中國汽車碰撞歐洲安全標準

首次登陸歐盟的中國汽車陸風SUV遭遇的信任危機背后，是中國與國際安全標準的巨大差距

就在人們尚沉浸在陸風汽車勇闖歐盟、“打開了國際高端市場大門”的興奮之中時，這輛中國產越野車（也稱運動型多用途車，簡稱SUV）的歐盟之旅已然步履踉蹌。在一次“碰撞”之后，陸風及其所代表的中國汽車正在經歷一場空前的信任危機。

10月6日，歐盟委員會負責企業和工業事務的副主席費爾霍伊根（Guenter Verheugen）在歐洲議會聽證會上明確表示，他計劃就進口的中國汽車是否通過以小批量進口獲得一國監管部門的同意而得以繞過歐盟的安全標準進行調查。

此番表態正因陸風而起。9月初，歐洲第一大汽車俱樂部——全德汽車俱樂部（下稱ADAC）對陸風進行了碰撞試驗。隨后公布報告，在該俱樂部過去20年的撞擊測試歷史中，陸風的測試結果是“最糟糕的成績”。ADAC要求陸風做大量的改進工作，并認為“安全水平如此之低的汽車還不應該得到進入歐洲市場的通行證”。

幾乎與此同時，江鈴汽車集團正攜陸風等品牌與吉利汽車、華晨汽車等代表中國自主品牌的汽車首次亮相國際最大的汽車盛會——法蘭克福車展，以期展示中國汽車工業的新形象。ADAC的測試結論無疑是當頭一棒。

ADAC發布測試報告的第二天，陸風的制造商江鈴陸風汽車有限責任公司（下稱江鈴陸風）發表聲明，稱“在ADAC對陸風汽車進行碰撞測試時，制造商和歐洲經銷商均未收到來自ADAC的任何邀請，陸風汽車對整個測試過程均不知情”。江鈴陸風表示，對此次測試不作任何評論。

陸風事件在國內汽車業引起軒然大波，“陰謀論”之說一度盛行。江鈴控股有限公司的股東之一——長安汽車（集團）有限責任公司（下稱長安汽車）董事長兼總裁尹家緒公開表示，“該碰撞事件的整個過程十分可疑……陸風在歐洲所遭遇的事件有幕后的指使”。吉利集團董事長李書福則影射碰撞事件是一場陰謀——“這個事件的公正性值得懷疑。它想要打擊的對象不是陸風一輛汽車，而是打擊全部中國汽車。”

江鈴陸風試圖進行反駁。就在歐盟委員會副主席表示將對中國汽車進行調查的當天，陸風在歐洲的經銷商在荷蘭海牙舉行了新聞發布會，宣稱在多次聯系ADAC以期取得完整測試報告未果的情況下，經銷商委托歐洲權威的專業測試機構TUV（德國萊茵公司）進行了“正式、公開的歐洲標準碰撞測試”。測試結果顯示，在歐洲標準的規定下，陸風是一款安全的汽車。

但來自歐盟委員會的表態則顯示，因一場測試而引發的中國汽車信任危機并不會簡單地因為另一次測試而結束。

10月14日，歐盟委員會副主席費爾霍伊根的發言人克魯祖伯告訴《財經》，歐盟委員會正在就陸風問題進行調查。同時，歐盟委員會非常關注來自德國方面對單車認證程序可能存在的濫用情況。

市場已然做出反應。10月13日，陸風的歐洲總經銷LWMC公司總經理比韋爾茲（Peter Bijvelds）在接受《財經》采訪時承認，“ADAC的報告對我們進軍歐洲市場產生很大沖擊……我們現在正在做的是盡量改進我們的安全性能。”

都是價格惹的禍？

這是一個讓許多人激動不已的日子。7月5日，200輛陸風汽車運抵比利時的安特衛普港，中國汽車首次登陸歐洲。

眾所周知，歐盟、美國和日本是世界三大高端汽車市場，也是汽車業最為發達的國家和地區，能夠打入這三大市場并立穩腳跟無疑是一國汽車業實力的最佳證明。對于以合資品牌為主的中國汽車業而言，這一夢想的實現將更加不容易。也正因此，陸風的殺出讓眾多業內人士感到意外。

