古道往昔

鷹，鼓著鉛色的風從冰山的峰頂起飛，自翼鼓上抖落。

在灰白的霧靄飛鷹消失，大草原上裸臂的牧人橫身探出馬刀，品嘗了初雪的滋味。

這是昌耀在1956年所看見的青藏草原，當時的一切，還在豐滿的荒涼，以及荒涼的豐滿之中。而誰又能想像文成公主當年的青藏高原呢？她當年入嫁拉薩，走的是唐蕃古道，即為青海湖—黃河源—玉樹—類烏齊—那曲—拉薩，這是當時的主道；而如今的青藏鐵路所走的西寧—茶卡—格爾木—昆侖山—可可西里—唐古拉的長江源區—安多—那曲，在當時還是一片真正的無人區。

自文成公主穿越羌塘高原進入西藏之后，一條漢藏間交通往來的道路隨之成形，那就是唐蕃古道。這以后，吐蕃的大軍、頑強執著的僧侶、虔誠的朝圣者、貪婪而勤勞的商人、都曾在這條路上來來往往，他們不外乎騎馬、徒步、用牦牛馱東西。

而幾十年后，金城公主走的線路，距離上近了很多，但史料記載，當她到達拉薩的時候，從長安過去的人馬駱駝損失過半。兩位大唐漢人公主，都走了兩年才抵達目的地。從某種意義上講，這是唐代玄奘西域探險之外的另一種探險“使團”。

宋、明以降，隨著漢人占據的地盤日趨萎縮，這條唐蕃古道也日漸冷落。這種大規模的穿越，從那之后沒有幾次：除了元朝軍隊、清朝軍隊、清代達賴喇嘛的進出西藏。

十九世紀中葉，法國遣使會古伯察神父和秦神父用了18個月時間，由內蒙古往西北，縱貫整個青藏高原抵達拉薩。他們使用駱駝、騾馬和牦牛，以及自己的雙腳，完成了這次艱苦無比的穿越。

此后，以漢族為主體的團隊青藏大穿越，已經是1300年后的事情了，那應該是20世紀50年代的入藏部隊。

查看地圖，從主體上來講，歷史上從青海入藏有三條主道，而這三條路的不同就在于如何過柴達木盆地、昆侖山、黃河源區和長江源區。最東的一條穿越黃河源走玉樹一帶，這是唐代至明代的主道；中間一條是從黃河源走到通天河、曲麻萊長江源區再到聶榮、那曲一條線，而最西的主道，是從格爾木南下后穿越長江源區走唐古拉山口。在三條主道上，歷代在小線路上略有變化。

從地理上看，那曲到拉薩是藏北牧區，平坦并有人煙，靠近南方溫度、天氣較好，交通相對便利；所以橫亙青海西藏的茫茫高山原野中的難點，或者說最難選擇的，就是那曲到西寧的線路，無論做怎樣的選擇，都難以避開長江黃河源區。繞過柴達木走黃河源區到玉樹一帶，海拔略低（3500米～4400米之間）也有人煙，但沼澤多行進困難；走長江源區需先穿越戈壁的柴達木盆地，而后走昆侖山口，可可西里地帶（昆侖山口—沱沱河）地硬可行車馬，但高寒嚴酷，其最低的清水河海拔也有4400米。所以，出入青藏的困難艱險在本質和程度上，也許沒有什么不同，只是換了受難的方式而已。

清朝順治年間，五世達賴阿旺羅桑嘉措赴北京，即走中間的一道，跨越黃河源和長江源區東緣：那曲—索加—通天河。此路線也成為清代出入西藏官道的基礎。此后，清軍入藏擊敗準噶爾、六世班禪進京、清軍粉碎廓爾喀入侵，均經此線。于是，這成為了清代出入西藏的官道和貢道。其后大詩人倉央嘉措，據傳也是走的此條線路，之后故于青海湖畔。對于此路，清朝政府在近西寧處設置少量驛站，而青藏高原地區未設置固定驛站，來往官員及文書的傳遞，皆由路經各部族交替支應。

青藏公路、青藏鐵路，是如今的主道，而東部的唐蕃古道已并非主道。但青藏公路這一主道，真正發展為要道，是1904年十三世達賴從北京返藏時的事情。進入民國時期，入藏主道全然東移回玉樹這邊的唐蕃古道，青藏公路這一線就又漸漸沉睡了，這一沉睡就是五十多年。

