不遵守航行規則，應負主要責任

倪　湧

在上海黃浦江航行的船舶，除了應遵守《1972年國際海上避碰規則》的有關規定外，還應遵守《上海港港章》以及上海海事局發布的航行通告。本案正是被告所屬船舶在航行中違反了上海海事局發布的航行通告的通航規定，造成碰撞，故對此應負主要責任。

[案情]

原告：蕪湖江海輪船公司。

被告：VERITY航運公司(VERITY CO．S．A．)。

2002年11月18日，原告所屬“浦海集1號”輪于1953時從吳淞口7號錨地起錨進口，慢車航行，欲靠上海港軍工路4號泊位受載。在駛入隧道施工水域航道，平吳臨3-1號燈浮時，發現被告所屬“肯普萊迪”輪在黃浦江105號燈浮上游出口。在過吳臨5-1號燈浮后，發現“肯普萊迪”輪已過105號燈浮，并駛向隧道施工水域航道。在駛近吳臨7號燈浮時，“肯普萊迪”輪已駛入隧道施工水域航道，與“浦海集1號”輪形成緊迫局面。“浦海集1號”輪隨即采取右舵避讓，并立即左滿舵、雙車進三甩尾。被告所屬“肯普萊迪”輪于同日2023時裝載6000噸礦石從上海港張華浜6號泊位離港出口，于2037時發現“浦海集1號”輪后，即采取滿速倒車、停車、半速倒車等措施進行避讓。終因距離過近，避讓不及，兩船于2041時許發生碰撞，“肯普萊迪”輪球鼻艏與“浦海集1號”輪左舷中部碰撞，碰撞夾角約為30°，碰撞地點在吳臨5-1與吳臨7號燈浮連線浦東側水域。被告當庭陳述，“肯普萊迪”輪因受吃水限制，只能沿黃浦江10米等深線航行。“肯普萊迪”輪船長在事故報告中陳述，碰撞地點約在31°．23N、121°．23E。根據“浦海集1號”輪船長的海事報告記載及“肯普萊迪”輪船長對事故經過的描述，碰撞前，隧道施工水域有多艘駁船在進口航行。

根據上海海事局2002年11月4日發布的航行通告顯示，從2002年11月5日0900時起至2002年11月25日止，上述水域為隧道施工水域，航行船舶從施工區域的浦東側水域通過，并實行單程通航，吳淞高潮前0．5小時至高潮后2小時為出口單程通航時間，吳淞高潮后2．5小時至3．5小時為進口單程通航時間。其余時間須向吳淞控制中心報告并聽從吳淞控制中心的指揮。碰撞地點在該水域之內。碰撞當天，吳淞高潮時間為1142時和2348時。碰撞時距2348時吳淞高潮前約1．1小時。

此次碰撞造成原告修船費、租金損失費等經濟損失，計人民幣60余萬元。

上海海事法院認為，原告所屬“浦海集1號”輪與被告所屬“肯普萊迪”輪于2002年11月18日，在上海港黃浦江吳臨5-1與吳臨7號燈浮連線浦東側水域發生碰撞，已為上海海事局出具的海上交通事故證明書所證實。該水域為越江隧道施工水域，航行于該水域的船舶應遵守上海海事局航行通告的規定。“肯普萊迪”輪未能遵守上述規定，在雙向通航時向上海海事局報告；也未等待單向通航時通過，終因“肯普萊迪”輪的吃水原因而占據進口航道與“浦海集1號”輪發生碰撞，被告對此事故應承擔70％的責任。“浦海集1號”輪對局面也未能作出準確的判斷，應承擔30％的責任。上海海事法院依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第八十四條、第八十五條、第八十六條和《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款的規定，判決被告賠償原告各項損失計人民幣40余萬元，并賠償原告利息損失。

被告不服一審判決，在上訴期內向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院經審理后認為，原判認定事實清楚，適用法律正確，應予維持。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第(一)項、第一百五十八條之規定，判決駁回上訴，維持原判。

[評析]

本案原、被告雖均為境外當事人，但本案為船舶碰撞侵權糾紛，應適用侵權行為地即碰撞發生地法律。雙方船舶碰撞地在中國上海黃浦江，故上海海事法院適用中國法律作為處理本案的準據法正確。

本案雙方當事人的主要爭議焦點是上海海事局出具的《水上交通事故證明書》的性質和該證據能否證明船舶碰撞的具體地點、碰撞責任承擔及損害賠償的具體金額。

一、關于《水上交通事故證明書》

鑒定結論是具有專門知識和技能的鑒定人根據所提供的材料向委托人提供結論性意見，而不是具體的行政行為。鑒定可由當事人自行委托，也可向法院申請，由法院委托鑒定。我國有關法律對鑒定機構、鑒定人員、鑒定程序和鑒定結論的審查都有明確的規定。上海海事局作為對海上交通事故實施安全監督管理的行政主管機關，有權對本案碰撞事故進行調查處理，其對兩船碰撞的具體地點出具的《水上交通事故證明書》，行政上屬于國家機關依職權制作的、證明力一般大于其他書證的公文書證，不屬于鑒定結論，且該公文書證經過當事人質證和法院認證，故《水上交通事故證明書》的證明力大于雙方當事人各自向上海海事局提交的事故報告書，尤其是在雙方當事人對船舶碰撞地點的陳述不一致的情況下，該《水上交通事故證明書》系認定兩船碰撞地點的關鍵證據。被告未能舉證“肯普萊迪”輪碰撞前后的具體位置，同時又自認“肯普萊迪”輪船長對碰撞地點描述有誤。在法院向雙方當事人就碰撞地點的舉證進行了充分的釋明后，被告也未向上海海事局申請出具關于碰撞地點的證明材料。因此，法院有理由相信原告向上海海事局申請出具的《水上交通事故證明書》具有真實性和合法性，且與涉案船舶碰撞事實具有關聯性，能夠證明“肯普萊迪”輪與“浦海集1號”輪在上海港黃浦江吳臨5-1與吳臨7號燈浮連線浦東側水域發生碰撞。

