公路交通行業的“黃埔軍校”傳說

1924年6月16日，滾滾珠江的黃埔小島上，革命先行者孫中山創辦了日后彪炳史冊的“黃埔軍校”……時至今日，“黃埔軍校”遺留下的歷史印跡依然清晰如舊。

1951年4月17日，金城蘭州的十里店，西北交通干部學校掛牌成立。此后，校名和校址幾經變遷，從培養交通干部到培養公路交通專業人才，畢業生遍布中國公路交通行業，原西安公路交通大學就被業內譽為公路交通行業的“黃埔軍校”。

單論橋梁，原西安公路交通大學可能不如同濟大學；單論汽車，原西安公路交通大學可能不如清華大學和吉林工業大學；單論道路，西安公路交通大學可能不如東南大學……“單論一個專業，我們可能都不是最強的，只是一個個指頭，但是我們的專業齊全，是一個一條龍的體系，這樣一個個指頭合攏起來，就成為一個很有力的拳頭，形成很大的優勢。”長安大學許多領導和老師毫不避諱地向本刊記者自豪道來。

應時而生

在考察歷史的過程中，歷史學家不時會由衷地感慨：“歷史總是如此驚人地相似!”回顧曾經叱咤風云的“黃埔軍校”歷史，再打開西安公路交通大學的前身一一西安公路學院的履歷，不難發現，在西安公路學院綿延的歷史軌跡上，也依稀可見“黃埔軍校”的影子。

在辛亥革命失敗后，孫中山繼續高舉民主革命的旗幟，接連發動了1913年反對袁世凱專制獨裁統治的“二次革命”、1915年的護國戰爭和1917年的護法運動。由于軍閥之間的阻撓和破壞，這些革命和戰爭最后都以失敗告終，最后連親手扶植起來的“粵軍總司令”陳炯明都倒戈相擊，叛變了革命。接二連三的叛變和變節，讓孫中山意識到南北軍閥都是“一丘之貉”，依靠這些軍閥無異于與虎謀皮，要想挽救中國的危亡，南北軍閥都是靠不住的。

為了避免重蹈革命失敗和背叛的覆轍，革命先行者孫中山開始培養自己的革命骨干，創造革命軍來挽救中國的危亡，在蘇聯模式的參考和蘇聯教官的協助下，孫中山決定創辦與蘇聯類似的軍事學校，宗旨就在于培養革命的骨干，創造革命軍來結束中國四分五裂的軍閥混戰。由此就誕生了日后被稱作“黃埔軍校”的陸軍軍官學校。

“升官發財行往他處，貪生畏死毋入斯門，革命者來”，“黃埔軍校”在創辦之初就表明了自己的目的，孫中山要求學生“先要立革命的志氣”，“一生一世都不存升官發財的心理，只知道做救國救民的事業。”

偉大的目標創造偉大的人物，創辦初衷的崇高吸引了眾多有為青年相繼報考“黃埔軍校”，在這些有為青年當中，就誕生了日后在國共兩黨中舉足輕重的將帥和領導。

原西安公路交通大學的一位領導說，“黃埔軍校”之所以成其為“黃埔軍校”，在當代中國革命史上影響深遠，主要有兩點值得重視。首先，“黃埔軍校”的成立有其特殊的歷史背景，是適應了當時的革命需要；其次，“黃埔軍校”在短短幾期培訓中就造就了日后諸多的革命將帥，此后中國革命的歷史舞臺上就一直活躍著“黃埔軍校”師生的身影。

比照這位領導所理解的“黃埔軍校”，再翻開這所大學塵封的歷史，更能證明西安公路交通大學作為公路交通行業的“黃埔軍校”，也不是浪得虛名。

據西安公路學院校史記載，西安公路學院誕生伊始，就承載著培養交通干部的使命，而在為國家培養交通干部的工作告一段落后，西安公路學院又轉向全面培養公路交通人才，以滿足當時國家公路交通建設對專業人才的巨大需求。

新中國成立前，經歷了八年抗戰和國內戰爭的中國滿目瘡痍，落后的中國公路交通行業與諸多的其他行業一樣，都處在百廢待興的狀態中。如何才能讓社會經濟盡快復蘇?新中國成立后，有識之士的共識是交通必須先行。

