觀點縱橫

區域物流基礎運作條件

物流基礎運作條件包括交通運輸、倉儲、信息、包裝以及流通加工、國際貿易通關條件等方面的綜合性物流資源條件。

1．交通運輸。是物流系統中最重要的構成要素。物流系統要求交通運輸具有良好通達性，能夠滿足物流需求的可得性，保持合理的運輸價格，各種運輸方式構成的綜合運輸體系的布局、分工合理和配合協調。

2倉儲。對城市物流中心系統的倉儲條件的要求是：通過合理的物流據點布局、高水平的庫存管理和倉庫管理，形成具備單一功能和多功能組合的物流據點系統，適應物流服務的可得性需求。

3．信息。城市物流中心應提供良好的通信基礎設施和公共物流信息服務平臺；企業物流信息系統不斷適應社會物流需求變化的同時，通過在精確、及時、靈活、標準化方面的改進，提供交易、管理控制、決策分析、制訂戰略計劃等多層次物流信息服務。

此外，包裝、裝卸搬運、流通加工、國際貿易通關及其物流延伸服務等環節在物流活動過程中體現出的保護、量化、便利、效率等功能，使得這些環節的設施設備配套成為物流系統不可或缺的要素。

——摘自王培良的文章“中心城市發展成為區域物流中心應具備的環境條件分析”(《綜合運輸》2002年第1期，23頁-24頁)

2004年宏觀調控環境中物流的收獲

2004年，宏觀經濟發展形勢成就了近幾年的物流努力，而宏觀經濟調控對物流的發展又提出了新的更高要求。2004年，(物流發展的)收獲總體上表現在四個方面：一是在新一輪經濟增長出現加速的年份，相對旺盛的物流需求，對物流領域近幾年來的基礎設施建設、物流企業培育和工商企業物流管理技術的推進等努力給予了豐厚的回報；二是物流服務領域的快速成長，帶動了物流裝備產業的快速發展，使物流的發展具有了全行業和整體性的色彩；三是政府管理與政策取得了進一步的進展，為物流的健康和合理發展創造了良好的環境條件，市場的有序化必將促進物流業進步；四是民間力量在推進物流發展中的作用得到更充分的體現，與政府管理體制和機制的改革形成呼應，將對我國物流的發展產生深遠的影響。

——摘自國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴的文章“宏觀調控環境中物流的收獲與期待”(《綜合運輸》2005年第1期，46頁)

第四方物流及其內部風險

第四方物流是在解決企業物流的基礎上，整合社會資源，解決物流信息充分的共享、社會物流資源的充分利用等問題。同時，卻也面臨巨大的風險。第四方物流的內部風險是指發生在供應鏈流程內部的風險：

1．技術風險。第四方物流有著更為復雜的信息傳遞拓補結構，將面臨更高的信息技術風險。此外，第四方物流是通過對不同服務供應商的資源進行整合來提供整套的供應鏈解決方案，因此供應鏈中的任何一個環節出現技術問題，都有可能導致整個供應鏈的崩潰。

2．管理風險。第四方物流的發展需要有較高水平的業務流程管理、人力資源管理、關系管理和組織能力等。我國物流管理水平的落后與發展第四方物流的需要之間的矛盾，增加了我國在發展第四方物流時的管理風險。

3．合作風險。各合作方之間的經營策略、利潤分配、能力及技術等其他方面的差異都會給第四方物流企業帶來合作上的風險。合作風險不僅來自第四方物流企業與其他服務供應商的合作，也來自同一供應鏈上的不同第三方物流企業的合作障礙。

4，信用風險。由于第四方物流中的各服務供應商之間的業務合作關系是以聯合經營體或契約的形式建立的，所以第四方物流所面臨的信用風險較第三方物流更為廣泛。電子商務的發展使物流運作模式進入一個全新的領域，網上交易成為一種重要手段。由于我國目前的信息化水平低，社會信用體系不完備等問題的存在，網上交易的信用風險不容忽視。

——摘自楊勇的文章“發展第四方物流的風險及其防范”(《綜合運輸》2005年第1期，54頁)

德國BLG物流集團汽車物流服務的特點

德國BLG物流集團是戴姆勒一克萊斯勒公司在德國境內以及南美、南非、亞洲等地區最大的汽車物流供應商，它為戴姆勒一克萊斯勒公司提供境內、境外的汽車物流服務。BLG提供的汽車物流服務項目有幾大特點：1．電子數據信息交換系統(EDl)的應用。在整個供應鏈物流鏈中，參與各方有效地利用了電子數據信息交換系統，實現了信息的即時交換和資源共享；2．服務方式靈活多樣，為客戶提供量體裁衣的個性化服務。3．倉庫管理系統的應用，無極限地靠近零庫存，降低庫存成本，進而降低汽車生產成本。條形碼技術的應用，(使)信息享用者對物品的跟蹤與追蹤成為可能；4．包裝技術實用、環保。另外，特殊托盤和包裝件的回收運輸組織也是物流公司的服務項目；5．高效的運輸組織管理和快速的反應能力；6．增值服務多樣化、專業化。