1999年成立的江鈴陸風是江鈴集團成立的專業越野車公司。2002年12月，陸風首款產品“雙門越野車”亮相車市。2003年2月，陸風SUV推出。其時，在世界汽車市場上大行其道的運動型多用途車正迎來在國內市場的熱銷，陸風很快受到市場認可。

有業內專家認為，對于出口歐盟這樣的成熟市場，陸風似乎還顯得過于“年輕”。實際上，除吉利、華晨等明確表示將進軍歐美市場，包括一汽、上汽、東風等國有老牌汽車集團也都懷揣計劃。

中國機電產品進出口商會汽車分會資料顯示，2004年，國內汽車出口金額在2000萬美元以上的企業有一汽集團、哈飛、長城和奇瑞等六家，江鈴集團的出口額為1000萬－2000萬美元之間，排名第七。然而，就在一汽、長城和奇瑞等忙于開拓中東以及亞非市場、老牌汽車公司暗地籌謀之時，陸風一個箭步殺了出來，直撲歐盟。

據《財經》了解，陸風駛入歐洲的起點，緣自時任荷蘭AUTOCENTRUM BIJVELDS汽車銷售公司銷售經理比韋爾茲2004年的一次江西之行。

AUTOCENTRUM BIJVELDS是RDM集團的一家子公司，成立于1965年，曾代理日本NISSAN品牌在荷蘭的銷售。荷蘭人比韋爾茲年僅27歲，曾是一名職業賽車手。

江西之行的收獲之一是他從中國帶回了兩輛陸風樣車。比韋爾茲對樣車進行了技術改造，使其符合歐洲環保要求。隨后，AUTOCENTRUM BIJVELDS專門成立LWMC公司，后者成為陸風的歐盟總經銷商，比韋爾茲任CEO。

比韋爾茲對《財經》表示，“陸風工廠的效率給我留下深刻印象”。同時，他坦言，陸風格外吸引他的重要原因是15000－20000歐元的低廉價格。他認為，這是陸風進軍歐洲市場的基礎。

據悉，目前，陸風在荷蘭和比利時兩地進行銷售，價格為1.5萬歐元左右（約合16萬元人民幣）。這一售價較之當地同類車型要便宜30％－50％，比日本產同類車低20%，與韓國產品相差無幾，價格競爭優勢十分明顯。

比韋爾茲稱，首批輸歐的200輛陸風車在三周內便告售罄。目前，第二批500輛陸風已經運抵歐盟。比韋爾茲稱公司已經收到大約600份陸風訂單。在他的時間表里，今年底，陸風的銷售將達到1500－2000輛，2007年為2萬輛。

比韋爾茲表示，目前僅德國和荷蘭便有400個陸風汽車的經銷商，一年內將會增加到1300個。明年，陸風的目標是開進德國、法國等地市場。

ADAC的測試讓這一雄心勃勃的計劃突生變數。ADAC以匿名方式購進了2輛陸風車并進行了碰撞測試。ADAC承認，之所以要測試陸風，是基于三個原因，即陸風是第一款登陸歐洲市場的中國汽車，被宣傳為完美無缺的越野車，且以超低價格出售。ADAC想知道，陸風是否真的值得購買。

ADAC的標準

位于德國著名汽車制造地慕尼黑的ADAC是歐盟第一大汽車俱樂部，成立于1903年，為非營利性會員組織。2003年，ADAC的會員數量達到1480萬。ADAC主要工作是為其會員提供國內國際救援、法律咨詢、汽車檢測、汽車試驗以及汽車租賃等諸多服務。由于其獨立于任何集團并以會員的安全利益為出發點，因此其測試結果在歐洲的汽車消費者中具有很高的權威性。