據統計，1950年全國僅有公路99600公里，平均每平方公里只有10米，而且道路質量差，大部分公路都是等外路面；全國擁有各種汽車54300輛，平均每萬人只有1．2輛。全國公路系統職工中工程技術人員不到百分之七。由于國民經濟發展的不平衡性，這種交通運輸事業落后和技術人員缺乏的情況，在西北地區更為嚴重。

在很多人想當然的記憶里，西北高原地區的交通是一派大漠風情，人們騎著駱駝，頂著大風揚起的黃沙，在漫漫的風沙地上緩慢行進……即使在改革開放以后，也仍然有很多沒有到過西北地區的人在為西北高原勾畫著原始的駝隊運輸圖景。可以想見，在新中國成立之初，戰亂頻仍后的西北高原交通更是處在一個原始落后的階段。

如何讓西北高原的交通盡快走出“蠻荒時代”?當時的西北交通部意識到，當務之急就是要開辦學校，盡快地、盡可能多地培養出公路汽車運輸方面的各類技術人才。

新中國成立后面臨的最大問題就是各行各業人才缺乏，為了彌補人才的缺口，當時的中央人民政府采取了各種措施，在《共同綱領》中對教育作了明確規定，為各地辦學提供了政策依據。而且，為了能夠讓人才更及時地投入新中國的建設，作為師資保障措施，新政府還抽調了一批各類工種的熟練人才和干部到學校……由此，全國范圍內熱火朝天的辦學潮掀起來了。

西北地區盡管相對落后，但在這種模式的指引下，也盡力創造出了符合這種模式的條件。當時創辦西北交通干部培訓學校，有老解放區的革命傳統和辦學經驗可資依憑，西北交通部可調配部分技術人員充實師資力量，有一個干部訓練班基地可暫作建校之所。

1950年冬，西北公路局職工政治學習班和陜西省交通廳職工訓練班先后結束。西北交通部就抽調該兩班干部15人在蘭州十里店組建了西北交通干部訓練班。訓練班共計200余人，一部分是由各單位抽調來的在職職工，經過幾個月的政治學習后，于1951年8月結業；另一部分是由各公路工務段抽調來的優秀道班工人，組成監測班，為公路工務段培養監工員和測工。

一個短訓班顯然遠遠滿足不了當時西北公路建設對各類技術人員的大量需求。于是，西北交通部于1951年春提出了成立“交通干部學校”的申請。

1951年4月17日，西北財經委員會批準停辦“西北交通干部訓練班”，改為成立“交通干部學校”。就這樣，在一個塞下的春天里，西安公路學院的前身誕生了。

蘇聯印痕

“黃埔軍校”創立之前，孫中山先生曾派遣了一批人員到蘇聯軍事學校考察學習，以直接仿照蘇聯的模式建立自己的軍事學校。蘇聯模式的痕跡還表現在，“黃埔軍校”聘請了蘇聯人鮑羅廷擔任顧問。蘇聯模式的影響不僅體現在“黃埔軍校”身上，而且一直延續到新中國成立后……

在中國宣布向社會主義國家陣營靠攏后，中蘇關系急劇升溫。那個時期，在中國人的口中，蘇聯被尊稱為老大哥。中國當時向蘇聯靠近、學習，很大一個原因就在于蘇聯在幾個五年計劃中創造了可觀的生產奇跡，這種工業上的成就對于一窮二白的舊中國而言無疑具有很大誘惑力。剛剛從內戰中擺脫出來的中國，當然很希望借鑒蘇聯的經驗，構筑自己的國民經濟體系。

一旦確定好向老大哥蘇聯取經學習，蘇聯在經濟、政治、教育、體育等領域的經驗就開始全盤被拷貝過來，完完全全地粘貼在剛剛擺脫內戰的新中國身上。其間，很自然地，西安公路學院也成了這些拷貝文件中的一份。

在對長安大學的采訪中，記者不時聽到關于西安公路學院“亞洲第一，世界第二”的名號。據長安大學的一些老師說，西安公路學院成立時，亞洲還沒有類似的學校，西安公路學院是世界上第二所以專門培養公路交通人才為使命的學校，而世界上第一所公路交通專門學校就是莫斯科公路交通學院。所以，當時的西安公路學院很大程度上就是照搬照套蘇聯模式創辦的。