——摘自黃慧川的文章“德國汽車物流的特點”(《綜合運輸》2005年第1期，73頁～75頁)

“泛長江三角洲”地區的特征及運輸通道設想

“泛長江三角洲”地區范圍的特征如下：一是“泛長江三角洲”地區經濟基礎雄厚；二是“泛長江三角洲”地區擁有很強的發展潛力；三是區位優勢明顯，交通基礎設施比較發達；

設想構筑以下主要運輸通道：

1.沿海運輸通道：(魯東南)一連鹽都市圈—通泰都市圈一大上海都市圈一蘇錫常都市圈一寧波都市圈一溫州都市圈一(福建北部)。

2．沿運河運輸通道(南延)：(魯南)—徐州都市圈一南京都市圈—環太湖都市圈—杭嘉湖都市圈一金華都市圈一(福建)。

3．寧杭運輸通道(南北延線)：(魯南)一徐州都市圈一南京都市圈一杭嘉湖都市圈—金華都市圈一(福建)。

4．連徐運輸通道；徐州都市圈一西北地區。

5．滬寧運輸通道(西延)：大上海都市圈一蘇錫常都市圈一南京都市圈—合蚌都市圈一(河南)。

6．滬杭運輸通道(西延)：大上海都市圈一杭嘉湖都市圈一金華都市圈一(江西)。

7．蘇皖浙運輸通道(魯西南)—徐州都市圈一合蚌都市圈一皖南都市圈一浙中都市圈。

s．(北)沿江運輸通道(西延)：通泰都市圈一南京都市圈一合蚌都市圈一(河南)。

9．(南)沿江運輸通道(西延)：大上海都市圈一蘇錫常都市圈一南京都市圈一皖南都市圈一(江西)。

10.滬蘇浙皖運輸通道：大上海都市圈一環太湖都市圈一南京都市圈一合蚌都市圈一(河南)。

11．甬金運輸通道；寧波都市圈一金華都市圈一(江西)。

12.環太湖運輸通道：環太湖都市圈。

——摘自江蘇省交通廳規劃研究中心朱曉磊的文章“構筑‘泛長江三角洲’地區一體化交通運輸通道的設想”(《現代交通技術》2005年第2期，2頁一3頁)

城市ITS的服務領域構成

1．先進的交通管理系統ATMS是整個城市交通管理體系的核心，用于道路交通的監測、控制、決策和管理，在道路、車輛和駕駛員之間提供實時的聯系。它依靠先進的交通監測技術、通訊技術和計算機信息處理技術，獲得有關交通狀況的信息，并集中到管理控制中心進行處理，及時向道路的不同使用者發出誘導信息從而達到有效管理整個城市交通運輸系統的目的。

2．先進的駕駛員信息系統ATIS是一種基于社會化費用最小的城市道路交通需求管理模式，以個體駕駛員為服務對象，通過車載路徑引導系統，使出行者能夠及時了解路網情況，并根據路網和輔助決策信息進行快速反應，在與控制中心的雙向信息傳遞中始終處于最短路徑或者預期一般社會化費用最小的出行路徑上。

3．先進的汽車控制系統AVOS是輔助駕駛員進行車輛控制、確保行駛安全高效的技術體系，包括對駕駛員的警告和幫助以及障礙物避免等自動駕駛技術。提高整個交通網絡容量，緩解供需矛盾。

4．營運車輛調度管理系統CVOM是運用IVHS技術(如車輛自動識別技術、車輛自動定位技術、車輛自動分類技術等)實現車輛綜合管理的調度系統，從根本上加強城市道路交通管理體系對信息化下客運一體化和貨運物流化的適應性。

5．公共交通有效運管系統APTS通過ITS對公共汽車、軌道交通以及多人共乘車輛等進行集成，實現多式聯運，可以提高公共交通的營運效率和公共交通的競爭力，有助于在城市道路交通管理體系中有效實施公交優先的發展戰略。

6．先進的城市間運輸系統ARTS包括交通事故預警系統、事故地點快速檢測系統、緊急事件處理系統等，其核心功能就是實現城市道路交通和城市間運輸系統之間的弱化和綜合，在城市群落的整體范圍(經濟影響范圍和交通影響范圍)體現城市交通管理體系的集成效用。

——摘自張庶平、郝春暉的文章“ITS支持下的城市交通發展策略取向”(《綜合運輸》2005年第1期，62頁-63頁)