ADAC對陸風的碰撞測試主要涉及正面撞擊、側面撞擊、兒童安全性和乘客防護等方面。其公布的測試報告顯示，陸風的正面撞擊結果最為糟糕，只有1分（滿分為16分），側面撞擊12分(滿分16分)、兒童安全性39分(滿分49分)、乘客防護13分(滿分37分)。

ADAC指出，陸風嚴重變形的副駕駛座艙、令人難以接受的“逃生空間”、不夠充足的氣囊裝備和薄弱的側面防護，都不符合歐盟較高的技術標準。ADAC要求陸風進行大量的改進工作，包括應具有穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱、減輕壓迫的膝蓋及頭部受撞區域，以及作為標準配置的副駕駛安全氣囊。在報告里，ADAC甚至將陸風戲稱為一個“鐵皮罐頭”。

陸風方面反駁稱，ADAC的測試并非歐盟的法定標準，其測試不懷好意。陸風方面強調，自己已經獲得歐盟交通安全委員會的單臺認證資格，在歐盟銷售具有合法性。

據悉，TUV是歐盟授權的強化單臺認證機構，陸風通過了TUV的測試，意味著拿到了小批量進入歐盟市場的通行證。

歐盟委員會副主席費爾霍伊根的發言人克魯祖伯（Gregor Krezhuber）在就陸風事件接受《財經》訪問時介紹說，進入歐盟的車輛應得到所有歐盟國家都認可的類型認證或者某一具體成員國頒發的國家類型認證。對于小批量汽車（對于轎車而言不超過500輛），歐盟成員國可以免除他們一項或者更多項歐盟關于汽車指引（EU Directives on vehicles）規定的內容。此外，成員國也可以基于國家要求給予單車認證。

歐盟的汽車準入制度與中國有很大差別。據清華大學汽車工程系教授林健介紹，中國目前采取的強制性檢測規定，進入市場的車輛必須經過國家授權機構檢測。歐盟則沒有這樣的強制性規定。歐盟交通安全委員會法規顯示，歐盟對進口汽車的測試標準分為單臺認證和類型認證兩類。其中單臺認證方式又分為標準單臺認證和強化單臺認證（ESVA）。單臺認證適用于進口數量不高的車輛，相對較為簡單，類型認證則適用于大批量進口的車輛，程序復雜而嚴格。同時，歐盟委員會的專門機構會對市場銷售的車輛不定期抽檢，對安全、環保等性能不符合規定的車輛將強制召回。

歐洲汽車制造商協會發言人費里鵬（Alfredo Filippone）向《財經》證實，陸風汽車目前僅僅通過單臺認證而非類型認證。據他介紹，決定是否進行類型認證的銷售數量，不同國家有不同的標準。

江鈴陸風的新聞發言人徐兵彰則表示，歐盟的有關法規相當復雜。江鈴集團曾派專人赴歐學習相關法規，帶回的資料有半米高，但對于很多規定仍不是十分熟悉和了解。

比韋爾茲對于陸風的前景依然充滿樂觀。他透露，陸風正在積極申請通過類型認證。

陸風方面在接受《財經》采訪時卻表示，類型認證費用昂貴——需200萬歐元，且程序復雜——長達半年之久，公司將視銷售情況制定下一步計劃，不會立刻申請類型認證。

ADAC則承認所采取的測試標準是“較高的安全標準”，其主席彼得邁爾表示，“正是這些對乘客保護功能的嚴苛要求，確保了在過去幾年中交通事故死亡人數的顯著下降。”歐盟方面的關注則是基于陸風在測試中的糟糕表現。

值得注意的是，類似ADAC的消費者組織遍布歐盟各個國家。據陸風歐洲總經銷商LWMC銷售經理羅伯特普龍科介紹，除了ADAC主動測試車輛外，汽車制造商通常也會將自己的汽車交給類似ADAC這樣的消費者組織進行評估，目的是贏得口碑、爭取市場。