據汽車學院的一位老教授介紹，在職能范圍上，蘇聯的交通部與中國的交通部很相似，民航都不屬于交通部管轄的范圍。當時莫斯科公路交通學院的專業有公路、筑路機械、橋梁等，西安公路學院既然是照搬照套，列寧領導俄國人民建立了蘇維埃社會主義共和國，吸引了眾多中國革命志士前往蘇聯學習革命戰爭經驗，以謀求國內革命戰爭的勝利；斯大林實施了幾個社會主義的五年計劃建設，使蘇聯的工業經濟取得了令世界矚目的增長，中國從國內革命戰爭期間開始就派人往蘇聯取經，一直持續到中蘇關系惡化后，大量的技術人員和專家被派往蘇聯留學，全面向蘇聯老大哥學習。

“[長安大學]現在的很多老人都是當時從蘇聯留學回來的，他們年輕的時候去留學，回來后就挑起了大梁，基本上都是一個人就帶起了一個專業。”汽車學院的魏朗院長說。

一個人帶起了一個專業，孫祖望、張登良、龍水根……正是這些從蘇聯留學回來的“老人”們的身軀撐起了西安公路學院的骨架。

這些當年的年輕人伴隨著西安公路學院經歷了五十載風云，如今已到垂暮之年。走過汽車學院不長的博導走廊，目睹一間間辦公室門口懸掛的“教授”名牌，記者心中油然生出一番敬意和感慨。

而在建筑上，長安大學也跟國內許多高校一樣，留下了不少俄羅斯建筑風格的痕跡，一踏進校門，迎頭就是一幢俄式大樓一一教學主樓。

然而，五十余載風雨，幾多變遷，時移事易，蘇聯的印痕如今也只有在這些古舊的建筑和一些老人的回憶中才能找到了。

兩次助跑

西安公路學院的成長史是一條螺旋式上升的曲線，而在這條曲線上，又有兩個重要的節點，憑借著這兩個的節點推動，西安公路學院的發展步入了一條迅猛上升軌道。

“我們學校在發展過程中有過兩個重要的機遇，一是我們在八十年代得到了世界銀行的貸款，添置了許多高級實驗設備，實驗條件得到了很大改善；還有一次就是在1995年，原西安公路交通大學進入了國家‘211工程’，學校的地位和影響一下子得到了很大的提升。”長安大學黨委書記雷達在接受記者采訪時坦言。

記者在后來的采訪中得知，這種兩次助跑的說法已經成為原西安，公路交通大學領導和老師們的一種共識。

汽車學院院長魏朗教授對此深有感觸，“在得到世界銀行的貸款前，我們學校盡管得到了交通部的一些支持，但卻處在三類學校里三流的位置。隨著爭取到世界銀行的貸款，交通部支持的力度加強，我們開始進入三類學校里一流的行列。在1995年進入國家‘211工程’以后，學校的發展又迎來了一次飛躍，開始躋身一類學校的行列。”

而據公路學院的老師介紹，在學校沒有得到世界銀行貸款時，在陜西省內有幾所跟西安公路學院一樣的三類大學，包括西安建筑工程學院在內的這些學校在綜合實力上還要強過西安公路學院。但是在得到世界銀行貸款后，經過發展，西安公路學院就漸漸后來居上了，直到最后進入了國家“211工程”。

在發展資金普遍匱乏的八十年代，能夠獲得世界銀行貸款，對于任何學校而言都是異常難得的機會，西安公路學院盡管意識到申請世界銀行貸款相當困難，但依舊為此作出了相當大的努力。

等待世界銀行貸款的過程幾乎是漫長的，世界銀行貸款這個香餑餑誰都想要，資格審核的過程也就異常嚴格，用“三堂會審”來形容是毫不過分的。西安公路學院于1980年提出申請，直到1984年2月，世界銀行的專家代表才來到西安審查，從而確認了西安公路學院的貸款資格。

貸款資格被確認算是在獲得貸款的道路上走出了決定性的一步，接下來就是確定具體的貸款專業了。教育部隨后來到西安公路學院評估，確認了貸款專業為道路工程、橋梁工程、工程運輸機械(包括汽運工程、筑路機械)、計算中心。——這些貸款專業的確定，就基本上架構了日后西安公路學院的五大品牌專業——路、橋、汽、筑、管。