“我們將要通過的唐古拉山口……山上到處冰天雪地，酷寒逼人，特別是兩只腳凍得實在難熬。高山缺氧更使人受不了，人人頭昏腦脹，腦袋疼得好像快要炸裂，胸口好像壓著千斤重擔喘不過氣來，兩腿虛軟好像陷在淤泥里提不起腳來。牲畜也因為缺氧，胸脯像風箱那樣大起大落地喘氣，嘴里噴著白沫晃晃悠悠邁不開步子，再加上雪山缺草，牲畜吃不到東西，又凍又餓，體力消耗非常之大。駱駝和馬匹走著走著，一下趴倒在地，就再也起不來。在低空盤旋的兀鷹一看見駱駝倒下，就俯沖下來先啄掉駱駝的眼睛，然后成群飛來撕食整頭駱駝。在過唐古拉山的短短幾天時間內大批駱駝、馬和牦牛死于這種無比險惡的自然環境之中。沿途留下一堆堆牛馬駱駝的骸骨，連綿不斷，成為唐古拉山艱險旅程的路標。”

這是1951年的青藏線穿越的場景。當年5月，日后成為我國政府藏學宗教學著名學者的牙含章，隨軍護送班禪大師返藏，由西寧出發，歷經半年才到拉薩。到達拉薩后統計，1800公里的進藏之路平均80米就有一頭牲畜倒下。當時調集的3.7萬只駱駝是全國駱駝總數的1/5。

在這種情況下，根據西藏運輸總隊政委慕生忠的建議，國家于次年開工修建青藏公路。于是，在1954年，當慕生忠將軍在戈壁灘上插下手杖，茫茫原野荒涼無盡，沒有人煙只有部隊，只有石頭、沙土和荒草，但從這一天起，格爾木這個城市誕生了。青藏公路開始修建了，7個月后的1951年12月25日，青藏公路正式通車，布達拉宮前隆重舉行通車典禮。毛澤東題詞：“慶?？挡亍⑶嗖貎晒返耐ㄜ?，鞏固各民族人民的團結，建設祖國！”

每一個走青藏路的人都應該知道：平均兩公里多就有一個戰士的生命獻給了這條路。青藏公路紀念碑碑文載：“世界屋脊，地域遼闊，高寒缺氧，雪山阻隔……五易寒暑，艱苦卓絕。三千志士英勇捐軀，一代業績永垂青史……”

進藏，進藏。

當我閉上眼睛，冥想那些歷史的巨大場景，跨越了幾千年，那些場景如此魔幻：唐古特人的騎兵，沖下青藏進入黃土高原和川道平原，攻掠長安；敦煌的繁盛逐漸黯然在沙丘黃土中；日月山的草原黃了又青，公主的巨大駝隊宛如上帝沙盤上的黑線，在歷史中倏然而消……最大、最多、最廣闊、最占據、最空、最永恒，最一切的場景，是柴達木、昆侖、可可西里、唐古拉……，是這些永遠的實體和影子。

這是最初的永恒，這是永遠的巨大。

然后，我睜開眼睛，我去查詢，我去采訪，我去回憶我這小小個體在2001年的青藏，我回歸到小場景下的個人化的青藏，若干人的青藏。

進藏，進藏……每個進藏的個人，都有自己進藏的理由，虔誠的藏人為了信仰，有的人進去開四川餐館，內地的漢族青年時尚一族去旅游，有的人去當兵，循化的回族司機們跑運輸……在青藏線上，有的人是磕長頭進去的，有的人是騎車，有的人自駕車，有的人坐卡車或公共汽車，也有徒步進去的；而2006年的7月1日，伴隨著青藏鐵路列車的第一聲汽笛，將開始有人坐火車進去了。

青藏之路，作為旅行者和探險家的進藏，又是什么樣呢？據載，1624年，耶穌會教士、葡萄牙人安東·安德拉迪是深入西藏地區的第一個歐洲探險家，他在西藏周游了17年后發現，自己沒走完西藏十分之一的土地；在斯文.赫定的前時代，1879年，俄國狂人普爾熱瓦爾斯基從柴達木向西，行至唐古拉山口的時候，面對冰山雪嶺的層層阻攔，不得不折轉返回。

