營建一個開放、合作的市場

市場統一，公平公正，無縫連接，競爭充分，沒有地方行政利益，沒有過多行政干預，這是理想條件下的道路運輸業。理想有實現的可能，沒有實現的必然。自1984年道路運輸業提出行業管理至今，統一、開放的道路運輸市場依舊是美麗的目標，業內很多作為仍與美好的愿望背道而馳。

你要開辟新線路，對不起，我們審批要平衡利益，要保護局部利益、地區利益；你要把好經驗帶過來，對不起，我們這邊有地方品牌；你要建立跨區域客運集團，我們舉雙手反對，我們的財政體制是“分灶吃飯”，經營線路點太多，會導致稅收外流；你要“市場準入”、進站載客，可以，但投放運力和開行班次必須“對等對開”。我們不論客源流向，我們不管經濟實力，我們的市場監督和行政處罰寬嚴隨意，我們的站務、配載、規費征收內外有別，槍口一致對外……

如此這般，運力調配不是從實際需要出發，而是由地方利益決定，制約了產業的優化布局，致使市場封閉，良性的游戲規則無從建立。

地方保護保護了落后，地區封鎖封鎖了競爭。這邊，一些營運車輛還在縣、市、省界交換旅客，界內界外不得越雷池一步；那邊，進入我國道路運輸領域的千余家外商已鏗鏗逼近；這邊，跨區域運輸集團未成氣候，區域性集團因企業規模小、服務半徑小、競爭能力差等劣勢步履維艱；那邊，商務部首次公開給物流業開放列出時間表，公路貨運、貨物租賃，一般貨物的批發、零售以及物流配送，出入境汽運公司等將取消在地域、股比等方面對外資的限制。

回頭看，道路運輸市場的開放政策曾讓年完成客運量、貨運量和旅客周轉量有過連續十余年在五種運輸方式中保持第一的佳績……但是，低水平的快速發展給我們帶來的不是欣喜，壟斷環境中的快速進步更是不能令人振奮。

壟斷寄生于不良的秩序，不良秩序的根源無非有三：其一，運管法制體系不夠完備，地方法規與部門規章不協調，阻礙了市場資源的合理流動；其二，行業管理體制不順，有效管理手段匱乏，新舊體制摩擦，市場競爭失范，交通、公安、工商、稅務、城建管理職能交叉，政出多門；其三，思想觀念固化，“圈子意識”濃厚，非我族類，其心必異，達不成發展共識，形不成互利局面，品牌本不論地域之分別，市場本沒有封閉的理由，但“圈內人”卻一葉障目，只知肥水不流外人田，不知共贏才是發展的坦途。

非開放無以致遠，非合作無以圖強。百年前的閉關鎖國曾讓祖國飽受列強欺侮；如今的閉關鎖省也必使民族產業拐入歧途。我們在此強烈呼吁：

跳出行業看行業，跳出傳統看傳統，從行業大局出發，砍削地方保護樊籬；

充分利用經濟、法律、行政手段，拉開部門抽屜，擴大開放領域，消融市場分割，監管“權力尋租”，鼓勵公平競爭，讓市場做裁判；

轉變運管部門職能，讓運管部門與所轄企業真正脫鉤，從源頭破除封鎖保護，弱化審批，強化監管；

摒棄對不同所有制業戶和異地業戶的歧視，制定適應多種經濟成分共同發展的產業政策；

拆除運輸壁壘，業界眾志成城，《道路運輸條例》的實施為營建良性發展的市場創造了有利條件，奠定了法治基礎。條例明確規定：任何單位或個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場。

由此看去，營建一個開放、合作的市場正是運輸業發展的必然。讓我們翹首企盼，相信這一天終將到來!