而在隨后的盛夏時節，教育部又組織了國內高級專家在四川峨嵋會審，世界銀行專家則最后進行了審定，西安公路學院獲得世界銀行貸款已經曙光在現了。

西安公路學院爭取貸款的努力終于塵埃落地是1984年金秋季節的事情，教育部召開第二次大學貸款會議，最后確認了西安公路學院的貸款資格。

據知情的老師介紹，當時世界銀行的貸款還有一項條款規定，世界銀行給予一定的貸款數額，而國內也要有大于1：1的比例來進行配套投資，這樣，西安公路學院就相當于獲得了世界銀行的雙倍貸款！1985年6月11日，國家教委正式通知分配給西安公路學院世界銀行貸款380萬美元，交通部在當時資金不是很充裕的情況下，為了履行世界銀行的條款規定，也決定給學院配套投資1434萬元人民幣。

在當時人們的思維和觀念還不是很開放的情況下，西安公路學院之所以能作出這種具有遠見性的爭取貸款努力，除了自身的動力外，背后還有一個重要的動力支撐也不可忽視，這就是中國交通部的支持。據說，交通部當時重點支持交通系統的兩所大學，在水路上就是大連海事大學，而在陸路上就是西安公路學院。所以，從1980年西安公路學院申請世界銀行貸款開始，交通部支持的態度就從來沒有含糊過。交通部這種公開的支持態度，對于一個處在西部地區的專業學校來講，無疑就像打了一劑強心針。

而經過四年多的層層審查和考核，西安公路學院本身堅毅和有魄力的努力也終于得到了超值回報：世界銀行貸款和交通部配套投資兩項資金的到位，真的不是杯水車薪或者雪中送炭那么簡單，而是帶來了一種實質性的翻身改造!按原西安公路交通大學一位領導的說法就是，先進的實驗設備讓師資隊伍得到了充分鍛煉，也為培養更多優秀的公路交通專業人才創造了良好條件。

西安公路學院的世界銀行貸款后來很大一部分用在了建設重點實驗室和購買國外先進儀器設備上，而先進設備的意義就真的如同給學校插上了騰飛的翅膀一樣，最直接的作用就是為西安公路學院后來進入國家“211工程”奠定了堅實的基礎。

1993年，中國高等教育領域推出了一項重大工程——“面向21世紀教育振興行動計劃”，重點建設100所左右的高等學校和一批重點學科。這項工程簡稱為“211工程”。“211工程”是國家重點建設項目，自1995年正式列入國民經濟和社會發展第九個五年計劃后開始實施。

要進入“211工程”，學校在硬件和軟件設施上都必須達到國家的要求，學校整體條件、重點學科和高等教育公共服務體系建設等三大方面就成了主要的考核內容。按照“211工程”的準入標準，原西安公路交通大學盡管在設施上相對齊全和先進，但是在整體上還是有一定差距的，這一點記者在采訪諸多長安大學領導和老師過程中也得到了證實：原西安公路交通大學最終得以進入國家“211工程”仍然是有些出人意料的。

盡管有些出人意料，追究起來卻也在情理之中。在記者與長安大學諸多學院接觸、交流過程中，“保持和發揮行業特色”是被提及最多的詞匯，多數領導和老師都表示，“若離開行業特色，我們學院生存起來就會困難得多。”這種行業特色毫無疑問也是原西安公路交通大學進入“211工程”的重要砝碼之一。

另一個至關重要的因素還是交通部全力以赴的支持。在沒有進入“211工程”以前，西安公路學院即得到了交通部的鼎力支持，這種支持并不僅僅體現在世界銀行貸款的爭取上，因為西安公路學院本身就是交通部在系統內重點支持的兩所大學之一。而原西安公路交通大學最終得以“有些出人意料”地進入“211工程”的行列，交通部也是功不可沒的。本來，進入“211工程”對于原西安公路交通大學既是一種“升格”，同時也意味著將失去交通部的重點支持。——“我們也不想把你們放走”，交通部領導在支持原西安公路交通大學進入“211工程”成功之后曾惋惜地對學校領導說。然而，后來的情況卻是，交通部對原西安公路交通大學的支持力度并沒有在它劃歸教育部直屬后有所減弱，它仍然是交通部心里的一個寵兒。

進入“211工程”就意味著地位的提升和投資的增加，對于很多重點大學來說，進入“211工程”也許并不費力，但對于一個地處西北、位居“三類”的院校來說；卻無異于實現一種“三級跳”。據記者所知，當時很多普通院校都專門成立了“211工程”辦公室，為獲得一張入場券擠破頭皮。所以，即使是現在回想起來，長安大學的一些領導和老師仍然禁不住滿臉興奮。