交通安全管理要克服“五重五輕”的傾向

當前，在道路交通安全管理中要克服“五重五輕”的傾向：一、克服“重運輸企業駕駛人交通安全教育管理，輕全社會道路交通安全法規的教育和安全意識提高”傾向；二、克服“重客運企業和危貨運輸企業安全管理，輕普通貨運企業安全管理”的傾向；三、克服“重駕駛人員的安全教育，輕車主安全教育”的傾向；四、克服“重證件審驗，輕過程控制”的傾向；五、克服“重法規制定，輕配套完善”的傾向。

一摘自李金榮的文章“交通安全管理要克服‘五重五輕’”的傾向(《綜合運輸》2005年第1期，56頁--58頁)

關于削減城市交通總量的思考

削減城市交通總量是一條必由之路，其目的在于解決道路與交通參與者之間的矛盾。應著重從幾個方面著手：一、加快公共交通的優先發展：1．設置公共汽車專用線。2．設置公共汽車專用道。3．設置公共汽車優先信號。4．設置公共汽車定位系統。5．在單行道上允許公共汽車雙向通行。6．在禁止左轉彎的交叉路口允許公共汽車左轉彎。7．設置公共汽車優先通行的交通標志。二、減少過境交通和入境交通：1．嚴格限制卡車在白天進入市中心。2．適當限制外地車進入市區。3．嚴格停車限制政策。三、重視交通工具之間的換乘：1．增設公共交通換乘停車場。2．縮短公共交通換乘的距離。四、逐步減少自行車交通：1．控制自行車數量。2．適當運用經濟手段。五、科學發展小型公共汽車：1．加強對小型公共汽車的管理。2．充分發揮小型公共汽車的優勢。

——摘自張鵬輝的文章“關于削減城市交通總量的思考”(《綜合運輸》2003年第1期，44頁～45頁)

運輸量與運輸需求預測的相關關系

運輸需求與運輸量是兩個不同的概念。運輸量是指一定的運輸供給條件下所能實現的人與貨物的空間位移量，是運輸需求與供給、運輸需求與運輸服務水平相互作用的反映，是在一定運輸能力下所實際完成的運輸需求量。運輸量的大小與運輸需求的水平有十分密切的關系，但運輸量本身并不能完全代表社會對運輸的需求。在運輸能力完全滿足需求的情況下，運輸量可以基本上反映運輸需求。但在我國運輸供給嚴重不足的情況下，運輸業完成的運輸量僅是運輸需求的一部分，無法體現完全的運輸需求。

過去的預測工作沒有分清運輸需求與運輸量的區別，主要采用以過去的歷史運輸量預測未來運輸需求的方法，以運量預測簡單替代運輸需求預測，這種概念界定上的誤差會影響到預測的準確程度。明確需求預測與運量預測這兩者的關系，目的在于提醒注意這兩種預測之間的區別，這是運輸需求預測中首先應從基本理念上明確的。

——摘自袁長偉，吳群琪的文章“對運輸需求預測理論的再認識”(《綜合運輸》2005年第]期，15頁一l7頁)

企業文化建設不能獨立于生產經營活動之外

在企業文化建設的方法上，有兩種傾向：一是自然主義傾向。認為企業文化、企業理念是企業長期生產經營活動中自然形成的，企業沒辦法、也不應該進行人為的設計另一種是主觀主義傾向。認為企業文化、企業理念就是人為的設計。前者導致企業文化建設中的“無作為”現象，一切任其自然發展，缺乏明確的理念指導；后者導致企業文化建設中的“突擊”現象。這兩種方法有一個共同的結果：員工心理上，企業文化、理念都是空白。

正確的方法，應該是兩者的有機結合。嚴格來說，企業文化的建設過程就是企業生產經營活動的全過程。也就是說，企業文化建設不能獨立于生產經營活動之外獨立進行。但是，企業文化、企業理念需要有目的的設計和引導，更需要有目的的宣傳和培訓。因此，正確處理文化、理念的自然沉淀和人為設計的關系，是企業文化建設方法中的關鍵問題。

在企業文化建設的操作上，應該注意三個基本要求：企業文化建設的方法應該是具體的、可操作的，企業文化建設的效果應該是可以衡量的，企業文化建設的參加者應該是全員的。以這三條要求為原則，按照“企業文化建設三步曲”進行企業文化建設。“企業文化建設三步曲”是：企業文化的診斷；企業文化的提煉與設計；企業文化的強化與培訓。

通過“文化建設三步曲”的實施，企業就形成“管理制度與企業文化緊密結合”的管理環境。這種管理環境有兩大作用：對個人價值觀與企業價值觀相同的員工，有巨大的激勵作用；對個人價值觀與企業價值觀不相同的員工，有巨大的同化作用。正是這兩種作用，使得“文化建設三步曲”成為一種非常有效的企業文化建設模式。

——摘自山東經濟學院高賢峰副教授的文章“企業文化建設三步曲”(載于華夏管理網)

(編輯／張立平)