磕長頭進藏的歷史，不知道能考據到什么時代？越以最簡單方式進藏的，越具有神秘感，更具有被尊重感吧。

我總想，總想尋找那些更具有個人意義化的進藏，我更想看到一種信仰下的進藏。

先不妨從個人的歷史回憶，看看解放后的青藏變遷。

1955年，慕生忠將軍帶領鐵路專家曹汝楨去勘測青藏鐵路，“周總理給了慕將軍一臺蘇聯小汽車，我那時三十來歲，跟著他走，完成任務，什么也不考慮。上山后也乘卡車?！綄④娏晳T喝酒，一天到晚喝酒，晚上給我們講他打游擊的故事，人隨和，沒有架子，我們尊敬他。我們到了青藏線，知道有凍土，但沒有勘測研究，只是看能否修通鐵路，之前也不懂高寒缺氧，在格爾木問都問不出來……一切都是空白的。當時能夠搜集到的情況就是公路有多長，到拉薩后也是了解一般情況。我們當時非常淺薄，那是第一次，但結論是缺氧和凍土要解決。汽車用羊毛氈子包裹住，挖地窩子燒火、搭帳篷。那時格爾木沒有什么人，到黑河（那曲）才有人。早上起來不能哈氣，否則眉毛就凍住了。拉薩也沒有什么蔬菜，主要吃從印度進口的魷魚罐頭，大鍋煮面，倒入罐頭一攪。路上什么藥品也沒有帶……”

1959年，劉連滿、屈銀華作為新中國的珠峰登山隊隊員：“4月我們從蘇聯回到北京，接著分兩批進藏，一部分和蘇聯隊員一起先去偵察，一部分走陸路，從敦煌、格爾木進藏，經過黑河（那曲）。當時是西藏叛亂前夕，青藏公路上常常有車被搶。我們進藏的車雖然多，但因為有車距，車隊很長，仍然可能被襲擊。車上架了機槍，我們從格爾木站到了拉薩，一直保持警惕……”

那時的青藏路尚沒有鋪上柏油馬路，僅是砂石路面，某種程度上類似于今天的新藏公路，路上大江小河基本沒有永久性橋梁。所以在1960年，當地質學家常承法參加科考隊第一次進藏時，他和同事們一道乘坐躍進牌大卡車，從格爾木出發，走青藏公路，一路不停息地趕，到達拉薩時已是半個月之后，“每個人都是半死不活的情狀?！?/p>

60年代的青藏進藏，遇到長江大小河流時，大多還需要涉水通過。像楚瑪爾河、秀水河橋基本都是60年代后期先后建成的。1962年中印戰爭的部隊走青藏線進藏，我采訪曾在阿里做過七年軍醫的堂兄，他介紹說：“張國華司令的部隊，在這條路上非戰斗減員了1/3，大多都是高原病、凍傷引起的?！?/p>

70年代的青藏線：格爾木第一人民醫院的藏族大夫寒梅說：“我第一次是1974年走青藏線，從拉薩去西寧讀大學，那時還是砂石路，我們老師給我們找了東風大卡車的便車，那時班車費是15塊錢。小轎車是沒有的。到西寧用了七天的時間?！?/p>

進入改革開放的80年代，青藏公路基本逐漸實現了全線柏油路面。

一個群眾化的青藏之旅的時代來臨了，詩人和旅行者出現在這高原之路上。其中的一個人叫海子，他寫道：

姐姐， 今夜我在德令哈， 夜色籠罩

姐姐， 我今夜只有戈壁

草原盡頭我兩手空空

悲痛時握不住一顆淚滴

姐姐， 今夜我在德令哈

這是雨水中一座荒涼的城

除了那些路過的和居住的

德令哈……今夜

這是唯一的， 最后的， 抒情。

這是唯一的， 最后的， 草原。

我把石頭還給石頭

讓勝利的勝利

今夜青稞只屬于他自己

一切都在生長

今夜我只有美麗的戈壁 空空

姐姐，今夜我不關心人類， 我只想你

另外的一群人，以當年漂流長江的人們為代表，以這群人為典例—他們走青藏線，翻過昆侖山到達雁石坪，從各拉丹東冰川開始漂流……當有一些人不再是作為國家任務進藏，追求個人體驗和自由探索意義的時候，新時代的一種精神似乎開始誕生。

