用車經濟型產品的自主開發能力；掌握了動力總成的核心開發技術，形成了滿足企業未來競爭需求的核心競爭能力。

對于汽車企業的創新，竺延風代表認為取決于兩點：一是市場規模，二是開發體系能力。不是簡單地制造一個產品，而是制造能循環起來的系列產品。目前，一個以公司技術中心為核心，天津、大連、青島、無錫生產基地的這種研發體系的能量正在進發出來：我國第一臺具有自主知識產權、達到國際先進水平滿足歐Ⅲ標準的四氣門奧威發動機實現了批量生產；由一汽自主研發的解放J6H超級重卡、紅旗頂級豪華轎車、夏利N3轎車、解放混合動力客車、紅旗混合動力轎車等新產品在汽車展上頻頻亮相。

同“十五”期間的“開放合作，自主發展”方針相比，“十一五”期間一汽確立的“自主發展，開放合作”方針，不是簡單的語句倒裝，而是意味著我們正從“以合作促發展”向“發展主導合作”轉變。自主創新的前提是要自主，“以市場換技術”只是策略和手段，最終目的還是要創出自主品牌。在當今全球汽車傳統技術水平發展近至登峰造極的環境下，要想“獨立于世界汽車品牌之林”，必須要創造出自己的品牌特色。對于發展則不能太急功近利，應該從根本上發現和利用我們自己獨特的競爭優勢，詮釋出對汽車概念的深層理解，否則總是難以擺脫模仿和盲目跟風的“情結”。

責任編輯 王安寧