“如果沒有世界銀行的貸款，沒有進入國家‘211工程’，那么原西安公路交通大學的發展將無從談起。”可以肯定的是，關于這兩次機遇的故事在這所大學的歷史回顧中將成為一個永久的話題。

桃李滿園

日本的豐田車曾經傲慢地打出“車到山前必有路，有路必有豐田車”的廣告。而在交通系統內部，也流傳著相似的豪言，“車到山前必有路，有路必有公路交大畢業生”。據記者采訪時的感受，最讓原西安公路交通大學的領導和老師們自豪的就是，無論在茫茫的青藏高原，還是在漫漫的戈壁沙灘，或者是西南邊陲的盤山公路……大凡路通車到之處，都活躍著原西安公路交通大學畢業生為中國交通事業奮戰的身影。

眾所周知，“黃埔軍校”創辦的時候，就匯集了當時國內的優秀教官和精英學生。國父孫中山親任軍校總理，蔣介石、廖仲愷分任校長和黨代表，政治部主任先后由戴季陶、周恩來、邵力子、熊雄等擔任，教授部以王柏齡、葉劍英為正副主任，教練部以李濟深、鄧演達為正副主任。軍事總教官為何應欽。精心構建起來的豪華授課隊伍培養了日后赫赫有名的學生，其中包括左權、陳庚、徐向前、陶鑄等我輩耳熟能詳的名字。

清華大學的老校長梅貽琦曾經說過，“大學者，非有大樓之謂也，有大師之謂也。”在西安公路學院諸多專業的畢業生里，很多都是國內赫赫有名的專家了。在公路學院，就擁有多名國家級有突出貢獻的專家，包括張登良、王秉剛等，而他們也同時是國內交通系統的重要專家。在汽車學院，又有邊耀璋、陳蔭三等國家級專家；在筑路機械學院，有孫祖望、龍水根等。這些專家從青年時代開始，就將自己的事業扎根在這個學校，最后都成為各自領域里的行家里手。

正是這批老人，“俯首甘為孺子牛”，甘為人梯，才造就和培養了一批又一批的公路交通人才。

“黃埔軍校”之所以能夠名揚天下，很大程度上是因為將帥和高級領導輩出，而長安大學被美譽為公路交通行業的“黃埔軍校”，也是因為官員和企業領導輩出。其間，交通部副部長馮正霖就是杰出代表之一。

記者在采訪時了解到，曾有一度，陜西省交通廳的多位正副廳長只有一位不是西安公路學院畢業的；相同的情況也出現在鄭州宇通客車公司，六位老總有五位是西安公路學院的畢業生。而在中華人民共和國交通部，西安公路學院的畢業生也不難隨口道出幾位：除了交通部副部長馮正霖外，還有交通部科學研究院院長周偉、交通部公路司副司長李彥武等多位司局長，以及加拿大安大略省交通部高級工程師、世界銀行專家李寧遠博士……無論是在各省交通廳的正副廳長職位上，還是在各級運管部門的領導崗位上，或者在眾多交通行業和運輸企業的領導和專家崗位上，隨處可見西安公路學院培養出來的公路交通行業人才。此外，在國內客車界，長安大學汽車學院也自擁有一個“黃埔軍校”的美譽。

特別是1998年基礎設施大干快上以后，不僅公路交通系統到原西安公路交通大學招聘，鐵路系統也來，市政部門也要原西安公路交通大學學生。“西安公路學院畢業生的走向，后來已不僅僅局限在公路交通系統內，而是進入到跨行業的‘大交通系統’了。像中國交通運輸協會副會長兼秘書長郭生海(記者按：也是本刊編委會主任)、國務院發改委綜合運輸研究所所長郭小碚，就是西安公路學院的畢業生。”原西安公路交通大學的一位領導很自豪地告訴記者。

解密“黃埔

據工程機械學院的馮忠緒院長介紹說，國外專家和企業在筑路機械的各個環節上，在打聽操作和技術人員的畢業院校時，他們驚訝地得知這些人員居然都出自西安公路學院。最后，“老外”們就記住了這個培養眾多筑路機械人才的院校——西安公路學院。后來，一些跨國企業還紛紛來到筑路機械學院尋求合作和招收畢業生。

而事實上，出現這種令人驚訝的場景也不是只此一回了。記者在采訪眾多運輸企業老總和經理人的過程中，就每每與西安公路學院的畢業生不期而遇。這也是原西安公路交通大學作為中國公路交通行業的“黃埔軍校”當之無愧的一個佐證吧。

那么，到底是什么秘訣讓原西安公路交通大學聞名遐邇的呢？為什么在眾多交通運輸企業和一些汽車制造企業里有那么多畢業于原西安公路交通大學的老總和經理人?在交通系統、運管部門中，又為什么會有那么多畢業于原西安公路交通大學的各級領導呢?