這樣看來，在90年代初期的余純順，如果祛除時代旅行精神的光華，他的旅行強度、難度和付出，恐怕也難以和當年筑路戰士的代價相比。但余純順，甚至馬麗華們的意義，恐怕是“延伸”了一條這個時代文化與旅行精神的里程，尤其對于1990年以后的青藏之旅。而在21世紀這個新世紀，騎車入藏的人們不會在拉薩街頭引起轟動，沿著青藏公路輸入進去的電器、食物、卡拉OK、登山者、驢友、發廊姑娘、電腦、輸油管道、通信光纜，已經某種程度上把拉薩世俗化、現代化和全球化了。對于青藏線來說，進藏方式更顯多元化。而德令哈、唐古拉的思念與靈魂，已經物化成某種時尚的符號。

后話：

我表達完了。

但是遠遠沒有結束。因為我還沒有答案。

我總想著，我應該有個磕長頭進藏的朋友，他的回答才使我所有的一切詢問有著真正的意義，真正的答案。

也許永遠沒有答案，因為，磕長頭進藏的人，他的答案在佛那里。

而這個現實世界，佛在哪里？

當我采訪一個個人物的時候，我看到的是一個個具體的表象，一個個多元化下的具體。歷史變遷、人物面貌一個個應接不暇，我也回憶起我2001年在青藏路上的那兩個月，一切的一切，讓我難以理攏，好像一個上帝的巨大沙盤，我曾縮聚其中僅為一沙，我面對的青藏巨大時空，讓我失去了邏輯、失去了時間、失去了空間。

所以，我的每個采訪者，差不多在回答“你對青藏變遷最大感受”時，都曾有幾秒鐘的沉默。

霍者（旅行者，2005年駕車青藏線）：你本身就有一種期待感，在青藏路上，一種作夢一般的，一種宗教、高原反應的疊加，心臟在跳動；你覺得就像走在西安大雁塔，有種走在唐朝的感覺。當我行走在青藏路上，我總覺得我有種感覺：相同的時間、不同的空間；相同的空間、不同的時間……

劉建（登山者，記者，1986年進藏，走過四次青藏線）：我們那時住兵站，兵站就是驛站，伙食費是早餐五毛錢；1993年江源路段動物很多，1994年、1998年就少得可憐。那時路上車、人，沿途居民不是很多，當年藏族看到我們就覺得很稀奇……青藏鐵路要通了，會帶來很多好的、壞的影響，但不能因為有壞的影響就讓西藏封閉起來，只保護不發展是不合適的—每個民族都有選擇過上現代生活的權利……有些事情必須去實踐，必須去嘗試……

寒梅大夫（格爾木人）：80年代沒有白色垃圾，草特別好，動物多?，F在住宿很好，交通很方便，草場差多了，動物少多了，垃圾多了。我是藏族人，發展是好事，我對生態破壞很擔憂，我對西藏風氣很擔憂，現在人心也被破壞了……

曹峻（登山旅行者，從1990年后六次沿青藏線進藏）：90年代初期公路比較爛，到后期就好很多，?？吹接邢睦?、奧拓在上面開著。我看見最大的變遷，是西大灘的沙丘，1990年不明顯甚至沒有，到90年代中期就很明顯很大的一堆了。現在進出方便了，人的沖擊力越來越大，過去幾千年比較獨立的自然、文化環境，現在‘獨立’被破壞了。以前飛機帶進的人相對文化素質和經濟基礎好，現在鐵路進去人多，低層人群進去多了，我對里面的語言、文化和生態很擔心……

鄧昌麒（深圳驢友）：我兩次進藏是2000年和2001年，都是坐車隊進去的—就是那種拉薩銷售的新車，從格爾木開進去的。路面很好。第一次高原反應比較重，第二次就輕一點。我對環保的擔心略多一點，但有些代價是必然的吧，是國家和民族發展要付出一些代價。

劉團璽（2001年，在青藏線的點、路上生活兩個月）：變遷的不只是一種進藏的交通方式，還有時代、政治、經濟的大背景也在變遷；我以為最重要的變遷，在于人心，在于信仰和精神。青藏文化更多原生態的內容，青藏信息之路輸入的有營養、有金錢、有現代觀念，也同時有不好的精神病菌。我以為這是最長遠的變遷。