勾勒首都交通新藍圖

不久前，北京市第一部交通發(fā)展綱要——《北京交通發(fā)展綱要》(2004年至2020年)正式對外發(fā)布。綱要明確提出要全面建成適應首都經濟和社會發(fā)展需要、滿足全社會不斷增長和變化的交通需求、與首都和現(xiàn)代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。

“新北京交通體系”的實現(xiàn)，將使北京在2010年達到城市干道高峰時段平均行程車速在20公里／小時以上，五環(huán)路內85％的通勤出行時耗不超過50分鐘，邊緣集團到達市中心區(qū)的出行時間在1小時以內，最遠的郊區(qū)新城到中心城的出行時間不超過兩小時，北京與周邊地區(qū)主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時以內。

“新北京交通體系”繪就首都交通藍圖

《北京交通發(fā)展綱要》提出：要努力構建以人性化為服務宗旨、一體化為基本構架、集約化為發(fā)展模式、信息化為依托、法制化為保障的“新北京交通體系”。

以人為本的交通服務宗旨。注重交通與環(huán)境保護的協(xié)調和可持續(xù)發(fā)展，提供與自然和城市風貌相和諧的交通環(huán)境，合理分配與使用交通資源，滿足社會多樣性交通服務需求。

以一體化交通為新體系基本構架。在交通規(guī)劃。建設、運營、管理和服務全面整合的基礎上，實現(xiàn)市區(qū)交通與市域交通、城市交通與城際交通，以及各類交通運輸方式的一體化協(xié)調運行。

集約化發(fā)展模式。從城市環(huán)境與資源條件出發(fā)，北京交通發(fā)展必須采取以內涵型增長為主的集約化發(fā)展模式。“新北京交通體系”以公共運輸為主體，建立現(xiàn)代化城市綜合運輸體系；充分發(fā)揮既有交通設施的潛在效能，以系統(tǒng)結構優(yōu)化和先進的運行管理為戰(zhàn)略手段，最大限度地提高道路網及各類交通運輸設施整體運行效率和服務水平，減少資源消耗及對環(huán)境的影響。

以信息化為依托。交通體系發(fā)展的各個環(huán)節(jié)和服務領域全面實現(xiàn)信息化，交通運輸與設施運行管理全面實現(xiàn)智能化。

以法制化為保障。交通規(guī)劃、建設、運行管理與社會服務全面納入法制化軌道，通過健全法律、規(guī)章和完善規(guī)范、標準體系，有效地約束決策、管理、服務等所有交通參與者的行為，保證交通系統(tǒng)的有序發(fā)展和高效運行。

五大政策保駕“新北京交通體系”前行

《北京交通發(fā)展綱要》明確提出：以交通先導政策、公共交通優(yōu)先政策、區(qū)域差別化交通政策、小汽車交通需求引導政策、政府主導的交通產業(yè)市場化經營政策為五大基本交通政策，確保“新北京交通體系”的實現(xiàn)。

政策之一

交通先導政策：堅持城市交通基礎設施適度超前、優(yōu)先發(fā)展，充分發(fā)揮交通建設對城市空間結構調整的引導和支持作用。中心城建成區(qū)的改造和新城建設要堅持交通基礎設施“同步規(guī)劃，先行實施”的原則，建設規(guī)模及功能布局要以交通設施資源可能提供的容量為約束條件，實行建設項目交通影響評價和交通組織設計審查認證制度。

北京市從1993年至2003年，在交通基礎設施建設方面投資累計達1400多億元，占同期GDP的5．3％。環(huán)路修到了六字頭，城鐵開進了城北新城，交通樞紐相繼完工投入使用，深入分析后可以看出，積極的交通建設投入一直沒有擺脫“交通救急”的工作狀態(tài)。“過去幾十年的交通投資中約有80％用于城市中心區(qū)交通基礎設施的改擴建和新建。”相關負責人說，交通區(qū)吸引了過多交通投入，外圍地區(qū)的開發(fā)所必要的交通設施建設相應得不到充分保證，而中心區(qū)交通狀況的每一次改善又會刺激和誘發(fā)新一輪的開發(fā)高潮，城市發(fā)展與交通發(fā)展陷入了“水多了加面，面多了加水”的尷尬局面中。

