治超切忌“本末倒置”

車主為什么要超載?首先是汽車制造商生產的汽車載能超過其核定噸位為超載提供了技術上的可能；其次是運價明顯偏低造成車主不超載就虧本的運輸格局

偶爾翻翻報紙，看到不少各地有關去年治超成績的通報，大凡是檢查了多少超載車輛，卸載了多少噸超載貨物，罰款累計多少元，超載率下降了多少。乍一看，各地治理超限(超載)活動成績斐然。但細一想，不禁有一點疑問，查處的超限(超載)車輛再多，罰款的數額再大，超載率再低能說明什么問題呢?開展治理超限超載的目的是通過整頓不規范的運輸市場，促進運輸價格向其內在價值回歸，實現貨運市場健康有序發展。按照這一目的，以罰款增多、超限(超載)率降低等指標作為論證治超成效的標準顯然有失偏頗。

治限(治超)有無成效究竟應該看什么？首先應看市場運價有沒有向運輸價值回升；其次是在運輸價格回升的前提下，市場運力有沒有受到明顯影響；再次是在運價回升、運力沒受影響的情況下，相關群體利益有沒有受到損害。不幸的是，各地監測顯示，目前市場運價基本在0.4～0．5元／噸公里之間，而真正最終的貨運成交價則在0．3～0．4元／噸公里之間，與治超前運價持平。拋卻國內成品油兩次提價(幅度在20％左右)這一成本因素不算，表明車主在運輸價格并沒有上升因而運輸收益也并沒有增加的情況下，經營運輸的支出卻增加了巨額超載罰款一項。按照福利經濟學上帕累托最優標準判斷，在車主利益大大受損的情況下，其他福利并沒有明顯增進，說明這種單純依靠罰款治理超限(超載)的制度在根本上是沒有效率的。

目前，全國性的治理超限超載活動似乎走進了一個誤區：執法人員盡其力“堵截”超載，車主則盡其能逃避處罰，猶如“貓捉老鼠”，捉的結果是帶來社會資源更大的浪費，根本上就是與治超的原則相悖的。“貓捉老鼠”表面上看是兩方的博弈游戲，實質上其背后更深層次的關系卻是利益歸屬問題。

制造商設計生產的車輛明明可以載重50噸卻小標到5噸，為什么？因為只有這樣的車輛最有銷路，最能為其創造效益。車主為什么喜歡購買這種車輛？因為目前政府各項運輸收費是以車輛的核載噸位來計算的，這種車輛可以降低運營成本。這看起來似乎是車主受益了，其實不然。車主為什么要超載?首先是汽車制造商生產的汽車載能超過其核定噸位為超載提供了技術上的可能；其次是運價明顯偏低造成車主不超載就虧本的運輸格局。一方面作為國有企業的汽車制造商供應不合標準的汽車產品為國家創造稅收，另一方面政府執法部門卻按標準對該種不合標準的汽車產品的使用進行處罰。這就類似于部分城市路段對汽車限速的問題，寬闊的大馬路限速30公里／時，違者罰款。這究竟是駕駛員的過錯呢，還是該問責于馬路這件公共物品的提供者呢?

顯而易見，公路超載問題的根源是出在汽車制造上，政府有沒有決心．愿不愿意對隸屬于自身的汽車國企進行產品技術監管，在很大程度上左右著治超最終成效的實現。提升貨運價格，本質上只是實現治超目標的前提條件，因為提高運價的目的并非依賴其發揮價格杠桿作用，而是為了保證車主正常經營運輸獲得合理利潤。只有在運輸市場的整體價格指標上升到合理水平、政府真正在規范汽車制造行業上著力時，超限(超載)才有望從根本上解決。編注： 作者單位系杭州市物價局

(編輯／陳致成)