“如果沒有公路學院，也就沒有今天的長安大學了。”長安大學校長周緒紅在履新不久后曾高度評價公路學院的歷史貢獻。這位原湖南大學的副校長盡管沒有公路交通專業的背景，但在長安大學組建后，卻對自己不熟悉的公路交通等特色和優勢學科建設給予了極大的關注，他并且表示，“在我任內，一定不讓原來的國家重點學科滑坡，否則我就是千古罪人。”因為如果喪失了行業特色，長安大學的發展就無從談起了，而這種行業特色的定位如今已不僅存在于原西安公路學院師生的共同認知中，也體現在他們求實、務實、踏實的作風和行動上。

交通部之所以在系統內重點支持原西安公路交通大學和大連海事大學，背后的原動力很簡單，因為它們是專門培養交通運輸人才的院校。

“我們原來的各個學院都是緊密圍繞公路交通行業做文章的，這是我們最大的行業特色，什么時候都不能放棄，離開公路交通的行業特色，我們的價值和優勢就將無從體現。”不僅公路學院和工程機械學院這么認為，汽車學院、經濟與管理學院和信息工程學院也持有同樣的看法。

“差異化”營銷是現代營銷學中一個非常重要的原則，產品只有實現“差異化”，具有與眾不同的功能和外觀，才能在營銷中出奇制勝，在市場上站穩腳跟。同理，在綜合院校林立的今天，也只有個性化、差異化才能讓一所院校更好地生存，活得更精彩。西安公路學院遵守著這條金科玉律，所以它始終走在一條上升通道中。

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”原西安公路交通大學雖然也是一所以理工科為主的院校，但卻與許多單純執著于理論探討的理工科院校不同，由于歷史上的原因和具有行業特色的定位，長期以來形成了很好的實踐傳統，并能適時緊跟市場和國家需求，設計實用性強、符合需求的教學、科研“產品”。

翻閱西安公路學院發黃的校史和有些陳舊的介紹畫冊，再打開長安大學簇新的簡介畫冊，我們不難發現，在西安公路學院的成長和發展中深深地打著“實踐”的烙印。

早在五十年代，西安公路學院公路系的老師就主持了國際新的中小型公路橋梁結構的研究；1965年，以公路系教師為主體組成的工程處曾負責組織北京至山西原平國道中一個長大22公里、包括9座橋梁和51座涵洞的路段的施工任務；汽車系在60年代曾根據城市交通需要研制了采用無級變速、操作簡便的微型汽車；而筑路實習則是當時筑路機械系的一項主要課程實習內容……

在采訪長安大學的過程中，記者還參觀了一些學院的實驗室，時時感受到了各個學院濃郁的實驗氛圍。在公路學院，記者親眼目睹了橋梁實驗室和凍土實驗室實驗場景：在信息工程學院，記者看到了正在設計隧道信息程序的學生和制作高速公路相關監測設施的研究生；在前往汽車學院的路上，記者就經過了一個汽車檢測、維修實驗場。

“動手能力強”已成為社會對西安公路學院畢業生的一致褒獎，而這種優良的素質正是西安公路學院在人才培養上的一個傳統，一直延續下來，到今天依然是長安大學培養公路交通人才的一個標準。而在記者看來，這“動手能力強”也是原西安公路交通大學成其為“黃埔軍校”的一個重要標志。

漫步在南二環中路連接南北兩院的彩虹橋上，遠眺鐫刻著“長安大學”大字的校門，矗立中央的俄式主樓，側立主樓東邊被師生們稱作“白宮”的辦公樓，記者不由心懷感嘆，誰能相信這就是五十多年前在蘭州十里店建校的那所西北“交通干部學校”啊，從一所中等專業學校一路走來，如今已是教育部直屬的重點大學了！一所學校創造了一個奇跡——它的畢業生在中國公路交通行業無處不在，它本身也該是中國高等教育史上的一個奇跡了吧! 我們期待著它堅定不移地光大行業特色，與時俱進，再創奇跡！