最高人民法院《關于民事訴訟證據的若干規定》(下稱《證據規定》)第七十二條第一款規定：“一方當事人提出的證據，另一方當事人認可或者提出的相反證據不足以反駁的，人民法院可以確認其證明力”。顯然，被告向法院提供的“肯普萊迪”輪船長的陳述以及其向海事行政主管機關上海海事局提交的事故被告書中關于碰撞地點的描述，在證據歸類中屬于當事人陳述，且被告還自認該描述有誤，因此，被告提供的證據不足以否定原告提供的海事行政主管機關上海海事局經過調查所出具的《水上交通事故證明書》中對碰撞地點的確定。法院認定《水上交通事故證明書》具有證明力是有法律依據的。

2、關于碰撞事故的判斷

在確定了原告所屬“浦海集1號”輪與被告所屬“肯普萊迪”輪于2002年11月18日在上海港黃浦江吳臨5-1與吳臨7號燈浮連線浦東側水域發生碰撞的事實后，雙方船舶具體航行的情況成為判斷雙方當事人責任的依據。碰撞發生水域為黃浦江越江隧道施工水域，航行于該水域的船舶應遵守上海海事局航行通告的規定。事故發生時，該水域雖然不是單程通航時間，但航行船舶仍應遵守各自靠右航行的航行規則，并應遵守航行通告關于在非單程通航時間內，航行船舶從施工區域浦東側水域通過必

須向控制中心報告并聽從指揮的規定。碰撞前，兩船處于互見對駛中，“肯普萊迪”輪欲通過隧道施工區域出口，應按海事行政主管機關發布的航行通告的特別規定進行報告，并聽從其指揮航行。尤其是“肯普萊迪”輪受吃水限制，其應充分考慮“肯普萊迪”輪因吃水關系只能沿黃浦江10米等深線水域航行，該水域正好位于隧道施工水域航道的進口側。故“肯普萊迪”輪理應等待他船通過，再行進入隧道施工水域航行出口，或向上海海事局申請掛靠浮筒等待單程出口時間段出口，但“肯普萊迪”輪未能采取上述措施，也沒有證據證明“肯普萊迪”輪已向控制中心報告并在其指揮下航行，以至于在出口航行過程中，在隧道施工水域雙向通航時間進入該水域，并因吃水的原因，無法駛在出口航道，該行為顯屬違章航行。同時，“肯普萊迪”輪瞭望疏忽，在碰撞前5分鐘才發現在隧道施工水域有出口船舶，此時已無法等候該水域進口船舶通過，導致兩船在隧道施工水域進口航道側發生碰撞。“肯普萊迪”輪的違章航行及未保持正規瞭望和未按章靠右航行，是造成此次碰撞的主要原因，被告對此應承擔主要責任。原告所屬“浦海集1號”輪在航行至隧道施工水域吳臨5-1號燈浮時，已發現了“肯普萊迪”輪已過105號燈浮并駛向隧道施工水域航道，理應加速航行，盡量避免在該水域會船。雖然“浦海集1號”輪船長稱前面有運沙駁船無法快速航行，但“浦海集1號”輪不屬大型船舶，其吃水也不受該水域的限制，應加速超越運沙駁船而駛出該水域。然而，“浦海集1號”輪對局面未能作出準確的判斷，慢車跟隨運沙駁船航行，以至于無法在“肯普萊迪”輪進入隧道施工水域之前通過該水域。雖然“浦海集1號”輪作出了減少損失的操縱措施，但仍未能避免碰撞的發生。原告對碰撞局面未作出充分判斷，未運用良好船藝避免碰撞，是造成此次事故的又一原因，原告對此也應承擔次要責任。故法院判定原告承擔30％的責任，被告承擔70％的責任是有事實根據的。

3、關于檢驗報告的認定

根據最高人民法院《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》的有關規定，船舶修理以合理的修理費為依據。碰撞事故發生后，原告即委托了有關檢驗機構對“浦海集1號”輪進行了海損檢驗，并由檢驗機構對修理費用進行了估算。原告起訴時，“浦海集1號”輪已經進行了修理，實際修理費用大于估算費用。鑒于“浦海集1號”輪的實際修理項目無法與檢驗報告的海損范圍相對應，原告又不能說明實際修理項目在海損范圍之內，法院依據就低不就高的原則，確定檢驗機構的估算費用為“浦海集1號”輪的修理費用。被告雖然也對“浦海集1號”輪進行了檢驗，但由于未得到船方的配合，其檢驗項目不完整，故對修理費用的計算也是不完整的，法院未予采用。

《證據規定》第七十三條第一款規定：“雙方當事人對同一事實分別舉出相反的證據，但都沒有足夠的依據否定對方證據的，人民法院應當結合案件情況，判斷一方提供證據的證明力是否明顯大于另一方提供證據的證明力，并對證明力較大的證據予以確認”。對于雙方提供的檢驗報告，原告提供的是經過完整檢驗的，而被告提供的并沒有完整檢驗。無論被告出于何種理由而不能完整檢驗，就損害事實來講，原告提供的檢驗報告的證明力明顯較大，故法院采用原告提供的檢驗報告確定“浦海集1號”輪的修理費用是有法律依據的。