多年來的城市建設開發(fā)與交通發(fā)展的不協(xié)調造成的不良后果，堅定了基本交通政策的調整。本次交通綱要正式確定交通建設要對城市空間結構調整起引導和支持作用，交通基礎設施要適度超前、優(yōu)先發(fā)展的交通先導政策。

在新城的開發(fā)中，交通先導政策將首先試手于包括通州、順義、亦莊等在內的東部發(fā)展帶中，目前確定包括軌道交通、快速公交和常規(guī)公交在內的綜合交通運輸走廊為引導。

政策之二

公共交通優(yōu)先政策：從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設施資源，在規(guī)劃、投資、建設、運營和服務等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。堅持設施用地優(yōu)先、投資安排優(yōu)先、路權分配優(yōu)先、財稅扶持優(yōu)先。2010年以前，公共客運交通在交通建設投資中所占份額由18％提高到50％以上。

政策之三

區(qū)域差別化交通政策：舊城和新城實施不同政策，舊城區(qū)重點發(fā)展以地鐵和地面公交為主的公共客運體系，通過停車位供給總量控制以及必要時對特定區(qū)域實行通行收費等手段，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策。對小汽車交通實行適度調控政策。新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)在優(yōu)先發(fā)展公共交通服務網絡的同時，要為小汽車交通提供相對較為寬松的使用空間。新城道路網密度要達到5公里一7公里／平方公里，道路用地率要達到20％以上。

新出臺的交通發(fā)展綱要規(guī)定，今后本市中心城與新城將采用不同的交通模式，包括對小汽車使用在內的具體交通政策也將有明顯差別。將對小汽車交通在行駛區(qū)域、時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區(qū)域和時段內將實施必要的限制。

本市舊城區(qū)將基本維持現(xiàn)有的路網整體格局。歷史文化保護街區(qū)和內環(huán)路以內地區(qū)，尤其是皇城范圍道路空間尺度基本維持現(xiàn)狀。對胡同系統(tǒng)進行必要整理，按照行人、自行車和小型公共汽車的優(yōu)先次序考慮道路調整布局。

在舊城以外的中心城將優(yōu)先發(fā)展以軌道交通和快速大容量公交為骨干的公共交通系統(tǒng)，根據(jù)道路資源和環(huán)境容量對小汽車交通實行適度調控政策。相關專家介紹，雖然在上述地區(qū)本市對小汽車的使用采取了限制性措施，但是在2010年之前解決本市各類車輛停車位短缺問題寫進了綱要之中，屆時，本市各類機動車都要擁有自用基本停車位。其中在新建小區(qū)同步建設停車位的同時，舊居住區(qū)分批補建或租用公共停車位將成為彌補措施。

政策之四

小汽車交通需求引導政策：對小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區(qū)域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協(xié)調匹配增長，確保市區(qū)道路系統(tǒng)維持較好的服務水平。

把停車設施的建設與運營管理作為調節(jié)道路交通負荷的重要手段，對不同區(qū)域制定不同的停車設施配建標準和停車服務價格，推行分時段彈性停車費率制度，調節(jié)道路交通負荷的時空分布，提高道路交通設施利用效率。

政策之五

政府主導的交通產業(yè)市場化經營政策：進一步深化城市交通投融資體制改革，構筑政府投資、企業(yè)自籌。社會投資等多元化主體的投資體系，拓展投資渠道，盤活存量，引進增量，不斷擴大交通建設投資規(guī)模。政府制定和完善市場經營法規(guī)，對經營市場嚴格監(jiān)管。不斷完善企業(yè)資質和信用考核制度，同時對企業(yè)合法經營權益給予充分保障。

(編輯／宋艷玲、熊燕舞)