差距何在？

據專家介紹，汽車的安全性分為兩大類，一是“主動安全性”，例如盡量提高汽車行駛的穩定性和舒適性，減少行車時所產生的偏差；一是“被動安全性”，即一旦事故發生，汽車對車內乘員及外部人員的保護程度。由于車廂的變形程度是一輛車“被動安全性”是否可靠的重點，因此碰撞實驗被視為檢驗被動安全性最重要的課題，而其中正面碰撞為汽車撞擊試驗的重點。

據清華大學汽車工程系碰撞實驗室的介紹，國內的碰撞實驗標準與歐盟存在很大差異。中國很長一段時間里在汽車碰撞測試的認證標準上處于空白。直到2003年，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家認證認可監督管理委員會才共同頒布了《強制性產品認證管理規定》，其中規定了汽車的碰撞測試標準。中國施行的GB11551標準顯示，汽車正面碰撞的速度標準為50公里/小時，碰撞方式為100%正面碰撞，且沒有進行側面碰撞實驗的要求。

在正面碰撞測試方面，歐盟的法規標準，也就是進入市場的最低標準為車速56公里/小時。而歐盟最具權威性的測試機構NCAP（歐洲新車測試組織）則規定，正面碰撞的速度標準為64公里/小時，為模仿出現幾率最高的兩車對撞情況40%重疊正碰。同時，汽車要進行側面碰撞以及模擬追尾等。

此外，中國的汽車碰撞測試只有兩種結果——“通過”和“不通過”，歐盟單車認證標準與此類同。據陸風介紹，其通過的TUV測試屬此類測試，結果為“通過”。NCAP等組織的碰撞測試則分多個項目，且有細致的評分標準。

2003年5月，陸風通過了國家質量認證中心的3C（China Compulsory Certification）——中國國家強制認證；2004年7月，通過該中心的ISO9001認證。陸風的歐盟遭遇再次暴露了中國汽車安全測試上的國際差距。

似乎是一種巧合，近日，國家標準委員會透露，中國將于近期出臺九項有關汽車安全的強制性國家標準，其中動態側面碰撞與被追尾乘用車的燃油系統防泄漏和防火性能首次寫進強制性國家標準。據悉，除新制定的標準外，部分原有汽車安全強制性國家標準將重新修訂。

中國社科院工業經濟研究所研究員趙英曾常年就職于中國汽車工業總公司。他指出，中國汽車出口進入歐美市場的主要障礙是技術壁壘，即環保標準和安全標準。歐盟不會針對中國汽車出口設置專門的貿易壁壘。在低端市場，中國自主品牌汽車面臨與日韓相同環境，其競爭對手也主要來自日韓。

長城汽車股份有限公司宣傳部部長商玉貴對《財經》表示，中國汽車出口歐美市場應該十分謹慎，以中國自主品牌的技術水平，進入歐美市場風險較高。據海關統計，今年上半年，長城汽車出口額排第二位。但截至目前，長城的出口仍以中東、非洲、原獨聯體國家等發展中國家市場為主。商玉貴指出，發展中國家的技術門檻相對較低是其市場選擇的重要原因。長城原有進入歐盟市場的打算，在陸風事件后，公司將會更加“謹慎”抉擇。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光指出，日本及韓國曾以低價格戰略成功打入歐美市場，但也都曾因質量和售后服務等問題經歷了慘敗。陸風的考驗來自消費市場，從這個意義上說，ADAC的測試報告不完全是一件壞事。賈新光指出，目前歐盟奉行的是嚴格的召回制度，售后服務體系依賴于經銷商的陸風一旦出現車輛質量問題，后果將十分令人擔憂。

歐盟委員會副主席費爾霍伊根的發言人克魯祖伯則強調，歐盟委員會的類型認證程序必須得到遵守。類型認證程序涉及碰撞測試——保證受測汽車滿足不利條件下的安全要求。該測試迫使汽車廠商檢查他們的生產是否遵守相關規定，而這些規定是唯一有效保證進口歐盟車輛滿足必要安全標準的機制。

對于試圖敲開國際高端汽車市場、深入國際汽車工業腹地的陸風和眾多中國汽車廠商而言，考驗才剛剛開始。